Beschreibung des Vorschlags
Diese zweigleisige Neubaustrecke soll von Fern- und Regionalzügen genutzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 250km/h liegen. Der Verkehr zwischen der Landeshauptstadt Wiesbaden (275.000 Einwohner) und dem wirtschaftlichen Zentrum Hessens Frankfurt am Main (732.000 Einwohner) wird erheblich beschleunigt. Auch ein Anschluss an die Strecke zum Flughafen wird errichtet. In Wiesbaden gibt es einen direkten Anschluss an den Mittelrheintaltunnel.
Zugangebot Fernverkehr (ICE)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[…]-Basel (stündlich)
ICE Duisburg-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[…]-Stuttgart (zweistündlich)
ICE Dortmund-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Düsseldorf-[…]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Aachen-[…]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
5 ICE-Züge pro Stunde und Richtung!
Den Vorschlag gab es doch schon mal. War der nicht sogar von dir? Und warum ist der jetzt neu?
Ansonsten gibt es auch noch diesen.
Du schreibst davon, dass 5 Züge pro Stunde und Richtung die Strecke nutzen, das klingt erstmal viel. Aber wer profitiert tatsächlich? Eigentlich nur die Mittelrheinstädte in Kombination mit deinem Mittelrheinbasistunnel. Außerdem alle Züge, die nach Frankfurt fahren und nicht zum Flughafen wollen. Dafür verminderst du aber die Anbindung des Flughafens. Oder sind das neue, zusätzliche ICE-Linien? Bitte in der Beschreibung klarer herausstellen.
Sehe also durch Vorhandensein der KRM und bestehenden Strecken einschließlich der fest geplanten Wallauer Spange keinen großen zusätzlichen Nutzen.
Also der Mittelrheinbasistunnel hilft natürlich in großem Maße auch dem Güterverkehr. Diese Strecke ist dann die Anschlussstrecke für den Fernverkehr im Rhein-Main-Gebiet. Profitieren sollen alle Städte entlang der Verbindung, besonders natürlich: Bonn, Koblenz, Wiesbaden, Mainz
„Wiesbaden, Mainz“
Ich würde dir mal empfehlen dir die Auslastung der Anschlussstrecke Wiesbadens an die KRM anzuschauen, und dann nochmal nachzudenken, ob es wirklich Sinn macht, dieser Stadt für viel Geld eine bessere Verbindng nach Norden zu geben. Ansonsten, siehe mein kürzlich verfasster Kommentar unter dem Vorschlag zum Mittelrheintunnel.
Ja, die Anschlussstrecke ist eine Fehlplanung! Wiesbaden kann praktisch gar nicht als Durchgangsbahnhof der Linie genutzt werden! […]Köln-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen[…] macht ja heute wirklich sehr wenig Sinn. Das Potenzial hat die Stadt mit 275.000 Einwohnern, nur nicht als Start/Endpunkt einer Linie nach Köln, weil das Umland (Mainz bzw. Frankfurt) schon eigene Verbindungen hat und man allein aus der Stadt nicht jede (zweite) Stunde einen eigenen Zug füllen kann.
Ich weiß, das Thema haben wir schon durchgekaut, trotzdem: ja, Wiesbaden ist relativ abgehängt, War Wiesbaden auch schon immer, die Rheintal-ICs verkehren seit jeher über Mainz und Wiesbaden ist als Kopfbahnhof undankbar. Aber rechtferigt eine Stadt mit 275.000 Einwohnern, eine Milliarden-NBS in direkter Konkurrenz zur KRM? Nein, tut es nicht. Die KRM mag ihre Problemchen haben, aber jetzt ist sie nun mal da, dann muss man sie auch nutzen.
Linksrheinisch verkehr in Zukunft ein Takt-ICE, und mit der Wallauer Kurve kommen die Wiesbadener schnell zum Flughafen. Mit einer Kinzig-SFS kann man dann noch Taktverkehr nach Berlin anbieten, zusammen mit dem 50er hat man in Wiesbaden dann einen Stundentakt.
Alles sicher nicht das Wiesbadener Wunschszenario, aber viel mehr ist realistisch gesehen (imho) nicht drin. Wiesbaden sitzt halt zwischen allen Stühlen, wie auch Fürth zwischen Erlangen und Nürnberg, oder Mülheim (Ruhr) zwischen Duisburg und Essen eingepfercht sind und wegen der großen Nachbarn deutlich weniger Fernverkehr bekommen, als die nackte Einwohnerzahl rechtfertigen würde.
Die Situation kann einfach nicht zufriedenstellend für Wiesbaden sein. Die Milliarden-NBS kann übrigens von Güterzügen und allen Personenzügen befahren werden, anders als die SFS nur von ICE3! Ich weiß, dass der Vorschlag nicht gerade realistisch ist, es gibt aber viel schlechtere und andere hatten schon ähnliche Gedanken.
