Beschreibung des Vorschlags
Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.
Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke!
Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.
Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg – Stuttgart / Stuttgart – Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg – Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen.
Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Zürich
Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Würzburg-Stuttgart
Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt
Neu: vorher übersehen -> SFS Stuttgart-Singen-Zürich von Ulrich Conrad: HIER
SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER
SFS Reutlingen-Tübingen-Rottweil-Schwenningen-Zürich von Thorben: HIER
-> von dem Vorschlag kommt ihr zu den Restlichen von Thorben!
(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)
Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.
(Wer den Text zu meinem Vorschlag Würzburg-Stuttgart gelesen hat kann sich den ersten Absatz sparen, hier steht so ziemlich das selbe nochmal)
In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient.
Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor: Frankfurt-Mailand in 4:00h / Zürich-Berlin in 4:30h / Paris-Warschau in 7:30h / Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h / usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall: Frankfurt-Mailand in 7:16h / Zürich-Berlin in 8:30h / Paris-Warschau in 14:20h / Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h / …
Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER. (Diese Karte wird im laufe der Zeit immer mal wieder Aktualisiert, sofern durch Kritiken und Anregungen sowohl in diesen als auch in Anderen Vorschlägen mehrere dinge Zusammengekommen sind und sich eine Überarbeitung lohnt)
Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg – Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen.
Was soll gebaut werden:
– 186,7 Kilometer Aus- und Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)
– Davon 6,4 km Anschluss an den Fildertunel (200 Km/h)
– Davon 7,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (200 Km/h)
– Davon 1,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (250 Km/h)
– Davon 23,5 km Neubaustrecke (250 Km/h) > 12 Promille
– Davon 94,5 km Neubaustrecke (300 Km/h) = max 12 Promille
– Davon 37,6 km Neubaustrecke (300 Km/h) > 12 Promille
– Der Rest sind die Verbindungskurven.
– 1 Neuer Knotenbahnhof Eutingen im Gäu mit Fernverkehrsanschluss
– 1 Abzweig nach Rottweil
– 1 Abzweig nach Donaueschingen
– 1 Abzweig nach Singen
– 1 Abzweig nach Gottmadingen
– 1 Abzweig nach Winterthur
– 63 Brücken
– Gesamtlänge von ca. 30.550 Meter
– 16,3% Prozent der Gesamtstrecke
– 24 Tunnel
– Gesamtlänge von ca. 72.490 Meter
– 38,8% Prozent der Gesamtstrecke
– Trassierung nach KRM Parametern in den Abschnitten Böblingen – Eutingen und Singen – Winterthur:
– Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille
– Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern
– Vmax = 300 Km/h
– Anschluss Rottweil mit Vmax = 200 Km/h
– Anschluss Donaueschingen mit Vmax = 200 Km/h
– Die Strecke ist im ca. 95 Kilometer langen Abschnitt zwischen Eutingen im Gäu und Singen mit konventionellen Güterzügen befahrbar. Folglich stellt die Strecke eine mögliche Ausweichroute für die Rheintalbahn dar und ist somit wirtschaftlicher.
Warum sollte diese Strecke gebaut werden:
Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg oder Berlin, sowie in den Süden wie z.B. Zürich oder Mailand immer einen riesigen Umweg in kauf nehmen müssen, oder alternativ über schlecht ausgebaute Bestandsstrecken schleichen.
Folglich hatte ich bereits Vorschläge für Schnellfahrstrecke gen Norden gemacht, für den südlichen Raum jedoch noch keine. Dies soll sich nun ändern.
Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Zürich, soll mit ihren Verbindungskurven sowie der Möglichkeit Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen einerseits dazu beitragen, die bestehende Gäubahn an den Knoten Stuttgart 21 anzuschließen, andererseits den Regionalverkehr im Südlichen Baden Württemberg zu verbessern, Fahrzeiten zu verkürzen und die Bahn für längere Strecken attraktiver zu machen. Sie Verbindet die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart, Hamburg-Hannover-Kassel-Würzburg-Stuttgart und Stuttgart-Ulm-Augsburg-München mit Zürich und Italien durch den Gotthard Basistunnel. Somit kann eine Lücke im Internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr geschlossen werden und eine Ausweichroute für die Rheintalbahn geschaffen werden, welche im Falle einer Störung dringend notwendig wäre. Des Weiteren könnten schnelle Güterzüge im Kombinierten Verkehr in nur 9 Stunden von Hamburg oder 11 Stunden von Rotterdam nach Genua verkehren. Für den Personenverkehr bietet die Strecke ebenfalls einige Vorteile. So wird die Touristisch attraktive Bodensee Region schnell von den Metropolregionen Stuttgart und Rhein-Neckar erreicht und Tagesausflüge können sinnvoller weise mit der Bahn unternommen werden. Insgesamt liegt entlang der Strecke ein enormes Potenzial, was mit der doch eher miserablen Situation aktuell definitiv nicht abgeschöpft werden kann. Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und die Rheintalbahn sowie der Knoten Basel entlastet. Fahrzeiten von Stuttgart nach Zürich fallen auf eine Stunde, die Regionalbahnen werden um jeweils ca. 20-30 Minuten beschleunigt und lange Distanzen wie z.B. Zürich-Hamburg sind in Kombination mit der SFS Würzburg-Stuttgart und anderen geplanten Ausbauten gemäß dem 3.Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes in lediglich 3:50h bis 4:15h möglich. Mit den Aktuell benötigten 8 Stunden könnte man dann bereits 40 Minuten vor Stockholm sein. Die Frage die sich einige wohl stellen ist, warum so ne Riesen Lösung für eine Strecke, die bisher nichtmal vollständig zwei Gleise besitzt? Ganz einfach: Weil es keine Alternative gibt. Egal wie man es dreht, via Rheintalbahn, über ne NBS Ulm-Bodensee und dann in nem Tunnel drunter durch, diese Linien würden Fahrzeittechnisch nie, auch nur ansatzweise an diese NBS herankommen. München-Zürich wäre dann sogar in nur 2:30h möglich anstelle der jetzt gefeierten 3:30h möglich. Wenn ein Angebot existiert wird es genutzt, wenn ich aber mit dem Auto deutlich schneller bin, werden nur die wenigsten das Angebot wahrnehmen. Wenn in meinem Freundes und Bekannten kreis jemand nach Singen, zum Bodensee oder nach Zürich fährt, so wählt er nie die Bahn, weil sie einfach zu Lange benötigt. Selbst wenn die Rheintalbahn irgendwann 2045 mal fertig sein soll, benötige ich noch immer im besten Fall 2:30h von Stuttgart nach Zürich und entsprechend länger in Richtung Italien. Damit sind keine attraktiven Fahrzeiten möglich und die Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene findet nicht statt. Der Fernbahnhof Eutingen im Gäu steht auf der Wiese, tut der alte auch, von dem her macht das keinen Unterschied. Er dient vorrangig dem vereinfachten Umstieg zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr in Form von IC’s.
Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:
Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem durch ihre Bündelung mit der A81, sowie dem Anschluss der Schnellfahrstrecke sowohl in Stuttgart, als auch in Winterthur. Und darin, dass sie nicht einfach ein Strich in der Landschaft ist…
Verglichen mit dem Hauptkonkurrenten Thorben B, welcher einen komplett anderen Lösungsansatz gewählt hat, plane ich hier eine Schnellfahrstrecke, welche in Form einer ABS vom Fildertunnel Abzweigt und dann bis Horb entlang der Bestandsstrecke verläuft. Diese wird viergleisig Ausgebaut um erweiterte S-Bahn Takte, sowie mehr Regionalbahnen aufnehmen zu können. Der Abzweig vom Fildertunnel stellte aktuell die günstigste, einfachste und schnellste Verknüpfung der Gäubahn mit dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 dar. Von dort an verläuft die Strecke nahezu immer parallel zur A81 bis nach Singen. Zwischen Eutingen und Singen ist sie sogar befahrbar für schwere Güterzüge, da die Maximale Steigung 12 Promille beträgt. Thorben hat den Ansatz verfolgt, viele kürzere Schnellfahrstrecke zwischen den Städten zu bauen, um diese optimal anzuschließen. Dieses geschlängel, beschleunigen und bremsen kostet aber zeit, sodass wir hier von einer Fahrzeit von Zürich nach Stuttgart von mindestens 1:50h eher 2:00h reden. Das ist für den doch recht hohen Neubau-Anteil zu langsam und lässt diesen schwer rechtfertigen.
In meinem Fall besteht die Möglichkeit Rottweil, Villingen Schwenningen und Donaueschingen ( zusammen ca.130.000 Einwohner / Landkreise zusammen ca. 350.000 Einwohner ) mit einem IC und schnellerem Regionalverkehr anzuschließen, während die ICE’s in kürzester Zeit von durch fahren können.
