Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘ und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen. Es handelt sich hier um eine Möglichkeit, das deutsche Eck wie bisher genutzt, durch eine reine ÖBB-Trasse zu ergänzen/-setzen und ermöglicht so eine Erhöhung der Reisegeschwidigkeit zwischen Salzburg und Wörgl.
Zuletzt kam immer wieder die Debatte auf, dass die Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg in einem schlechten Geschwindigkeitsbereich befahrbar ist. Da die DB (verständlicherweise) kein grosses Interesse an Ausbauten einer Strecke wie dieser hat, wird dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch so bleiben. Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit.
Daher meine Idee einer neuen Strecke zwischen Salzburg und Wörgl, welche sich am Streckenverlauf des ‚kleinen deutschen Ecks‘ orientiert. Diese Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg auf unter 45 Minuten drücken. Sofern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht werden kann, wäre dies auch in einer halben Stunde möglich. Jedoch, um diese Ziele zu erreichen ist eine – zugegeben – aufwendig trassierte Streckenführung notwendig. Diese Strecke wäre für 250 km/h nutzbar.
Die Trasse sollte ab Salzburg Aiglhof bis Flughafen die der SFS nach Bischofshofen mitnutzen, ein Halt am (nicht eingezeichneten) Flughafenbahnhof wäre möglich. Hinter dem Bahnhof fädelt die Strecke aus, dreht sich in Richtung Knoten Wals, wo sie kurz darauf Tageslicht erreicht. Nach Unterqueren der A1 kurz vor dem Grenzübergang Walserberg – hier wäre auch eine Brücke möglich – verbleibt die Strecke im Einschnitt und fährt kurz darauf in den Grenztunnel Grossgmain ein. Nach Verlassen des Tunnels ändert sich die Trassierung und es wird weniger raumschonend gebaut – in Deutschland sind diesbezüglich andere Kriterien als in Österreich. Nach Unterquerung des Ortsteils Weissbach wird kurz Tageslicht erreicht, ehe der Umfahrungstunnel Bad Reichenhall erreicht wird. Hier könnte alternativ auch eine Nordtrasse entlang der Salzach errichtet werden, welche weniger Tunnelkilometer fordern würde. Diese wird noch eingezeichnet. Nach Verlassen des Umfahrungstunnels wird der Salzachsee mittels einer Hochtrasse überfahren. Diese endet in Baumgarten. Vor Fronau beginnt eine weitere Brücke über die Salzach, welche in den Jettenbergtunnel einführt. Nach verlassen von diesem überquert die Strecke auf einer Talbrücke das Salzachtal und führt weiter in den Grenztunnel Steinpass. Dieser endet auf Höhe des Grenzübergangs. Durch einen natürlichen Einschnitt verläuft die Trasse an Unken Niederland vorbei und führt in den Umfahrungstunnel Unken. Ab hier wird die Strecke wirklich sehr tunnellastig. Nach Verlassen von ebenjenem Tunnel wird eine Brücke erreicht, welche in den knapp 3.9 Kilometer langen Tunnel Unkenberg einmüdet. Ist dieser verlassen, folgt ein kurzer Abschnitt bei Tage ehe man in den Tunnel Lofer-Strub, welcher auch den schwierigen Abschnitt zwischen Lofer und Strub umgeht, einfährt. Bei Verlassen ebendieses Tunnels ist Tirol erreicht. Nach kurzer Zeit erreicht die Strecke den 10 Kilometer langen ‚Tunnel Waidring-Erpfendorf‘. Dieser umfährt sowohl Waidring als auch Erpfendorf und vermeidet die Zerschneidung der – sehr teuren Gegend – sowie die Abwertung der Grundstücke. Weiters werden so kleine Höhenunterschiede problemlos unterquert und der Ort wird nachts von Güterverkehrslärm geschützt. Nach einer kurzen Strecke im Einschnitt und mehreren kleinen Unterquerungen wird alsbald der Tunnel St. Johann in Tirol erreicht, in dem sich die Strecken aufteilen. Eine Strecke verläuft weiter in Richtung Wörgl, die andere fädelt aus der NBS in die Bestandsstrecke ein und ermöglicht so eine Anbindung Kitzbühels. Eine eventuelle Verbindung von der NBS aus Richtung Wörgl müsste man sowohl in Richtung Kitzbühel als auch Richtung Saalfelden abwägen. St. Johann ist auch Ende der ersten Bauphase. Nach Fertigstellung von Bauphase 2 durchquert die Strecke zuerst den 12.4 Kilometer langen ‚Tunnel St. Johann-Scheffau‘ und anschliessend mit zwei kurzen Tunnel die Ortschaft Söll. Nach durchqueren eines kurzen Tunnels sowie der Durchfahrt durch die aufzulassende Siedlung ‚Ried‘ – eine der wenigen, welche weichen müsste, hier wäre jedoch eine Tunnelführung möglich – wird der 5.4 Kilometer lange Tunnel unter dem Jufinger Jöchl erreicht, hinter welchem die Strecke Wörgl und damit den Streckenendpunkt erreicht.
