Beschreibung des Vorschlags
NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf
Dieser Vorschlag sieht eine neue SFS vor, die von beiden Richtungen vom Brenner-Nordzulauf abzweigt und damit Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr zwischen München und Innsbruck nach Salzburg beschleunigt. Diese SFS hat den Vorteil, dass Salzburg und insbesondere Verbindungen zwischen Innsbruck und Salzburg auch profitieren im Gegensatz zur geplanten Innkreisbahn und der ABS München – Mühldorf, wobei ich diese Projekte nicht in Konkurrenz mit meinem Vorschlag sehe.
Weitere Vorschläge auf österreichischer Seite bringen leider kaum einen Nutzen für deutsche Verbindungen und dürften durch die Alpen auch erheblich mehr kosten, während meiner für beide Länder einen großen Nutzen bringt.
https://linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/
https://linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
Folgende Vorschläge auf deutscher Seite sehen a) nur einzelne, lange Tunnel auf Teilen dieser Strecke vor, aber kein Gesamtkonzept, Diese langen Tunnel dürften sich den Kosten meines Vorschlags annähern. b) nutzt den Brennernordzulauf nicht mit und sieht deutlich engere Kurven vor, die die Höchstgeschwindigkeit verringern dürften.
a) https://linieplus.de/proposal/der-x-te-vorschlag-fuer-rosenheim-salzburg/
b) https://linieplus.de/proposal/y-trasse-muenchen-brennernordzulauf-salzburg/
Zeiten
München – Salzburg: ca. 0h45 (aktuell: 1h30)
Rosenheim – Salzburg ca. 0h25 (aktuell: 1h00)
Innsbruck – Salzburg: ca. 1h00 (aktuell: 1h45)
Strecke
Von Richtung Innsbruck und München zweigen jeweils 2 Gleise auf die neue Strecke ab. Die 2 gleisige SFS mündet kommt nach Frasdorf aus dem Tunnel, umfährt Bernau südlich und verläuft anschließend neben der Bestandsstrecke bis Bernhaupten. Von dort aus verläuft sie entlang der A8 bis Teisendorf. Auf diesem Abschnitt ensteht ein Fernverkehrsbahnhof bei Siegsdorf, der von einzelnen Fernverkehrszügen und beschleunigtem Regionalverkehr bedient wird. Im letzten Abschnitt verläuft die SFS erneut an der Bestandsstrecke bis nach Freilassing. In Freilassing werden 2 Durchgangsgleise zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 gebaut. Alle eingezeichneten Streckenteile bis auf den Abzweig nach Rosenheim sind auf 250km/h ausgelegt. Zwischen Freilassing und Salzburg Aiglhof werden 2 von 3 Gleisen auf 250km/h ausgebaut.
Bitte vorhandene Vorschläge beachten (d.h. verlinken, Unterschiede und Vorteile beschreiben, so wie es in den Regeln steht).
Eine kurze Frage auch schon mal vorweg: Wieso 35 min Fahrzeitersparnis zwischen Salzburg und Rosenheim und 45 zwischen Salzburg und München?
Ich vermute mal, dass bei München-Salzburg Rosenheim umfahren werden kann, während bei München-Rosenheim-Salzburg die Züge bei Ostermünchen auf die langsamere Bestandsstrecke wechseln müssen.
Habe ich nachgeholt.
Wie Thies Natz schon richtig kommentiert hat, können ICEs ohne Halt in Rosenheim über den Brenner-Nordzulauf Rosenheim umfahren, während Züge mit Halt in Rosenheim wieder abzweigen und die Bestandsstrecke bis Ostermünchen nutzen müssen.
Ich halte deinen Vorschlag für sehr viel sinnvoller als die jetzt diskutierte neue Innkreisbahn.
Im Detail würde ich eine andere Trassierung in Bernau vorschlagen. Das Naturschutzgebiet bei Bernau sollte so weit es geht untangiert bleiben. Die NBS könnte dazu nördlich der Bestandsstrecke bleiben und östlich des Bahnhofs Bernau in einen Tunnel verschwinden. Der Bahnhof selber wird dann unterfahren und der NBS-Tunnel schwenkt an die Autobahn an. Wenn ich mir das Relief anschaue, muss die Gesamtstrecke dann im Tunnel verlaufen.
