Beschreibung des Vorschlags
Zur Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen Tirol und Salzburg gibt es extrem viele Vorschläge. Die meisten sehen eine NBS entlang der A8 zwischen Rosenheim und Freilassing vor mit extrem vielen, langen Tunnels. Andere Vorschläge sehen einen extrem langen Tunnel durch Kaisergebirge und Berchtesgadener Alpen vor.
Mir kam hierbei ein Gedanke, wie man eine kürzere Verbindung zwischen Freilassing und Kufstein schaffen könnte und zwar durch das Priental als Fortsetzung der Strecke Prien-Aschau. Dieses Tal erfüllt nahezu alle Vorraussetzungen, um eine überwiegend oberirdische Eisenbahnstrecke neu zu errichten. Es ist ziemlich flach, die Steigung ist relativ konstant (Sachrang liegt auf 730m, Aschau auf 600m). Kaum Wohnbebauung im Weg, für eine PV-Strecke sollte das machbar sein.
Etwas kompliziert erweist sich der Abstieg ins Inntal auf der Südseite. Den Höhenunterschied könnte man mit einem hinreichend großen Tunnel-Anteil durch das Priental relativ geradelinig bewältigen. Das dürfte allerdings die Kosten in die Höhe treiben und nimmt die Möglichkeit, diese Gegenden im SPNV zu erschließen. Ich habe daher eine bewusst sparsamen Trassierung gewählt. Der Südabstieg erfolgt entlang der Berge mit einigen Kehren und wenigen, kürzeren Tunnels.
Die Aufstieg an der Südrampe beginnt, bzw. endet in Niederndorf. Hier soll auch, genauso wie in Ebbs eine Station entstehen. Die Bahnstrecke überquert bei Oberndorf den Inn und fädelt dort niveaufrei in den Bahnhof Kiefersfelden nach Kufstein ein. Es gibt mit Sicherheit genügend andere, bessere Varianten für die Südrampe, nicht zuletzt solche, die durchgehenden HGV (250km/h) mit durchgehenden Tunnel ermöglichen. Man könnte auch geradlinig und mit Tempo 200 durch das Priental unter Inkaufnahme vieler Brücken für Bachquerungen. Die Bernauer Kurve könnte auch großzügiger für Tempo 200 ausgelegt werden, womit die Strecke nochmal kürzer wäre. Dieser Vorschlag (mit extrem sparsamer Trassierung) soll vielmehr eine Diskussionsgrundlage für einen möglichen Korridor über Aschau darstellen. Verbesserungsvorschläge sind daher gerne gesehen, gerne auch eine weitere Varianten, die höhere Geschwindigkeiten zulässen.
Nun bringe ich aber mal die Details etwas näher.
Die Strecke wird eine überwiegend zweigleisige, reine PV-Strecke mit Steigungen bis 4% und Überhöhungen bis 170mm um trotz enger Radien im Priental und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h zu ermöglichen.
Für den Korridorverkehr entsteht zwischen Bernau an der Strecke Rosenheim-Freilassing und Umrathshausen (Prien-Aschau) eine Verbindungskurve. Die Strecke Prien-Aschau wird elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut, alle Bü beseitigt, ETCS und die vmax auf 200km/h erhöht.
Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an. Auf der Hälfte entsteht in Hohenaschau direkt unter der Talstation der Kampenwandbahn ein unterirdischer Haltepunkt. Direkt hinter dem Tunnel entsteht der HP Wasserthal. Im weiteren Verlauf wird westlich entlang der Straße trassiert, geringere vmax.
In Sachrang endet der Aufsteig und dort soll ein Bahnhof entstehen. Die Strecke auf der Südrampe ist im weiteren Verlauf nur noch eingleisig. Die Längsneigung beträgt hier 4%.
