Beschreibung des Vorschlags
Nachdem schon diverse mehr oder minder aufwendige Vorhaben vorgeschlagen wurden, was die Nordanbindung Hamburgs und Neubaustrecken nach Schleswig-Holstein angeht, habe ich mich auch mal an eine eigene Idee gemacht.
Unter anderem existieren:
Der Grundsatz meiner Idee besteht daraus, dass mit möglichst wenig NBS-Kilometern, möglichst viele Verkehre beschleunigt werden. Doch so eine eierlegende Wollmilchsau ist natürlich schwierig und wo Licht ist, ist auch Schatten, da eine Bündelung der Verkehrsströme immer mit einem Abzug der (Fern-) Verkehre, von Bestandsstrecken und den dort angebundenen Halten einhergeht. So werden insbesondere Neumünster, Rendsburg und die Städte entlang der Marschbahn umgangen. Doch plane ich keine vollständige Abkopplung der Züge vom Schnellverkehr. Ziel ist ein umfassendes Konzept, welches auf den Bestandsstrecken einen stündlichen Takt von überall haltenden Züge, sowie zweistündlichen beschleunigten Express-Verbindungen vorsieht, die alternierend zu einem Express auf der NBS verkehren.
Mögliches Bedienkonzept:
Auf den Neubaustrecken sollen Richtung Lübeck die Fernzüge über den Fehmarnbelt sowie ein zweistündlicher Express bis Bad Oldesloe verkehren. Auf der NBS über Kiel nach Flensburg soll ein stündlicher durchgängiger Fernzug verkehren, der alternierend nach Dänemark und Westerland durchgebunden wird. Außerdem verkehrt ein zweistündlicher RE Hamburg – NBS – Kiel Hbf und Kiel Hbf – NBS – Flensburg – ABS – Westerland
Infrastrukturdetails:
- Hamburger Innenstadtgebiet:
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- A1:
- Hamburg Hbf – Hamburg Dammtor: 6-gleisiger Ausbau, dazu Abriss des Cinemaxx
- HH Dammtor: Zwei zusätzliche Bahnsteiggleise mit etwas östlicherem Bahnsteig, um den Bahnsteigbereich nicht in Troglage errichten zu müssen
- A2:
- Führung des Straßenverkehrs wie in diesem Vorschlag nur mit Absenkung der Fernbahngleise statt der S-Bahn-Gleise
- A1:
- Variante B: Führung über die Güterumgehungsbahn mit zu ergänzendem Abzweig
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- Flughafen Hamburg: Nutzen der „freien“ Flächen für einen kostengünstigen Bau. Dadurch, dass hier keine Bebauung steht, kann die Strecke oberirdisch oder zumindest im Trog geführt werden. Außerdem: Haltepunkt am Flughafen mit Fußgängertunnel zum Terminal
- Quickborn: Verbindungskurve für schnelle Regioanbindung, kann evt. entfallen, falls es keinen Citytunnel Hamburg gibt, da dann kaum Vorteile entstehen.
- Norderstedt: Siedlungsschonende Trassenführung, möglichst keine Untertunnelung besiedelter Bereiche, dadurch keine direkte Führung möglich. Dafür aber kaum Tunnel nötig und falls aus Lärmschutz oder gestalterischen Gesichtsspunkten gefordert, können diese zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
- Norderstedt – Kiel: Bündelung mit B 432 bzw. A 21. Teilweise sind Ortsumgehungen oder Umgehungen von Naturschutzgebieten/Seen notwendig. Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Abzweig Nahe/Itzstedt: Neuer Bahnhof mit Abzweig. Reaktivierung der EBO-Strecke nach Bad Oldesloe, Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Bad Oldesloe: Verbindungskurve zur Anbindung des Bf sowie Umgehungsstrecke zur Umgehung der engeren Kurven bei Oldesloe und Reinfeld.
- Bad Segeberg/Wahlstedt: Neuer Haltepunkt mit Übergangsmöglichkeit zu Regionalzügen und Bussen
- Kiel: Halt entweder im Kopfbahnhof oder an einem neu zu errichtenden Haltepunkt an der Verbindungskurve
- Kiel – Schleswig
- Variante A: Ausbau der Bestandsstrecke Kiel – Eckernförde mit der Brücke zur Querung des Nord-Ostsee-Kanals. Begradigung der Kurven nördlich der Kanalquerung. Nördlich Eckernförde: NBS in Bündelung mit B 67 und Führung zur A 7 nahe Schleswig
- Variante B: Ausbau der der Bestandsstrecke Kiel – Rendsburg bis zur Querung des Nord-Ost-See-Kanals. Begradigung zweier Kurven kurz vor der Einfädelung nahe Rendsburg. Ausbau der Bahnstrecke Rendsburg – Schleswig
- Schleswig: Umgehung parallel zur Autobahn mit Verbindungskurve südlich des Bahnhofs.