Wozu der ganze Aufwand?
Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der – scheinbar – unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt. Es muss sich also auch weniger an die DB gehalten werden und man kann sich die Baustellen so planen wie sie für einem passen. Weiters wäre es weniger kritisch, wenn die DB als Folge des Abzuges der RJX München-Wien von der Strecke Rosenheim Salzburg, diese weniger gut instandhält als bisher. Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind. Zusätzlich sind Streckenunterbrüche weniger problematisch als bisher, wo sobald ein Baum auf der Oberleitung liegt, gleich der ganze Schienenverkehr zwischen Salzburg und Ibk halb zusammenbricht und zur anderen Hälfte untragbar verspätet ist. Klar, die Kosten sind exorbitant, nach Fertigstellung gewisser Bauprojekte (BBT ohne Brennernordzulauf, SBT, Koralmbahn) wäre es jedoch durchaus andenkbar, endlich eine zeitgemässe Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck zu ermöglichen.
Sowas ähnliches hatte ich ja auch schon im Angebot. 😉
Sowieso, bei Dir ist es halt eine Regionalzugstrecke. Nur, wie (später) in der – nun fertigen – Beschreibung ergänzt (und auch bei Dir erwähnt), sehe ich den Abschnitt Lofer-Waidring da recht kritisch. Ansonsten aber bestimmt auch ne gute Idee.
Für den schnellen Fernverkehr hatte ich auch schon eine Lösung, nämlich die Kombination aus einer Strecke Wörgl – Rosenheim und einer Strecke Rosenheim – Freilassing.
Oh je… 🙂 Davon halte ich überhaupt nichts.
Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit.
Umwegig? Über Zell am See ist vielleicht „umwegig“. Aber die Tauernbahn ist für die Verbindung Salzburg-Klagenfurt auch nicht weniger „umwegig“ als die Deutsche Eck Verbindung Innsbruck-Salzburg, wenn man es so wie Du nur mit der Luftlinie vergleicht.
Ich denke Du siehst auch, warum die Strecken so liegen, wie sie liegen.
Die Luftlinie ist für Innsbruck-Salzburg die wohl ungünstigste Streckenführung was Topographie betrifft. Und in den engen Täler wirst Du keinen Kilometer der NBS oberirdisch führen können. Von den Radien für 250 km/h mal ganz abgesehen.
Ich fände es ne schöne Idee für eine fast durchgehend oberiridische Steilstrecke zwischen St.Johann und Bad Reichenhall, die die Täler für den NV erschließt.
Wozu der ganze Aufwand?
Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der – scheinbar – unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt.
Haha, weil A viel zu teuer und unwirtschaftlich für einen Stundentakt-FV ist, machen wir B, das noch viel teuerer und unwirtschaftlicher als A ist.
Die Probleme bleiben oder werden sogar noch schlimmer:
-Keine Bündelung mit dem Brenner-FV über den kommenden Brenner-Nordzulauf
-Kein Bedürfnis für mehr Kapazität bei einem Stundentakt-FV
-Topographie und großer Tunnelanteil bedeuten gigantische Baukosten.
-Nur unerheblich schneller als die Variante NBS Rosenheim-Freilassing, wg. HGV
Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind.
Husthust… Ennstalbahn Salzburg-Graz… hust. Kann man so pauschal auch nicht sagen. In Deutschland werden Strecken zunächst ausgebaut und wenn erforderlich dann neue Strecken gebaut. In Österreich verkommen die ganzen FV-Strecken abseits der West- und Südbahn. Die Ennstal- und Tauernstrecke könnten jedenfalls deutlich schneller befahrbar sein.
Das war klar.
Aber die Tauernbahn ist für die Verbindung Salzburg-Klagenfurt auch nicht weniger „umwegig“ als die Deutsche Eck Verbindung Innsbruck-Salzburg, wenn man es so wie Du nur mit der Luftlinie vergleicht.