Vorteil der Neuen Innkreisbahn wäre natürlich, das Sie mit einem entsprechenden Ausbau auf deutscher Seite die Achse München – Wien deutlich mehr beschleunigen würde, als Ausbauten im Chiemgau. Zudem wäre Sie wohl kosteneffizienter – eine Chiemgau-NBS wäre raumplanerisch auf einem ähnlichen Niveau wie der BBT-Nordzulauf, also im Grunde ein Basistunnel im Alpenvorland, der für ein paar Überleitstellen mal an die Oberfläche kommt. Gut, machen die Österreicher mit der Neuen Inntalbahn auch, aber anderes Thema.
Zudem kann so der Schnellverkehr über Mühldorf gebündelt werden – der BBT-Nordzulauf dient diesem ja nur sekundär, primär ist dieser als Hochleistungs-Güterachse geplant.
Der Vorschlag gefällt mir. Auf der Relation braucht es dringend eine NBS. Die Österreicher haben den Bayern ja auch bereits ihre Hilfe angeboten, weil sie diese Strecke durchs deutsche Eck für Salzburg-Innsbruck brauchen. Dementsprechend würden sie wahrscheinlich auch einen beachtlichen Teil der Kosten stemmen (müssen).
Einen Fernbahnhof (ICE-Halt) in Siegsdorf finde ich etwas überdimensioniert, schnellen Regionalverkehr aber durchaus denkbar. Ebenso könnte man einen Regiobf. in Bernau am Chiemsee bauen.
Vielen Dank! Du hast Recht, ein ICE Halt wäre überdimensioniert. So habe ich diesen Bahnhof auch nicht eingeplant, die Benennung ist wohl missverständlich. Ich habe das überarbeitet. Über einen Halt bei Bernau habe ich auch nachgedacht, allerdings bin ich zu keiner guten Lösung gekommen, da der Halt entweder im Naturschutzgebiet oder im Tunnel gebaut werden müsste. Außerdem entstehen dann 2 Bahnhöfe in Bernau ohne Verbindung und der Fernverkehrshalt auf jeden Fall nicht ortsnah. Um aus dieser Region zu dem Fernverkehrshalt zu kommen wird wahrscheinlich den zeitlichen Vorteil des beschleunigten Regionalverkehrs deutlich mindern, sodass sich die Frage der Notwendigkeit stellt. Eine Lösung, die Bernau anbindet, wären einzelne RE und evtl. IC Verbindungen, die über München – Rosenheim – Prien – Bernau – Siegsdorf (RE) – Freilassing – Salzburg fahren.
Braucht es die wirklich? Der Schnellverkehr wird sich abgesehen von der L61 (die touristisch Prien und Traunstein erschließen muss und von einer NBS nix hat) und den Korridor-RJs mittelfristig auf die Mühldorfer Strecke nach Abschluss der ABS38 verlagen, evtl. in Zukunft mit Anschluss an die angedachte Innkreis-NBS auf österreichischer Seite. Nur für den Korridorverkehr ist das zu viel, so sehr das deutsche Eck den ÖBB-Nutzern auch den letzten Nerv raubt, da ist ein Ostanschluss ab Bernau an den BBT-Nordzulauf so mit das höchste der Gefühle. Den verbleibenden GV auf die Tauernachse, die Korridor-RJs und den Regionalverkehr kann die Bestandsstrecke dann gut tragen, da hat man kapazitätstechnisch dann nicht mehr so die Nöte.
natürlich würde ich mich freuen als Österreicher die Verbindung Salzburg – Tirol massiv aufzuwerten, aber er ist einfach total unrealistisch in mehreren Dingen.
1. Das ganze Ostzulauf zu nennen ist unseriös, die Namen Nordzulauf und Südzulauf in Italien gibt es weil es da massive Güterhauptströme gibt internationaler Rangordnung, in dem von uns genannten deutschen Eck gibt es östererichischen Personen und Güterverkehr welche die Bestandsstrecken belastet aber das ist niemals eine vergleichbare Kategorie und selbst wenn man da 20 Milliarden versenken würde würde es niemals diese Rangordnung erreichen
2.
Die Mühldorfer Strecke muss aus anderen Gründen ausgebaut werden, dadurch gewinnt sie der derartig viel Leistungsfähigkeit womit man München – Rosenheim – Salzburg gratis entlastet bekommt, man entflechtet ohne weitere Milliardenausgaben die Verkehrsströme,
im hier präsentierten Vorschlag müsste man eine NBS Trudering – Grafing beifügen was die Kosten nochmal steigert, nur so könnte die präsentierten Verbindungen funktionieren, wie der BBT seinen Nordzulauf braucht bräuchte der Vorschlag diese ErgänzungsNBS
3.