- Schleswig – Flensburg: Ausbau der Bestandsstrecke auf 200 km/h
- Flensburg: Einfädelung in/aus Richtung Südosten und Verbindungskurve bei der Eigenquerung, um die „Ehrenrunde“ für Züge Richtung Dändemark zu sparen und um ohne Kopf zu machen Richtung Niebüll weiter zu fahren.
- Flensburg Weiche – Niebüll: Reaktivierung und Ausbau der Strecke, Zielgeschwindigkeit 160 km/h.
- Niebüll – Westerland: Elektrifizierung und durchgängig zweigleisiger Ausbau.
Änderungen gegenüber anderen Vorschlägen:
- NBS Hamburg – Lübeck von nuewuex Dieser Vorschlag wurde dahingehend verändert, als dass
- kaum Gebäudefundamente unterfahren werden
- kostengünstige Führung über das Flughafengelände (s.o.)
- ein insgesamt deutlich kürzerer Innenstadttunnel notwendig ist
- wahrscheinlich keine Tieferlegung der S-Bahn erforderlich ist
- Anbindung Quickborns AKN-Strecke möglich
- Vorschlag auch ohne City-Tunnel Hamburg realisierbar (Variante B, s.o.)
- Östlich von Norderstedt Bündelung mit Bundestraße/Autobahn bzw. Nutzung alter EBO-Bahntrasse
- Bündelung mit Verkehren nach Kiel, Flensburg und Westdänemark möglich
Da deine Strecke zwischen Hamburg und Lübeck meiner Streckenführung sehr ähnelt, und du meinen Vorschlag gleich als erster kommentiert und gelobt hast, nehme ich an, dass dieser dir als Inspiration diente, wäre schön, wenn du ihn als solche verlinkst in der Beschreinung 😉
Dass mein Vorschlag andere inspiriert freut mich natürlich.
Zum Rest: Ich habe das bereits andernorts einmal erwähnt: Eine SFS in den Norden SHs halte ich für unrealistisch, da damit keine Großzentren miteinander verbunden werden. Erst wenn alle Metropolverbindungen in Deutschland aus durcgehenden SFS bestehen, kann man über solche Zusätze nachdenken, und dann ist eine Strecke von Kiel übber Schleswig und Flensburg nach Niebüll auch sicher nicht die erste Wahl, da dort außer Kiel keine Großstädte eingebunden sind und nur recht wenige Fernzüge fahren.
Dass du Heide und Husum abhängen willst verstehe ich nicht, die zusammen 44.000 Einwohner und die dortigen Anschlüsse zur Nordfriesischen Küste sind ein Hauptgrund, weshalb es die Marschbahn-ICs überhaupt gibt. Nur mit Niebüll und Westerland ist es fraglich ob sich Fernzüge rentieren, von einer Neubaustrecke ganz zu schweigen.
Rendsburg und Neumünster haben zusammen 107.000 Einwohner, mit den Fernzügen daran vorbei zu fahren halte ich für sehr unklug.
Ich habe tatsächlich den Grundgedanken einer Nordanbindung des Hbfs mit einer NBS nach Lübeck zu verknüpfen übernommen. Nur haben mich ein paar Sachen an deiner Idee gestört, sodass ich diese ein wenig (meiner Meinung nach) optimiert habe. Sofern man es nicht wie axp plant, hat man ja auch kaum eine andere Möglichkeit der Streckenführung für eine westliche Herausführung einer NBS nach Lübeck. Die genaue Streckenführung ist aber vor allem im westlichen Teil recht abweichend.
Habe den Link deiner NBS jetzt auch schon mal eingefügt, hatte ich aber eh geplant, Beschreibung ist ja noch in Bearbeitung.
Immer dieses Argument mit den aktuell wenigen Fernzügen… Ja, aber wenn schneller Verkehr möglich ist, werden sicher mehr fahren. Nur bietet z.B. der IC nach Flensburg/Kiel heute kaum Reisezeitvorteile gegenüber dem RE, nur der Komfort und eine Durchbindung können hier überzeugen.