Nun ist es so, dass es sich bei der Tauernbahn nicht unbedingt um eine so stark nachgefragte Strecke handelt wie die Strecke Ibk-Salzburg.
Ich denke Du siehst auch, warum die Strecken so liegen, wie sie liegen.
Sowieso
Die Luftlinie ist für Innsbruck-Salzburg die wohl ungünstigste Streckenführung was Topographie betrifft.
Auch klar.
Und in den engen Täler wirst Du keinen Kilometer der NBS oberirdisch führen können. Von den Radien für 250 km/h mal ganz abgesehen.
Die Radien müssten soweit passen, zumindest in Österreich. Deutschland würde ja 200 reichen.
Ich fände es ne schöne Idee für eine fast durchgehend oberiridische Steilstrecke zwischen St.Johann und Bad Reichenhall, die die Täler für den NV erschließt.
Und ich für ne HGV-Strecke, die eventuelle Anschlusskurven besitzt. Damit macht man auch in der Gegend das Auto weniger attraktiv als bisher. Gut, die Anschlusskurven sind da nicht drin, da mich Ulrich erst darauf aufmerksam gemacht hat (ich hab seinen Vorschlag diesbezüglich nicht mehr in Erinnerung gehabt).
Die Probleme bleiben oder werden sogar noch schlimmer:
-Keine Bündelung mit dem Brenner-FV über den kommenden Brenner-Nordzulauf
-Kein Bedürfnis für mehr Kapazität bei einem Stundentakt-FV
-Topographie und großer Tunnelanteil bedeuten gigantische Baukosten.
-Nur unerheblich schneller als die Variante NBS Rosenheim-Freilassing, wg. HGV
Brennernordzulauf? Sicher doch, ab Wörgl. Nördlich davon ist nur noch die Güterzugumfahrung, welche halbwegs realistisch ist, dass sie in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts noch realisiert wird.
Husthust… Ennstalbahn Salzburg-Graz… hust. Kann man so pauschal auch nicht sagen. In Deutschland werden Strecken zunächst ausgebaut und wenn erforderlich dann neue Strecken gebaut. In Österreich verkommen die ganzen FV-Strecken abseits der West- und Südbahn. Die Ennstal- und Tauernstrecke könnten jedenfalls deutlich schneller befahrbar sein.
Du und Dein Ennstal… xD Na klar könnte man sie auch ausbauen, nur – und das war ein Fehler, geb ich offen zu – hat man die Prioritäten halt geändert. Und trotzdem ist der Streckenzustand meist besser als bei vergleichbaren Bahnen in Deutschland. Immerhin haben sowohl Ennstal als auch Tauernachse Oberleitung. Wie Du aber bestimmt gesehen hast, habe ich auch für beide Abschnitte schon Vorschläge eingereicht, ich überlege momentan erneut über einen – im Vergleich zu den bisherigen Vorschlägen abgespeckteren Vorschlag zur Ennstalbahn.
Nun ist es so, dass es sich bei der Tauernbahn nicht unbedingt um eine so stark nachgefragte Strecke handelt wie die Strecke Ibk-Salzburg.
Das war auch nicht auf die Nachfrage bezogen.
Es ist wichtig zu erkennen, dass man zwischen Baukosten (Topographie) und Fahrzeit (kürzeste Strecke) immer Kompromisse treffen muss und da ist Deine Variante sehr radikal.
Die Radien müssten soweit passen, zumindest in Österreich. Deutschland würde ja 200 reichen.
?
Nördlich davon ist nur noch die Güterzugumfahrung, welche halbwegs realistisch ist, dass sie in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts noch realisiert wird.
Ich rede von der NBS Grafing-Grenze D/A, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 im vordringlichen Bedarf enthalten ist. Diese soll für 230 km/h ausgelegt werden und wird dann im FV vom EC München-Verona sowie von den Korridorzügen bis Rosenheim befahren werden. D.h. hier wird FV auf der NBS gebündelt.
Das war auch nicht auf die Nachfrage bezogen.
Es ist wichtig zu erkennen, dass man zwischen Baukosten (Topographie) und Fahrzeit (kürzeste Strecke) immer Kompromisse treffen muss und da ist Deine Variante sehr radikal.
Achso, habe ich missverstanden. Mein Fehler. Ich stimme allerdings zu, meine Variante wäre durchaus radikal. Vielleicht aber auch ne echte Chance für die Verbindung. Denn 45 Minuten ist echt konkurrenzlos.