Ab Winterthur Süd wird an den Brüttenertunnel, welcher von den SBB geplant wird angeschlossen. Der Tunnel unter Winterthur ist aufgrund der Kantenzeit von 60 Minuten Stuttgart-Zürich zwingend erforderlich. Die Alternative wäre oberirdisch von 300 auf 160 abzubremsen, oder eben zu beschleunigen.
Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:
Fernverkehr Stündlich:
– IC 6a / IC 6b : Görlitz – Löbau – Bautzen – Arnsdorf – DD Neustadt – DD Hbf – DD Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Zella-Mehlis – Suhl – Bad Neustadt – Schweinfurt – Würzburg – Tauberfranken Fernbahnhof – Weinsberg – Ludwigsburg – Stuttgart – Böblingen – Eutingen im Gäu – Rottweil – Schwenningen – (a> Donauschingen – Singen – Winterthur – Zürich HB) (b> Villingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad Bf. – Basel SBB) (Mittlerweile auch alternative Linienführung siehe HIER )
Fernverkehr Zweistündlich:
– ICE 12: København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB
– ICE 32: Frankfurt (Main) Hbf. – Mannheim Hbf – Stuttgart – Zürich HB – Zug – Arth Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S.Giovanni – Monza – Milano Centrale
– IC 12: Fehmarn Burg – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Dammtor – Buchholz – Rotenburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf Hbf – Köln Central – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Bingen – Mainz – Frankfurt (Main) – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe – Baden-Baden – Offenburg – Hausach – Villingen – Donaueschingen – Singen (Hohentwiel) – Radolfzell – Konstanz
Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.
Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:
– IRE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu
– RE XX Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu sowie Donaueschingen und Singen
– RE XX aus Karlsruhe/Freiburg Mitbenutzung der Strecke zwischen Donaueschingen und Singen
– Die S1 wird von Herrenberg bis zum Fernbahnhof Eutingen im Gäu verlängert.
HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.
Vorteile dieser Strecke:
– Anschluss der Region um Rottweil und Villingen Schwenningen mit ca. 130.000 Einwohnern an den schnellen Fernverkehr
– Anschluss der Bodenseeregion an den schnellen Fernverkehr
Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.
– Stuttgart – Rottweil alt: 1:14-1:39h neu: 0:40h
– Stuttgart – Donaueschingen alt: 2:05-2:18h neu:1:05h
– Stuttgart – Konstanz alt: 2:36-2:49h neu: 1:52h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:15h)
– Stuttgart – Zürich alt: 2:59h neu: 0:57h
– Stuttgart – Zürich mit IC neu: 2:00h
Beschleunigung des Regionalverkehrs
– Stuttgart – Freudenstadt alt: 1:27h neu: 1:07
– Stuttgart – Singen (Hohentwiel) alt: 1:56-2:09h neu: 1:23-1:55 (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu: 0:45h)
– Böblingen – Villingen alt: 1:28-1:40h neu: 0:44h
– Ludwigsburg – Nagold alt: 1:37-2:01h neu: 0:57h
– Vaihingen (Enz) – Konstanz alt: 3:20h neu: 2:07h (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:30h)
– Singen (Hohentwiel) – Donaueschingen alt: 0:33h neu: 0:16h
– Singen (Hohentwiel) – Schwenningen alt: 1:29h neu: 0:28h
HIER ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.
Nachteile dieser Strecke
Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.
Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.
Tübingen und Reutlingen werden nicht erreicht.
INFO: Da eine Verbindungskurve in Villingen zwingend erforderlich ist, diese aber nicht zu diesem Vorschlag gehört, folgt in Kürze ein separater Vorschlag diesbezüglich.
Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.
Diese Strecke finde ich zwar schon mal grundsätzlich sinnvoller als den Abschnitt Würzburg – Stuttgart, da mit Stuttgart eine Metropolregion als Zwischenstation mitgenommen wird, und nicht nur kleinere Großstädte wie Würzburg und Heilbronn, dennoch finde ich die Parallelität insgesamt zu hoch und es profitieren nur relativ wenige Relationen. Ich könnte mir eher vorstellen an die bestehende Bahnstrecken über Ulm und Ravensburg eine SFS nach Zürich anzuschließen, sodass auch München – Zürich profitiert. Da stellt sich halt nur immer die Frage, wie man den Bodensee umgeht bzw. quert. Ist ja gerade ein Vorschlag in der Richtung in Arbeit. Insgesamt wäre das natürlich ein Umweg, aber je höher die Geschwindigkeit ist, desto weniger spielt ein Umweg ja eine zeitlich eine Rolle.