Grundsätzlich bin ich auch eher für kostengünstigere ABSen, aber die Zickzacklinien der Strecken in S-H, schreien grade nach einer optimierten Streckenführung. Und denk auch daran, dass eine NBS hier wahrscheinlich nur die Hälfte kostet wie durch bergiges Land. Teuer werden nur die Abschnitte wie eine Unterquerung der Hamburger Innenstadt (die die aber ja auch selbst geplant hast).
Also ob sich eine NBS jetzt tatsächlich rentiert vermag ich nicht zu berechnen, aber das nach Kiel die Hälfte einer NBS nach Lübeck mitgenutzt werden kann und hier durchgehende Züge ÜBER Kiel nach Flensburg fahren, wird sich mit Sicherheit rentieren, da so beide Städte mit einem einzigen Zug aus Hamburg bedient werden können und es noch zu einer schnellen Direktverbindung zwischen Flensburg und Schleswig zur Landeshauptstadt kommt. Gegenüber einer Anbindung Kiels fällt der Wegfall von Neumünster nicht so sehr ins Gewicht, diese beiden Städte können auch nach wie vor mit einem schnellen RE erreicht werden. Auch werden ein paar bisher schlecht angeschlossene Mittelstädte von der NBS profitieren, z.B. Bad Segeberg.
Falls Husum und Heide ihren Fernzughalt verlieren, wäre das natürlich schmerzhaft für die beiden Städte, aber anderseits bietet sich eine Fortführung von Fernzügen ab Flensburg nach Westerland über die reaktivierte und ausgebaute Strecke (keine NBS, siehe auch Beschreibung) gradezu an. Der Lokwechsel würde entfallen und so schon viel Zeit eingespart werden. Husum und Heide würden auch mit schnellen Expresszügen nach Hamburg verbunden bleiben. Aber vielleicht verbleibt ja auch der ein oder andere Fernzug auf der Bestandsstrecke (Unternehmensentscheidung).
Zuerst einmal danke für deine umfangreiche Antwort. Dass eine Trasse über Kiel nach Norden ganz gut ist, da hast du recht.
Dass mit dieser NBS mehr Fernzüge fahren wage ich zu bezweifeln. Deinen eingezeichneten Halten in kleineren Städten wie Wankendorf und Gettorf entnehme ich, dass du auch schnelle REs über die NBS fahren lassen willst, für Neumünster und Rendsburg sprichst du zusätzlich einen schnellen RE über die Altstrecke an. Damit, vor allem mit den NBS-REs, schrumpft ersteinmal der Zeitvorteil der SFS-Fernzüge gegenüber dem Regionalverkehr, außerdem hast du dadurch schon zwei neue, steuerfinanzierte, schnelle, regelmäßige Verbindungen, dass da zusätzlich dann noch Bedarf für ein aufgestocktes Fernzugangebot besteht, und zwar so hoch dass sich dies finanziell rentiert, bezweifel ich.
Bezüglich des Zugkonzepts habe ich auch schon in der Beschreibung eine Grundidee hinterlegt. Grundsätzlich fahren stündlich RBs, die überall halten außer im Vorortverkehr. Zusätzlich verkehren ebenfalls zweistündlich REs über die Bestandsstrecke wie heute und zweistündlich über die SFS HH – Lübeck, HH-Kiel und Kiel – Westerland. Der Fernverkehr bietet durchgehende Verbindungen zwischen den Großstädten ohne Unterwegshalte und mit höheren Geschwindigkeiten sowie Durchbindungen ins In- und Ausland. Die lohnen sich auf jeden Fall mehr als heute. Und ein zweistündlicher IC Berlin/Köln – HH – Kiel – Flensburg – Westerland/Dänemark lohnt sich allemal.
Wie ich unten geschrieben habe: Ja, mit dem zweistündlichen IC kannst du rect haben, der kann sich rentieren, aber für einen zweistündlichen IC gibt es keine Neubaustrecke.
Okay, da hast du wohl recht. Allerdings könnte ich mir gut vorstellen, dass es in Zukunft auch einen stündlichen Verkehr Nordschleswig – Kiel – Hamburg geben kann. Die Nordschleswiger sind nämlich traditionell auch stark nach Hamburg und Kiel orientiert, wobei insbesondere die Schienenverbindung nach Kiel derzeit sehr unbefriedigend ist. Habe dennoch als Variante einen Ausbau Kiel – Rendsburg als Alternative eingezeichnet. Dieser ist etwa gleich aufwendig wie die vorgeschlagene ABS Kiel – Eckernförde, die NBS Eckernförde – Schleswig spart man sich aber dadurch. Die NBS Schleswig – Flensburg habe ich auf einen Bestandsstreckenausbau reduziert, wobei ich eine NBS-Verbindungskurve für eine Südeinfädelung nach Flensburg jetzt erstmal dringelassen habe. Auf die kann man ggf. auch verzichten, Züge nach Westerland müssten dann Kopf machen und die nach Dänemark eine Ehrenrunde drehen.