Ich meine dass für den Abschnitt in Deutschland theoretisch 200 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit reichen sollten.
Ich rede von der NBS Grafing-Grenze D/A, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 im vordringlichen Bedarf enthalten ist. Diese soll für 230 km/h ausgelegt werden und wird dann im FV vom EC München-Verona sowie von den Korridorzügen bis Rosenheim befahren werden. D.h. hier wird FV auf der NBS gebündelt.
Ich wiederhole mich – für mich sind keine Strecken von Relevanz, welche erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts eröffnet werden. Und die momentanen Zeichen zeigen eben genau solch ein Bild. Schon heute ist die Eröffnung auf 2038-2040 anberaumt, mit dem Bau wurde noch nicht einmal begonnen. Meinst Du ehrlich – hast Du nach Stuttgart21, Rheintalbahn und dem BER tatsächlich noch so viel Vertrauen – dass das bis 2050 fertig wird?
Ich wiederhole mich – für mich sind keine Strecken von Relevanz, welche erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts eröffnet werden. Und die momentanen Zeichen zeigen eben genau solch ein Bild. Schon heute ist die Eröffnung auf 2038-2040 anberaumt, mit dem Bau wurde noch nicht einmal begonnen.
Ach und Deine Variante würde vorher fertig werden. Ohne dass eine Wirtschaftlichkeit nachgewiesen ist und als NBS voll durch die Touritäler zwischen Kaiser und Berchtesgaden.
Ich meine dass für den Abschnitt in Deutschland theoretisch 200 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit reichen sollten.
Versteh ich immer noch nicht.
Ach und Deine Variante würde vorher fertig werden.
Natürlich nicht (siehe oben), es macht jedoch meines Erachtens keinen Sinn, sich bei solch einem Vorschlag nach etwas zu richten, was noch zig mal umgeplant werden kann bzw eventuell gar wieder in der Schublade verschwindet.
Versteh ich immer noch nicht.
Ja sorry da kann ich Dir dann auch nimmer helfen. Du hast Radien bemängelt. Die sollten soweit passen und in Deutschland, wo es enger wird, würden 200 auch reichen. Ich nehm weiters nicht an dass Du ernsthaft gemeint hast, dass die Flughafenkurve mit 250 befahrbar gemacht werden müsste.
Nein, aber was 200 mit Deutschland zu tun hat, das wird hier nicht sofort klar.
Drück dich klarer damit aus, was du meinst. Meinst Du die Route über das Deutsche Eck, dann schreib das auch so.
200 km/h steht meist in Bezug zu den Bahnsteigen entlang der Strecke, an denen nicht schneller vorbeigefahren kann.
Nein, ich meine den Abschnitt dieser Strecke in Deutschland. Ich bin davon ausgegangen, dass Du diese Radien bemängelst, daher meine Antwort. Entschuldige, dass das missverständlich war, für mich ist das eine klare Schlussfolgerung gewesen.
Achso, habe ich missverstanden. Mein Fehler. Ich stimme allerdings zu, meine Variante wäre durchaus radikal. Vielleicht aber auch ne echte Chance für die Verbindung. Denn 45 Minuten ist echt konkurrenzlos.
Konkurrenzlos wären eigentlich nur die Kosten. Und ob 45min. überhaupt bessere Fahrplanlagen ermöglichen ist auch nicht gesagt.
Nur 5min. mehr Fahrzeit wären für eine durchgehend HGV-taugliche Deutsche Eck Verbindung drin.
Und ob 45min. überhaupt bessere Fahrplanlagen ermöglichen ist auch nicht gesagt.
Wer lesen kann ist im Vorteil
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘ und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen.
Taktnetz, ohne die eingeplante Strecke (HIER)
Für ne Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 sollte man 42 Minuten brauchen.
Nachtrag eingefügt
Und trotzdem ist der Streckenzustand meist besser als bei vergleichbaren Bahnen in Deutschland.
Ach ja ;), nenn mir mal ne deutsche Hauptstrecke die in einem schlechteren Zustand als die Ennstalbahn ist.
Wie oft muss zwischen Salzburg und Graz die Fahrtrichtung gewechselt werden?
Immerhin haben sowohl Ennstal als auch Tauernachse Oberleitung.