Das Problem an der ganzen Geschichte ist halt tatsächlich der Bodensee, Entweder muss man Drum herum, oder mittels schwimmender Brücke / schwimmenden Tunnel drüber bzw. drunter durch. Egal wie man das ganze dreht, das wird Teuer und zwar sau Teuer. Eine Beschleunigung der Relation Ulm-Friedrichshafen finde ich auch Sinnvoll, allerdings als separates Vorhaben, da ich von dort letztlich wider in Richtung Singen fahren muss, was im Prinzip der Strecke von Stuttgart nach Ulm entspricht. Die direkte Lösung wie hier ist deutlich kürzer, folglich günstiger und München-Zürich wird auch auf 2:30 beschleunigt. Alles andere würde ich eher über Lindau und Bregenz beschleunigen, da diese Städte das durchaus auch ganz gut vertragen könnten. Man stelle sich Vor: Bregenz-Salzburg über München schneller als direkt durch Österreich
Ich bin generell kein Fan von Schnellstrecken wenn sie nicht punktuell und wirklich notwendig sind. Ich sehe es auch nicht notwendig eine Schnellfahrstrecke bis nach Winterthur von Stuttgart für ein paar ICE zu bauen, da ist die Strecke ziemlich unausgelastet. Außerdem gibt es überhaupt keine Verbindung zum bestehenden Netz, das sehe ich auch sehr kritisch. Du lässt ziemlich viele Ortschaften aus und es müsste schon ein sehr hohes Fahrgastpotential für die Relation Winterthur-Stuttgart geben um sowas zu rechtfertigen. Außerdem musst du schauen das auch Güterzüge die Strecke befahren können.
Schnellfahrstrecken lassen immer viele Orte aus und führen daher oft zu Verschlechterungen in der Fläche (Nach Fertigstellung der SFS Rhein-Main-Köln wurden Koblenz und Mainz im Fernverkehr viel weniger angefahren, gleiches gilt etwa für Jena in Thüringen oder Bad Hersfeld oder Naumburg an der Saale in Thüringen.).
Daraus folgt bei einer SFS muss ein sehr hohes Potential einer Punkt zu Punkt Verbindung vorliegen im Güter sowie Personenverkehr. Bei Autobahnen den „Vorbildern“ der SFS gibt es immerhin noch Abfahrten. Gerade der Zugverkehr lebt aber von seiner Erschließung der Fläche durch Haltepunkte.
Es mag sinnvoll sein die Strecke zu beschleunigen hier und da ein paar Weichen zu bauen und den Taktfahrplan so zu erstellen, das sich die Züge nicht in die Quere kommen und an Bedarfsstellen ein drittes oder viertes Gleis. Eventuell auch kleine Neubaustrecken aber immer so das die wichtigsten Orte angefahren werden und Verknüfungen zu anderen Bahnstrecken entstehen.
Naja die Strecke endet ja nur deswegen in Winterthur weil ja da dann der Brüttenertunnel anschliesst. Steht ja genauso in der Beschreibung. Und Abzweige zum Bestandsnetz bestehen ja auch genauso, das ist halt nur in der mymaps-Karte eingetragen (auf welche gross zu Beginn der Beschreibung hingewiesen wird).
GV-Tauglichkeit ist keine Mindestanforderung für eine HGV-Trasse (siehe Japan, Frankreich, SFS KRM etc.).
Allgemein zum Vorschlag:
Wenn das so kommt wird ziemlich sicher kaum noch jemand mit dem eigenen KFZ von Stuttgart nach Zürich fahren, einfach weil es deutlich schneller geht. Auch die Verbindungskurven werden sicherlich die Akzeptanz in der Bevölkerung erhöhen und das KNV erhöhen. Trotzdem ist es natürlich fraglich ob das so wie es ist wirtschaftlich ist. Zu hoffen wäre es, damit würde man bei passendem Betriebsprogramm auf jeden Fall richtig viel erreichen. Für Stuttgart-Zürich wäre das jedenfalls wohl wirklich der Befreiungsschlag den es bräuchte – trotz gut ausbaubarer Strecken z.B. nach Friedrichshafen. Und wenn man die Strecke zwischen Augsburg und Ulm auch nochmals gescheit ausbaut könnte das sogar für eine Verbindung München-Zürich interessant werden.