Im Nordteil überzeugt mich die Streckenvariante über Rendsburg jetzt schon. So ist ein schneller Zug (wahrscheinlich RE, IRE ist ja ein ungeliebtes Stiefkind) von Kiel mit Halt in Rendsburg, Schleswig, Flensburg und Niebüll nach Westerland möglich. Für den Fernverkehr nach Hamburg, der nicht viel ist und wie bereits ausführlich begründet auch nie viel sein wird, ist das Sinnvollste ein Ausbau der Bestandsstrecke.
Hab mir mal das aktuelle Fernverkehrsangebot angeschaut:
Hamburg – Westerland: 4 Züge täglich, ca. Zweistundentakt vormittags, Dauer 3:10- 3:20 h
Hamburg – Flensburg (- Dänemark): 2-5 Züge täglich, Dauer: Dauer knapp 1:47- 2:00 h
Hamburg – Kiel: 9-10 Züge täglich, Stundentakt mit Taktlücken, Dauer: 0:58 – 1:17 h
= 15 – 19 Züge pro Tag pro Richtung nach Kiel, davon 6-8 weiter nach Flensburg wären der aktuelle Stand. Durch die verkürzten Fahrzeiten insbesondere mit einer Nordanbindung von Kiel würde ich mit einer besonders starken Zunahme auf den nördlichen Abschnitt rechnen. Auch ist auf diesem Abschnitt ja hauptsächlich ein Ausbau der Bestandsstrecken geplant. Und der besonders teure südliche Abschnitt für Hamburg wird ja (in welcher Variante auch immer) eh von dem Verkehr nach Lübeck genutzt. Da wäre eine Fortführung nach Norden (zumindest bis Bad Segeberg) nur ein Lückenschluss und entlastet zudem die an die Kapazitätsgrenzen gelangten Streckenabschnitt Hamburg – Elmshorn. Und wie schon erwähnt: Ich plane ja keine teuren Kunstbauten.
„Durch die verkürzten Fahrzeiten insbesondere mit einer Nordanbindung von Kiel würde ich mit einer besonders starken Zunahme auf den nördlichen Abschnitt rechnen.“
Nein. Eine Beschleunigung generiert dann neue Fahrgäste, wenn man sie dadurch aus der Konkurrenz, insbesondere dem Flugzeug, holen kann. Das trifft auf Nord-SH nicht zu.
Nochmal, für die Anbindung von Städten wie Flensburg reicht ein schneller Nahverkehr, dazu von mir aus ein zweistündlicher Fernverkehr. Eine Neubaustrecke ist hier aber fehl am Platz.
Es geht hier ja nicht um die Stadt Flensburg. Das sich für diese Stadt allein keine NBS lohnt ist mir klar. Auf der Strecke fahren dann die Reisenden zwischen Hamburg (1,8 Millionen Ew) und Kiel (250.000 Ew) einerseits und Aarhus (335.000 Ew, Metropolregion 1,4 Millionen) sowie Frederica/Kolding (100.000) andererseits. Außerdem erhalten zahlreiche Städte auf dem Weg einen beschleunigten Anschluss, auf deutscher Seite sind dies Schleswig (25.000 Ew), Flensburg (100.000) und die Urlauber nach Westerland (1,3 Millionen Urlauber/Jahr). Da hat man ein nicht sehr geringes Potential. Aber auf den nördlichen Abschnitt haben wir uns ja eh schon auf einen Bestandsstreckenausbau einigen können, auch wenn die Rendsburger Hochbrücke bestimmt nochmal 5-10 Minuten „frisst“.
Also eine Fahrt über die Hochbrücke dauert 7 Minuten, auf einer Strecke ohne diese Brücke würde die Fahrt inkl. Bremsen für den Bahnhof aber auch mindestens 4 Minuten dauern, der Zeitverlust beträgt also 3 Minuten.