Dass mit der Kinzig-SFS ein Stundentakt für Wiesbaden kommt, glaube ich beim besten Willen nicht. Die bestehenden ICEs sind ja schon schlecht ausgelastet, weil sie so langsam zwischen Wiesbaden Hbf. und Frankfurt Hbf. sind. Trotzdem danke für deinen sachlichen, konstruktiven Kommentar 🙂
Ich stimme dir beim Thema Mittelrheinbasistunnel ja prinzipiell zu, als reine Güterstrecke. Die zu erwartende Auslastung würde keinen GV/HGV-Mischverkehr mit 200 km/h+ in zwei Tunnelröhren erlauben, man bräuchte für den PV Seperatröhren. Da sich auch der Sicherungsaufwand (Rettungsschächte, Brandschutz etc.) für ein paar Hundert Fahrgäste ggü. einem einsamen GV-Tf signifikant erhöht, würde Personenvekeher dieses eh schon gewaltige Projekt in den Kosten mehr als verdoppeln. Immer vor dem Hintergrund, dass es mit der KRM schon eine milliardenteure SFS für RheinMain – Köln gibt. Die Planung mag nicht ideal sein, sie war eben unter dem Primat der Trassenbündelung entstanden, unter dem Eindruck der gnadenlos durch die Landschaft gepflügten ersten Generation an SFS (Würburg – Hannover, Stuttgart – Mannheim).
Ich gehe übringes nicht davon aus, dass der ICE 3 nicht mit einem 300km/h-fähigen Modell ersetzt wird. Neben der KRM gibts noch den Paris-Verkehr, die VDE8 und Lüttich – Brüssel, auch bekommt man nur mit 280-300 km/h vernünftig die Taktknotenkette Nürnberg – Würzburg – Fulda hin. Die SFS Mannheim – Zeppelinheim wird auf 300 km/h geplant. Und die Tschechen planen für Aussig – Prag mit ner drei am Anfang, mittelfristig wird also auch die Dresdner Bahn interessant.
Ich würde mirs zumindest hoffen, wenn mit durchgehenden HGV Hanau – Fulda was passiert. 2 Züge/Stunde vielleicht: stündlich über Mannheim nach Stuttgart, zweistündlich über Karlsruhe nach Basel, zweistüldich Wiesbaden – Mainz. Mit dem ICE50 hätte dann Wiesbaden Richtung Fulda einen durchaus realistischen Studentakt. Und ist der GV aus dem Rheintal einmal heraus (sei es via Basistunnel, Eifelkorridor, A61-NBS, Siegstrecke – Wetzlar – Friedberg), ist sicher auch wieder für einen linksrheinischen Takt-IC Köln – Koblenz – Wiesbaden Platz.
Nur interessehalber: Darf man erfahren warum ein früherer (identischer) Vorschlag gelöscht wurde und jetzt dieser eingestellt wurde?
Inhaltlich kann ich eine Umfahrung des Frankfurter Flughafens beim besten Willen nicht nachvollziehen.
Nach dem ich nicht der einzige bin der diese Frage gestellt hat wäre eine Antwort super, vor allem angesichts der Tatsache, dass der Ersteller auf spätere Kommentare bereits geantwortet hat.
Ich antworte lieber auf Kommentare, die sich wirklich inhaltlich mit dem Vorschlag auseinandersetzen. Aber kurz zu deiner Frage: Wie man an Datum und Uhrzeit sieht, wurde er automatisch (geplant) veröffentlicht. Es wird sich allerdings noch etwas ändern.
„Ich antworte lieber auf Kommentare, die sich wirklich inhaltlich mit dem Vorschlag auseinandersetzen.“
Das mag so sein, allerdings ist es bemerkenswert, dass du auch jetzt, wo du antwortest, nicht auf die von zwei Nutzern gestellte Frage nach den Beweggründen für die Neueinstellung für einen bereits vorher existierenden Vorschlag eingehst. Ich kann ehrlich gesagt nur einen sehen: Ich hatte in einer Debatte andernorts den merkwürdigen Umgang mit negativer Kritik unter dem alten Vorschlag (die wurde scheinbar erst gelöscht und anschließend wieder freigegeben) angesprochen. Nun hast du diese negative Kritik endgültig entfernt indem du den ganzen Vorschlag gelöscht und neu eingestellt hast. Ich jedenfalls kann beim besten Willen keinen anderen Nutzen sehen, der durch dieses Vorgehen bewirkt worden wäre.
Klar, dieser Kommentar wird schnell gelöscht werden, ich vermute aber, dass zumindest die anderen Moderatoren ihn weiterhin einsehen können, was definitiv ausreichen dürfte.
Normalerweise würde so ein Kommentar tatsächlich eher gelöscht werden. Nicht, weil wir keine Kritik ertragen könnten, sondern weil wir der Meinung sind, das Kommentare, die mit dem Vorschlag nichts zu suchen haben, keinen Platz hier haben.
Ich habe dir diesbzeüglich bereits eine Mail geschickt.
Ich lasse diesen Kommentar jedoch ausnahmsweise stehen, möchte jedoch eindringlich darauf hinweisen, dass solche Probleme möglichst per Mail ausgetragen werden sollten und nicht hier in den Kommentaren.
Ich hoffe, du hast Verständnis dafür.