Ich will mich jetzt nicht zur Strecke äußern aber ohne SFS können wir eine Verkehrswende vergessen. Vor K-R/M SFS fuhr man mindestens eine Stunde länger aus dem Ruhrgebiet nach Frankfurt und die Menschen werden nur bereit sein das Auto stehen zu lassen wenn der Zug pünktlich und schnell ist denn das Auto ist einfach so unglaublich flexibel und bequem.
Wäre es nicht angezeigt, bei so einem Projekt, das egal mit welcher Streckenführung überwiegend aus Brücken, Tunnels, Einschnitten oder Dämmen besteht, Tübingen direkt mit einzubinden, daß dieser elende Umweg zwischen Tübingen und Stuttgart endlich beseitigt wird.
Hallo Flauschi,
Ich habe lange überlegt wie ich das ganze Optimal löse, da auch ich der Meinung bin, dass Züge nach Tübingen und Reutlingen zu viel Zeit benötigen. Dennoch hatte ich mich letztendlich für diese Streckenführung entschieden, da ich somit zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen kann. Zum einen muss sowieso ein Tunnel zur Gäubahn her, da diese sonst in S-Vaihingen enden würde und zum anderen braucht es zumindest bis Herrenberg auf lange Sicht einen Viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke. Folglich sind diese Projekte innerhalb der Schnellfahrstrecke direkt mit abgedeckt und fließen positiv in die Berechnung der Wirtschaftlichkeit dieser Strecke mit ein. Grundsätzlich besteht hier auch die Möglichkeit vom Fernbahnhof Eutingen im Gäu in Richtung Tübingen abzuzweigen und dann dort an die Bestandsstrecke anzuschließen, sowie mittels einer Neubaustrecke die Fahrzeit nach Stuttgart drastisch zu reduzieren. Topografisch passt das alles. Von Tübingen nach Stuttgart kannst du dir die Vorschläge in der Beschreibung anschauen, da findest du welche die sich mit der Streckenführung beschäftigen.
Erstens; wieder mal eine phantastische Ausarbeitung. Ich freu mich immer wenn ich deine Ideen sehe.
Aber ich muss zugeben eine SFS Stuttgart Zürich sollte fürs erste keine Priorität kriegen; da kenne ich deutlich mehr innerdeutsche Trassen die deutlich wichtiger wären und wo mehr Menschen profitieren würden.
In Stuttgart fände ich eine Einbindung in den Ergänzungsbahnhof (der hoffentlich gebaut wird) sinnvoller als in den Tiefbahnhof. Also an der Linienführung über Böblingen habe ich nicht grundsätzlich etwas auszusetzen und die Anbindung für die kleineren Städte an der Strecke gefällt mir. Nur zum IRE Stuttgart-Zürich hätte ich noch eine Frage. Wie lange braucht der nämlich für die Strecke? Ist der überhaupt schneller als die heutigen ICs?
Hallo Gsiberger99,
Eine Einbindung der Schnellfahrstrecke direkt in einen Ergänzungsbahnhof, der wie du bereits erwähnt hast hoffentlich sehr bald in angriff genommen wird, über die Panoramastrecke der Gäubahn, die sowieso als Umfahrung im Störungsfall beibehalten werden soll (zumindest nach meiner Meinung), wäre auf jeden Fall möglich. Da die Fernverkehrszüge aber durchfahren sollen, wäre es unklug diese über die Langsamere Strecke zu schicken und im Hbf Kopf machen zu lassen. Ich mein, um das nicht mehr machen zu müssen wurde ja S21 überhaupt so geplant.
Die RE’s nach Singen werden um 15 Minuten beschleunigt,
Die IRE’s nach Freudenstadt und Nagold um ja 20-25 Minuten
Die IC’s nach Singen über Rottweil, Villingen und Donaueschingen in dem Fall wohl der IRE, werden um bis zu 46 Minuten beschleunigt. Aktuell variiert die Fahrzeit je nach Verbindung.
Ein ICE nach Singen könnte die Fahrzeit sogar um 1:24h auf 45 Minuten Verkürzen.
Folglich: Alles wird schneller.