Ja, aber ich meinte im Vergleich zu meiner ursprünglich geplanten Variante via Eckernförde, die ja nochmal ein wenig kürzer ist und auf der auch die Brücke schneller befahren werden kann.
Nachtrag: Wenn man deinen Vorschlag mal auf Niebüll-Rendsburg-Kiel beschränkt, dann kann der von mir ins Spiel gebrachte RE über Plön und Eutin nach Lübeck weiterfahren, dann hat man vom Norden SHs auch dorthin eine vernünftige Verbindung, und der FV nach Hamburg wird weiter über Neumünster abgewickelt. Dazu wäre eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Strecke Lübeck-Kiel sinnvoll, was sicher nicht schadet, erst recht wenn in Lübeck Anschluss an eine NBS nach Hamburg besteht.
Wenn du deinen Vorschlag dahingehend änderst kann ich ihm mit Freuden zustimmen 🙂
Hab jetzt noch eine weitere Variante eingefügt, die von der NBS HH – Lübeck abzweigt und bei Neumünster auf die Bestandsstrecke mündet. Damit wäre Neumünster wohl wieder mit im Boot, aber leider wahrscheinlich auch meine Vision zerstört, dass die Fernzüge über Kiel weiter nach Norden fahren… Vielleicht ein Kompromiss? 😉 Setzt natürlich voraus, dass eine NBS Hamburg – Lübeck (unsere beiden Vorschläge sind ja in der Hinsicht ähnlich) gebaut wird. Ansonsten ist ein Ausbau der Bestandsstrecke sicher das sinnvollste.
Ja, diese Variante finde ich gut. Sie ist ja gleich lang wie die Variante ohne Neumünster, aber günstiger, und Neumünster (immerhin 90.000 Ew) würde sich zurecht dagegen wehren, abgehängt zu werden, nur um den Zügen nach Nord-SH eine andere Route zu ermöglichen. Kiel ist ja trotzdem an den FV angebunden.
Also deine Variante über Neumünster und Rendsburg ist tatsächlich ein recht guter und realitätsnaher Vorschlag.
Also ich hab mir jetzt mal die Gegebenheiten genauer angeschaut. Nördlich von Kiel würde sich nicht mehr als ein zweistündlicher Fernzug rentieren (abwechselnd nach Westdänemark und Sylt), für mehr fehlt einfach die Anbindung einer Großstadt. Für einen zweistündlichen Fernzug wird man aber mit Sicherheit keine solche Strecke bauen.Wenn es von Kiel also nicht weiter in Richtung Norden geht, wird auch ein Neubau dorthin eher uninteressant.
Für die Verbindung von Kiel in Richting Norden wäre ein Ausbau der Strecke Kiel-Rendsburg sinnvoller (Die ist ohnehin nicht sehr Kurvig), da hat man noch Rendsburg mit drin. Ein schneller 160er RE reicht da dann aber auch.
Noch ein paar Punkte zu deinen Abweichungen von meinem Vorschlag:
Wie stellst du dir den Bahnhof Dammtor 6-gleisig vor?
Willst du wirklich auf der Lombardsbrücke alles über zwei Gleise fahren lassen?
Ist dir der Zeitverlust des Schlenkers über Norderstedt bewusst? Du hast da auch eine nicht HGV-fähige Kurve drin.
Wieso willst du den bereits heute stündlich ohne Halt zwischen Bad Oldesloe und Hamburg fahrenden RE nur zweistündlich auf die NBS lassen?
„Für die Verbindung von Kiel in Richting Norden wäre ein Ausbau der Strecke Kiel-Rendsburg sinnvoller (Die ist ohnehin nicht sehr Kurvig), da hat man noch Rendsburg mit drin. Ein schneller 160er RE reicht da dann aber auch.“
Wäre eine Alternative, aber dann hätte man auch die alte Rendsburger Hochbrücke mit Kurve mit drin, was viel Zeit kostet. Gab übrigens mal vor ein paar Jahren eine solche Idee von den Nordschleswigern, die eine schnelle Verbindung nach Hamburg wollen.
„Wie stellst du dir den Bahnhof Dammtor 6-gleisig vor. Willst du wirklich auf der Lombardsbrücke alles über zwei Gleise fahren lassen“
Danke für den Hinweis, da musste ich tatsächlich noch ein wenig nacharbeiten. Hab mal ein paar Varianten versucht einzuzeichnen. Hab jetzt mal einen gleisgenauen Vorschlag für den Bf. Dammtor in der Zeichnung drin.