Dass Österreich mehr elektrifizierte Bahnstrecken hat, hat auch noch andere Gründe. Da geht es vor allem um Steilstrecken, die man elektrifizieren musste und der Fuhrpark, der daraus folgend dementprechend stark E-Lok lastig war.
Für das Tempo ist der Fahrdraht auf der Ennstalbahn jetzt nicht so wichtig. Der EC zieht zwischen München und Zürich auch schön mit 140 durch. Davon könnte man auf der Ennstalbahn nur träumen.
Ich hab leider keinen Zugriff auf die entsprechenden La, jedoch wenn Du mir diesen ermöglichst (sowohl DBAG als auch ÖBB) könnte ich es Dir sagen. Ich verweise nur mal auf die maroden Brücken bei der DB.
Zweimal. Das erste Mal in Selzthal und dann nochmals in Bischofshofen.
Dass Österreich mehr elektrifizierte Bahnstrecken hat, hat auch noch andere Gründe.
Ich weiss und trotzdem sind bei Euch zb die Achse Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden immer noch nicht durchgehend elektrifiziert. Trotz Steilstrecke.
Mir gehts hier nicht um die Geschwindigkeit, klar ist die Ennstalbahn langsam. Sie wurde nicht ausgebaut. Instandgesetzt wurde sie jedoch trotzdem und das ist genau das was ich an den deutschen Strecken ja bemängel.
Nicht alle Strecken müssen elektrisch sein. Es gibt bei vielen Strecken wichtigeres als Fahrdraht.
Wäre es nicht sogar billiger, den Deutschen eine NBS Rosenheim-Salzburg zu „spendieren“, also wenn Österreich eine Neubaustrecke auf dem Abschnitt komplett bezahlen würde?
Ja, wäre es. Und bei der Fahrzeit ist der Unterschied jetzt auch nicht wirklich bewegend, da Wörgl-Rosenheim in Zukunft HGV-tauglich ist.
Topographisch ist die Relation wohl eine Katastrophe. Der Tunnelanteil liegt grob geschätzt bei 80%, da kommt nicht mal die U-Bahn durch den Thüringer Wald oder Stuttgart21 ran.
Wenn man dann mal genauer hinschaut, ist das Tal ziemlich dicht besiedelt. Überall findet man irgendwelche Pensionen für Touristen. Viele oberirdsische Streckenabschnitte führen mitten durch einen Bauernhof. Das würde die touristische Attraktivität des Tals schon einschränken.
Das Problem des deutschen Ecks löst du ja auch nicht, weil du immer noch über Deutschland fährst nur diesmal ohne Nutzen für den deutschen Bahnverkehr.
Einfacher wäre es einfach einen Basistunnel zu graben. Die Tunnelkilometer wären wohl etwa gleich lang.
Sowieso, das wär topografisch extrem schwierig. Tunnelanteil kann ich Dir mal nachsehen bei Zeit, 80 sinds jedoch mindestens. Ebenso stimmt es, dass das Tal durchaus dicht besiedelt ist. Man nutzt den engen Raum so gut es geht. Das Problem des deutschen Ecks sehe ich auch weniger an der Staatsgrenze als eher an der Infrastrukturgrenze.
Da bin ich mir jetzt nicht so sicher, da brauchen wir uns aber nicht drum streiten. Ich weiss, die Strecke ist (wenn überhaupt) hochspekulativ, sie ist mir aber schon lange durch den Kopf gegangen und ich wollte sie nun einmal eintragen. Fahrzeiten hätte man so ja schliesslich tatsächlich sehr gute, auch überregional gesehen.
Ich glaube bei deiner Variante würde es auch reichen, wenn die NBS in St. Johann aufhört und in die Bestandsstrecke (dort ABS) einfädelt. Das wäre immer noch sehr schnell.
Soviel NBS braucht es in der Gegend nicht.
Das wäre auf jeden Fall ne Möglichkeit. Damit hätte man auch Kitzbühel gut angebunden. Einzig bei der Schleife vor Hopfgarten müsste man sich (meines Erachtens) was überlegen. Generell ist die Strecke sehr kurvig was für Züge ohne Neigetechnik recht suboptimal ist. Aber stimmt schon, so wäre man ebenfalls schneller.
Kann im Zuge der ‚Aufräumaktion‘ gerne entfernt werden. Solch ein Vorschlag ist in wirtschaftlich gute Zeiten und zwischen wirtschaftlich starken Gegenden (mMn) diskutabel, unter den momentanen Voraussetzungen jedoch absolut falsch investiertes Geld und damit unrealistisch.