Mein Kommentar sollte eigentlich keine Antwort auf diesen Kommentar sein, sondern ein eigenständiger Kommentar. Das war ein Versehen.
Eine Verbindung von Stuttgart nach Zürich halte ich für eine gute Idee, aber sie sollte auch den Flughafen mitbedienen können und auch die Großstadt Reutlingen, die vom Fernverkehr allzu sehr gemieden wird. Außerdem solte eine solche Linie auch dem RE-Verkehr aus Bereichen dienlich sein, die bisher eher schlecht an Stuttgart angebunden sind, wie etwa Hechingen, Balingen und Tuttlingen. Eine entsprechende Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Zürich hatte ich bereits vorgeschlagen. 😉
Mit meiner Strecke schaffe ich übrigens Stuttgart – Zürich in 1:30 mit zwei Zwischenstopps und 250 km/h.
Hallo Ulrich Conrad,
Dein Vorschlag muss mir irgendwie durch die Lappen gegangen sein, ich habe Ihn jetzt oben in der Beschreibung ebenfalls verlinkt.
Die Ecke Reutlingen, Tübingen ist tatsächlich ein kleines Sorgenkind. Alles was dort hin fährt braucht ewig und Fernverkehr verirrt sich schonmal garnicht dorthin. Dem entsprechend hatte auch ich mit einer Streckenführung über Tübingen respektive Reutlingen geliebäugelt, mich jedoch zu Gunsten einer Führung über Böblingen entschieden, da sich diese mit den Plänen eines Flughafentunnels sowie dem irgendwann dringend erforderlichen Viergleisigen Ausbau bis Herrenberg zusammen legen lässt. Deine Streckenvariante gefällt mir sehr gut, Du bindest südlich von Reutlingen Hechingen, Balingen, Tuttlingen, ich südlich von Böblingen Rottweil, Villingen und Donaueschingen indirekt an.
Was mir jetzt so in den Sinn gekommen wäre, wäre eine Verknüpfung beider Ideen. Wenn wir deine Streckenführung wie geplant bis Balingen nehmen, ab Reutlingen mit 300 Kmh planen (Die von dir gewählten Kurvenradien geben das vielerorts her) und dann mit einer Geraden Richtung Autobahn bei Rottweil an meine Variante anknüpfen und diese dann in Richtung Zürich wählen, beschleunigt man alles. Lediglich das Thema Gäubahn bis Herrenberg hätte man dann noch immer nicht abgehakt, aber das wäre ja auch noch machbar. Direktzüge sollten dann in knapp einer Stunde immer noch drin sein.
Was spricht gegen eine Verbindungskurve bei Herrenberg um endlich Tübingen mal besser an den Bahnverkehr anzuschließen? Klar werden die ICEs dort nicht halten, aber vielleicht lässt sich ja eine IC- oder RE-Verbindung einrichten, die u.a. Stuttgart besser mit Tübingen verbindet.
Tübingen und Stuttgart, das ewig leidige Problem. Ich habe schon mal einen Vorschlag eingebracht. Direkt entlang der Bundesstraße durch den Schönbuch. Dieses läpppische Mittelgebirge kann doch kein Grund dafür sein, daß täglich Hunderte einen Riesenumweg fahren müssen
Ihr Vorschlag gefällt mir sehr gut und ich hoffe, dass er eines Tages umgesetzt wird. Eigentlich würde eine Linie Stuttgart-Zürich in weniger als 60 Minuten meine Vorstellung von einem NBS SFS (≥350Km/h) von Lille-Luxemburg-Stuttgart sehr gut ergänzen und Züge von Zürich nach London St. Pancras in weniger als 4 Stunden ermöglichen, das wäre ein riesiger Erfolg!!
https://www.railforums.co.uk/threads/new-high-speed-rail-320-400-km-h-proposal-between-lille-europe-luxembourg-and-bruchsal-germany.248867/
Interessant. Speziell auch die dadufch international möglichen Relationen wie Stuttgart Mailand oder Genua. Allerdings überzeugt mich der Abschnitt bei Stuttgart nicht. Hier wäre es wirtschaftlicher an den geplanten Gäubahntunnel via Flughafen anzuschliessen. Alles andere wird unrealistidch und zu teuer. Auf Schweizer Seite würde ggf eine Linienfphrung via Schaffhausen und Zürich Flughafen auch Sinn machen. LG