„Ist dir der Zeitverlust des Schlenkers über Norderstedt bewusst? Du hast da auch eine nicht HGV-fähige Kurve drin.“
War die einzige Möglichkeit fast tunnelfrei aus Hamburg rauszukommen. Für die 1-2 Minuten kann man natürlich auch ein paar Hundert Millionen mehr ausgeben… muss man aber nicht.
Wieso willst du den bereits heute stündlich ohne Halt zwischen Bad Oldesloe und Hamburg fahrenden RE nur zweistündlich auf die NBS lassen?
Hält der nicht zumindest auch in Arensburg? Falls nicht, geht der natürlich auch stündlich auf die SFS.
„Wäre eine Alternative, aber dann hätte man auch die alte Rendsburger Hochbrücke mit Kurve mit drin, was viel Zeit kostet.“
Ja, aber für Städte wwie Flensburg ist eine NBS trotzdem völlig überdimensioniert, da sollte man erstmal eine ABS planen.
Die Lombardsbrücke hast du jetzt 6-gleisig, ok.
Dammtor: Schau dir bitte Bilder von diesem Bahnhof an und überleg nochmal.
„War die einzige Möglichkeit fast tunnelfrei aus Hamburg rauszukommen. Für die 1-2 Minuten kann man natürlich auch ein paar Hundert Millionen mehr ausgeben… muss man aber nicht.“
Die Tunnelstrecke ist bei dir nicht sooo viel kürzer als bei mir, dafür brauchst du zwei voneinander unabhängige Tunnelbaustellen aufgrund des Tunnels in Norderstedt. Damit sind unsere Varianten ähnlich teuer, deine aber länger und durch die Kurve au langsamer.
„Hält der nicht zumindest auch in Arensburg? Falls nicht, geht der natürlich auch stündlich auf die SFS.“
Es stimmt, dass jeder zweite in Ahrensburg hält, der Grundtakt beträgt aber 30 Minuten 😉
Naja mein Tunnel ist 7,2 km lang plus 500 m in Norderstedt, deiner über 13 km. Ist schon ein kleiner Unterschied, und du siehst auch auch einen recht aufwendigen unteririschen Flughafenbahnhof vor. Meine Strecke ist länger aber dafür lässt sich auch der Verkehr nach Quickborn und weiter nördlich beschleunigen. Hat also beides seine Vor- und Nachteile und ist vor allem eine Frage der Finanzierung…
Deine Strecke kann auf dem Flughafengelände nicht einfach oberirdisch errichtet werden, da muss mindestens ein Trog her, der Bau unter laufendem Flugbetrieb erschwert die Sache noch zusätzlich.
Ist aber dennoch deutlich günstiger als ein bergmännischer Tunnel unter einer bebauten Fläche.
Würde ich nicht unterschreiben.
Bei mir braucht man einen 13 km langen Tunnel, das ist einziges Bauwerk.
Bei dir braucht man 7,2 km Tunnel an zwei unterschiedlichen Standorten, das bedeutet den Betrieb von zwei Tunnelbaustellen parallel, eine davon mit einem Portal auf dem Flughafengelände, was bei laufendem Flugbetrieb schwierig ist, dazu ein 4-5 km langer Trog, der auch bei laufenden Flugbetrieb direkt daneben erfolgen muss. Hinzu kommt eine äußerst aufwendige Verknüpfunge des Flughafen-Bfs mit dem Terminal.
Ich gehe davon aus, dass unsere Vorschläge finanziell in der selben Größenordnung liegen.
Da müsste man vermutlich jemanden fragen, der technisch mehr Ahnung hat. Inwiefern die Baustelle den Flugbetrieb tatsächlich beeinträchgt vermag ich ebenfalls nicht zu beurteilen, große Kräne braucht man ja nicht. Auch können auch der Untergrund, Grundwasserstände und die Bauzeit einen erheblichen (finanziellen) Unterschied machen.
Sehe ich das richtig? Dein neuer Bahnsteig überquert den Dammtordamm, 400 Meter nördlich des Bahnsteigs unterquert Deine neue Strecke die Verbindungsbahn und nochmal 100 Meter weiter ist sie bereits im Untergrund unter der Grindelallee.
Das bedeutete, Deine Strecke hätte auf gerade mal 500 Metern Länge einen Höhenunterschied von mindestens 20 Meter zu bewältigen, das entspräche eine Steigung/Gefälle von 40 ‰ – das schafft nicht mal die Hamburger S-Bahn!