J-C
Da ich von Personenzügen durch deinen Mittelrheintalbasistunnel nix halte (habe ich ja schon dort beschrieben, ist aus meiner Sicht dieses Projekt überflüssig. Eine schnelle Verbindung Frankfurt – Wiesbaden bekommt man auch mit der Wallauer Kurve und wenns unbedingt nordmainisch sein soll, einer Verbindungskurve Weilbach – Eddersheim hin.
Erstere Alternative hängt nicht den Flughafen ab (zudem kommt ja der Ausbau Frankfurt-Stadion/Niederrad), und eine Route über Hattersheim wäre auch mit konventionellen 160 km/h um im schlimmsten Fall eine Hand voll Minuten gegenüber deiner Strecke langsamer.
Und was hat man davon für viel Geld den Flughafen zu umfahren?
Ich will mal anmerken, dass manche ICE’s wie ICE42, 43 und 47 Frankfurt HBF meiden und nur den Flughafen anfahren.
Die Fahrtzeit nach Frankfurt Hbf soll deshalb verkürzt werden. Heute ist es ein Umweg von gut 15min vom Flughafen über den Hbf. wieder zur Riedbahn zu fahren. Auch geographisch gesehen erscheint es vollkommen irrsinnig, den Main zweimal zu kreuzen. Durch die Führung über Höchst wird auch der Knoten Stadion entlastet. Auch in diesem Konzept fahren noch stündliche ICEs an der Stadt vorbei über den Flughafen. Dazu kommen noch zwei zweistündliche Linien, die vom Flughafen zum Hbf. verkehren.
„Dazu kommen noch zwei zweistündliche Linien, die vom Flughafen zum Hbf. verkehren.“
Und du meinst, dass sich diese Mehrverkehre rechnen?
Äh, worauf genau willst du hinaus? Die Linien fahren natürlich nicht nur zwischen Hauptbahnhof und Flughafen, sondern weiter.
Quasi das, worauf ich in meinem Kommentar schon hinauswollte. Wenn man nicht alle ICE-Linien auswendig gelernt hat, wird nicht ganz klar, wie viele deiner in der Beschreibung erwähnten Linien sozusagen die heute bestehenden ersetzen und welche neu sind. Daher frage ich: Willst du das Angebot am Flughafen reduzieren oder beibehalten und zusätzliche Linien ohne Halt am Flughafen zum Hbf fahren? Deinen Kommentar habe ich so verstanden, dass du eher letzteres vorhast und bezweifle nun ob diese Mehrverkehre (die meinetwegen auch noch weiter fahren) sich rentieren. Weil wenn du auf einmal eine weitere Linie z.B. nach Stuttgart fährst, muss die ja auch ausgelastet sein.
Also heutige Takt-IC(E)-Linien (vereinfacht) auf der Achse Rhein/Ruhr-Rhein/Main:
30 Hamburg-Dortmund-Essen-Köln Hbf.-Bonn-Mainz-Mannheim-Stuttgart (zweistündlich)
31 Hamburg-Dortmund-Wuppertal-Köln Hbf.-Bonn-Mainz-F. Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
32 Dortmund-Essen-Köln Hbf.-Bonn-Mainz-Mannheim-Stuttgart (zweistündlich)
41 Essen-K. Messe/Deutz-F. Flughafen-Frankfurt Hbf.-Nürnberg-München (stündlich)
42 Dortmund-Essen-Köln Hbf.-Siegburg/Bonn-F. Flughafen-Mannheim-München (zweistündlich)
43 Köln Hbf.-Siegburg/Bonn-F. Flughafen-Mannheim-Basel (zweistündlich)
(50(1) Wiesbaden-Mainz-F. Flughafen-Frankfurt Hbf.-Erfurt-Dresden (zweistündlich))
78 Amsterdam-Duisburg-Köln Hbf.-F. Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
79 Brüssel-Aachen-Köln Hbf.-F. Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
Dazu kommen viele einzelne Zugpaare (ICE 31,45,47,49,91, IC 35,55)
Das sind deutlich über 5 Züge pro Stunde, eher 6.
Ich gehe beim Mittelrheintaltunnel von genau 6 Zügen pro Stunde aus, die gestiegene Nachfrage wird man auch mit längeren Zügen abfangen können. Auf dieser Strecke verkehren 5 ICEs pro Stunde, 3,5 direkt zum Frankfurter Hbf. und 1,5 über den Frankfurter Flughafen, davon 0,5 dann weiter bis zum Hbf. Anregungen zur Änderung des vorgeschlagenen Zugangebots sind immer gern gesehen 🙂
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-wiesbaden-frankfurt-hoechst/
Versteh ich auch nicht. Wo ist der Unterschied?
Was ich im Oktober schon kommentiert hatte, gilt selbstredend auch hier.
Was genau ist der Unterschied zwischen diesem Vorschlag hier und dem hier, außer das Veröffentlichungsdatum, dass sich um 1,5 Monate unterscheidet? Werden Vorschläge dadurch, dass man sie zwei mal veröffentlicht, sinnvoller?