Wer soll es schlicht bezahlen, für Deutschland absolut uninteressant, für Österreich ähnlich denn da gibt es intern genug weitere Dinge die man machen könnte und müsste anstatt sich ein Exteretoriales Monster zu züchten.
Man möge gerne träumen aber der Vorschlag ist total unrealistisch, am deutschen Eck gibt es NACHDEM der Deutsche Bundestag die parlamentarische Befassung des Nordzulaufes positiv abgeschlossen hat 2 Optionen:
A.
die kleine Lösung einer Verbindungs-tunnel-kurve bei Stephanskirchen zum Nordzulauf, verhältnissmäßig kurz und billiger
B.
den Verbindungstunnel Nordzulauf – Bernau am Chiemsee etwa 15km lang, davon träume ich, komplett von Österreich bezahlt, der kostet eine Stange Geld aber er verkürzt die Strecke um etwa 20km und neben den höheren Geschwindigkeiten wird da mit einem einzelnen Projekt massiv Fahrzeit gewonnen, das lässt sich auch in Österreich politisch rechtfertigen dieses Geld nach Deutschland zu überweisen. Aus bahnbetrieblicher Sicht ein riesiger Gewinn weil man die Verlärmung des Bestandes, die Kreuzungskonflikte in Rosenheim alles schlagartig auf 0 setzt, dieser Tunnel erzeugt eigentlich nur Gewinner, die 50km Bestandsstreckenanwohner alsauch sämtlicher Railjet und Güterverkehr
Super Kommentar! Gibt es zu A und B hier auf LiniePlus schon Vorschläge?
Bei der aktuellen bayrischen Politik und dem nationalen Denken in der (Bahn-)Verkehrspolitik fände ich A schon einen großen Sprung. Spannend!
Ds was du als B) bezeichnest, halte ich auch für sehr sinnvoll. Allerdings kann das auch ein erster Abschnitt einer Gesamtstrecke bis Salzurg sein.
Man sollte die ganze Diskussion aber immer zusammen mit der Österreichischen Idee den neuen Innkreis-Bahn und dem Ausbau München-Mühldorf-Freilassing sehen.
Wenn man B umsetzt, ist man wieder über den Chiemgau schneller in Salzburg. Der Ausbau über Mühldorf dient dann nurmehr dem Güterverkehr und könnte abgespeckt werden. Das 2. Gleis Tüssling-Freilassing braucht man dann nicht mehr. Allerdings wäre München-Rosenheim sehr voll mit Fernverkehr. Reicht der bisherige Ausbau dann noch?
Kommt die Innkreisbahn? Das stünde zwar nicht in direkter Konkurrenz zu B, aber beides gleichzeitig ist wohl nicht finanzierbar. Im Zweifel halte dann B erstmal für deutlich sinnvoller als die Innkreisbahn, weil man mehr Relationen damit koppeln kann (München-Wien, München-Tauern und Tirol-Salzburg versus München-Wien und ggf. Nürnberg-Wien)
Also mein B ist kein Gleisdreieck, es ist eine neue Rosenheimer Kurve/Schleife, es wird keine Fahrmöglichkeit Salzburg-München geben, da müsste man über den Bestand fahren.
natürlich das zweite Gleis Tüßling-Freilassing könnte man in Planspielen wegargumentieren, doch man muss die Strecke sowieso ausbauen und nur ein Gleis bauen kostet kaum weniger, andere Dinge ausbauen kostet jeweils viel mehr, die ABS38 wird bleiben.
Zur NIB, sie wird niemals kommen, auch in österreichischen Foren genug diskutiert und NIEMAND liefert echte Argumente wieso sie wirklich besser wäre als andere Dinge,
Deutschland hat Fernverkehr über die Innkreisbahn gefordert im vollen Wissen das dies kapazitiv unmöglich ist, Österreich hat quasi geantwortet mit einer total wahnwitzigen NBS, nur Wahnsinn auf politischer Ebene ohne Sachthemen, erweitert kann man sagen das die NIB es trotz geschönter Baukosten, trotz Zurechnung eines Weststreckenabschnittes es nur auf ein NKV von 1.07 geschafft hat, soviel zu der realen Perspektive, die NIB ist ein schönes Märchen und wird es auch bleiben.
Nochmal zu B als Etappe einer kompletten NBS, sry ich bin kein Politiker der das so darstellt, es gibt in den nächsten 50 Jahren sicher keine Perspektive dafür deswegen ist es für mich keine Etappe, vorher werden österreichintern diverse Strecken viergleisig werden bevor man das realistisch überlegen kann.