Nun, man könnte theoretisch die Steigung bereits am Bahnsteig beginnen, analog zu Ingolstadt Nord. Aber an dieser Stelle ist so oder so kein Infrastruktur-Neubau möglich.
Also ich möchte vor der Dammtor-Fassade keinen vorgelagerten Bahnsteig haben, und das würde von den Hamburgern definitiv verhindert werden.
Okay, von der U-Bahn wusste ich nichts.
Das mit den zusätzlichen Gleisen ist sicher schwierig, aber ich hatte es mir ähnlich vorgestellt, wie bei den Berliner S-Bahn-Stationen auf der Stadtbahn, wo ja auch zwei Gleise außerhalb der Halle vorbeilaufen.
Die Steigung stellt natürlich ein nicht zu unterschätzendes Problem das. Hab das jetzt nicht genau ausgemessen. Güterverkehr ist nicht geplant, ein bisschen mehr Steigung wäre deshalb okay, aber 40 Pomille sind natürlich zu viel. Entweder verschiebt man den Bahnsteig noch ein wenig nach Osten oder lässt ihn komplett entfallen. So essentiell ist der Halt in Dammtor nun auch nicht.
Als Alternativen verbleiben sonst noch „eure Varianten“ bzw. meine in der Beschreibung genannte Variante B mit den jeweilig genannten Nachteilen bezüglich Kapazität oder Kosten. Der Innenstadttunnel in Hamburg ist ja wie explizit dargestellt nur optional.
„Das mit den zusätzlichen Gleisen ist sicher schwierig, aber ich hatte es mir ähnlich vorgestellt, wie bei den Berliner S-Bahn-Stationen auf der Stadtbahn, wo ja auch zwei Gleise außerhalb der Halle vorbeilaufen.“
Die so aufgebauten Stationen in Berlin, namentlich Savignyplatz, Bellevue und Hackescher Markt, wurden von Anfang an so gabaut, eine solche nacträgliche Veränderung, dazu noch mit einer die Symmetrie störenden Steigung, ist nicht machbar. Kaiser Wilhelm II hat diesen Bahnhof nicht zum Spaß als Paradebahnhof und „Kaiserbahnhof“ bauen lassen, für die Hamburger hat er auch heute noch eine sehr repräsentative Funktion.
Da stimme ich dir zu. Das war jetzt auch nur eine Variante, wie ich mir eine westliche Ausfädelung aus dem Hamburger Hbf vorgestellt habe, über deren Problematik ja mittlerweile schon in einigen Vorschlägen diskutiert wurde. Ich lass das jetzt mal so stehen, die anderen Möglichkeiten hatten ja auch ein paar Schwächen. Und für die NBS ist das ja nur ein „optionales Addon“, der Rest lässt sich ja auch mit einer anderen Lösung wie die von dir oder einer Führung via Eidelstedt realisieren.
Dir ist bewusst, dass das Verkehrsaufkommen an der „Grindellinie“ in Hamburg brutal ist und man eigentlich schon seit Jahrzehnten zwischen Dammtor und Siemersplatz eine U-Bahn bauen möchte? Das Thema wäre dann halt gegessen.
Bei dieser U-Bahn handelt es sich um ein fest disponiertes Projekt, die U5, nach der sogar das Hamburger LiniePlus-Projekt „liniefünf“ benannt wurde. Sie wird unter der selben Straße verlaufen wie der hier gezeichnete Ferntunnel.
Okay, davon wusste ich nichts. Ich habe zwar erahnt, dass die Relation wohl eine hohe Nachfrage hat aber wollte die mit der RB-Linie nach Quickborn und einem Zwischenhalt auf dem Weg zum Flughafen decken. Eine U-Bahn macht aber wahrscheinlich innerstädtisch mehr Sinn.
Mich stört hier der zweite Bahnhof in Kiel. Ich nehme an, dass soll ein separierter Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr nach Kasseler Vorbild sein? Die meisten Regionalzüge (aus Hamburg und aus Lübeck) würden den ja gar nicht erreichen. In Kassel wurden alle Regionalzüge in den Bahnhof Wilhelmshöhe gelegt, ja, ging dort aber nur, weil dieser per Tram gut an die Innenstadt angebunden ist und es dort um wirklich viele Fernzüge (3,5 pro Stunde/Richtung) geht. Das ist hier beides nicht gegeben. Und selbst in Kassel hat man über eine Lösung nachgedacht wie sie jetzt in Stuttgart umgesetzt wird, um den Bahnverkehr stadtnäher zu halten. Ich sehe wenig Chance für einen solchen Bahnhof in Kiel.
Kleine Korrektur: Die Linien RB8, RT1 und RT4 fahren Wilhelmshöhe nicht an!
Ok, stimmt. Aber alle RE-Linien aus allen Richtungen. In diesem Fall hier würde das ganze allein schon wegen des fehlenden RE-Anschlusses nach Lübeck scheitern, den man sicher nicht wegen einer Hand voll Fernzügen aus dem Hbf abziehen würde.
Ich habe eigentlich zu jedem Ausbauabschnitt etwas in der Beschreibung geschrieben. Bezüglich Kiel: „Halt entweder im Kopfbahnhof oder an einem neu zu errichtenden Haltepunkt an der Verbindungskurve“. Damit meine ich nicht einen groß neu angelegten Durchgangsbahnhog à la K-Wilhelmshöhe, sonder eher einen einfachen Bahnsteig, wie z.B. das zukünftige Lindau-Reutin oder noch weniger. Oder wie Limburg Süd. Bietet keine direkte Umsteigemöglichkeit, sondern nur mit Fußweg/Bus zum Hbf. Erspart aber ca. 10 min Fahrzeit. Und ist wie gesagt nur eine von zwei Möglichkeiten. Habe ja explizit beide genannt.
Ok. Danke für die Erklärung. Ich glaube nur nicht dass ein solche Hp realisiert würde, da sich das Fahrgastpotential der ganzen Chose eh in Grenzen halten dürfte, ein Halt abseits der Innenstadt und ohne jeden Anschlusszug wäre für die DB FV ziemlich unattraktiv.
Beschränk dich lieber auf den Hbf.
Nachtrag: In Lindau geht das nur deswegen, weil Friedrichshafen von München aus sowieso über Ulm schneller zu erreichen ist. Daher gibt es in Lindau keine wirklich nennenswerten Anschlüsse. Dort versucht man halt verzeifelt, für vergleichsweise wenig Geld Zeit zu gewinnen, weil ein größerer Ausbau der Allgäubahn gleich richtig teuer wäre.
Wenn du schon selber auf den Vorschlag aufmerksam machst, sei mir ein Kommentar gestattet …
Variante 1:
Eine Fernbahntrasse unter der Grindelallee kannst du vergessen. Warum, das weißt du selber. Und die Verbauung vom Dammtorbahnhof auch.
Variante 2:
Die Gleis-8-Situation soll von der Verbindungsbahn gelöst werden? Von der Verbindungsbahn? Weißt eh, wie viel da los ist, und wie schnell man da fahren kann, oder? Zusammen mit dem Riesen Schlenker bei Norderstedt ist man da zwischen Lübeck und Hamburg wahrscheinlich noch länger unterwegs als auf der Bestandstrecke!
Na klar ist dir ein Kommentar gestattet, warum auch nicht? 🙂 Mit beiden Punkten hast du auch Recht, sie wurden in den bestehenden Kommentaren ja tw. auch schon angemerkt. Hier müsste man nochmal schauen, ob sich dafür Lösungen finden lassen. Der Vorschlag entstand damals aus „Optimierungsgedanken“ gegenüber des Vorschlags von nuewuex, dessen Grundidee einer Nordwestausfahrt nach Lübeck ich durchaus ansprechend fand, besser aber noch mit einer Strecke nach Norden verknüpft werden sollte.
Aber schon Mal ein paar Gedanken zu den angesprochenen Punkten:
Variante A: Hier wäre zu erstens prüfen, inwiefern nicht vielleicht vier Gleise unter die Grindelallee passen, notfalls sogar übereinander. Vorteil wären erhebliche Kosteneinsparungen und Synergieeffekte beim Bau. Falls dies nicht zielführend ist, müsste man sich einen anderen Weg unter der Stadt suchen, nuewuex hatte in seinem Vorschlag ja eine Führung unterhalb der U1 angedacht.
Anstelle der von dir als Verbauung des Bf Dammtor bezeichneten Möglichkeit hat amadeo in dem in der Beschreibung als „Variante A2“ verlinkte Alternative ja eine recht elegante Lösung gefunden.
Variante B: Stimmt, das wäre für eine Verbindung nach Lübeck wohl wirklich keine sinnvolle Alternative. Dies wäre nur eine Option für die Fortführung für die Züge gen Norden, ggf. auch als reine Regionalverbindung zur Entlastung der Strecke Hamburg-Eidelstedt – Elmshorn.