Höhe Bf Sachrang 735m, Wildbichl 730m, Gränzig 715m, Noppenberg 700m (Tunnel), Eiberg 670m, Riedhäusl 620-630m, Hinterhaunold 590m, Niederndorf 470m.
Vorhaben:
-NBS Kurve Bernau, eingleisig
-ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h (Abschnitt Kurve Giebing-Aschau-Wasserthal)
-NBS Aschau-Sachrang-Kiefersfelden
Weiter in anderem Projekt:
-ABS Rimsting-Freilassing 200km/h
Betrieb:
-Stundentakt RJ/RJX (Budapest-) Wien – Salzburg – Innsbruck – Bregenz/Zürich (ohne Halt)
-Stundentakt NV Prien – Aschau – Kufstein (Halt überall)
-Stundentakt Prien – Aschau (Verdichtung auf Halbstundentakt)
Vorteile:
-Neue SPNV-Erschließung im Priental
-Der Abschnitt Bernau-Kufstein wird damit von 63km über Rosenheim auf 40km verkürzt.
-Relativ geringer Tunnelanteil möglich
-Neue Angebote im SPNV
-Verknüpfung Kampenwandbahn
EDIT:
Ich habe gerade festgestellt, dass ein geradliniger Tunnel zwischen Niederndorf und Sachrang für die Südrampe durchaus in Frage käme.
Das sind Luftlinie 6km bei einem Höhenunterschied von 510m in Niederndorf zu 730m in Sachrang, d.h. 220m/6000m = 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen… ?
EDIT:
Ich hab auch noch die große Bernauer Kurve eingetragen.
Vorschlag ist jetzt fertig und darf kommentiert werden.
Interessant, diesmal hatte ich die Idee auch schon im Kopf 😉 Ich habe sie allerdings wieder verworfen und zwar weil mir der Nutzen doch zu gering erschien gegenüber den Kosten v.a. im südlichen Teil. Hier wäre insbesondere interessant zu erfahren, welchen Fahrzeitgewinn du dir erhoffst. Dies geht ja bekanntlich sehr konträr zu dem baulichen Aufwand. Letzteren hälst du zwar bewusst niedrig, aber wie kann sich die Strecke mit abschnittsweiser Geschwindigkeit von 90-130 km/h noch gegenüber dem ausgebauten Inntal behaupten?
Ich habe sie allerdings wieder verworfen und zwar weil mir der Nutzen doch zu gering erschien gegenüber den Kosten v.a. im südlichen Teil.
🙂 Ich sag mal so. Nehmen wir mal das Maximale an, was man durch das Priental herausholen könnte, d.h.
-Große Kurve Bernau für vmax=200
-Aschau-Sachrang vmax=200
-Sachrang-Niederndorf als Tunnel-Direttissima für vmax=250
Ob man jetzt einen Tunnel Bernau-Inntal lediglich für den Korridorverkehr baut oder sowas, das wird sich nicht viel machen.
Ich sehe aber bei dieser Variante den Vorteil, dass die Strecke auch noch erheblich verkürzt wird und vermute daher, dass damit auch der Fahrzeitgewinn größer ausfallen könnte, was für einen ITF-Knoten in Innsbruck, sofern man den Abschnitt Bernau-Freilassing im selben Zug für 200km/h ausbaut, essentiell sein könnte.
Dazu kommt erschließt man noch Niederndorf, Ebbs, das Priental und Aschau etwas besser mit der Bahn.
Ja, so mit größeren Ausbauten wie dem Tunnel macht das verkehrlich schon wieder mehr Sinn und führt zu nennenswerten Fahrzeiteinsparungen – allerdings bewegt sich das auch schon wieder in dem Kostenrahmen, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass man nur 10 km östlich der Inntal-NBS eine weitere baut. Baut man das ganze günstiger, lohnt sich das fahrzeittechnisch nicht. Und aus dieser Zwickmühle kommt man nur schwierig raus.
Daher wird das Ganze allenfalls langfristig ein Option, wenn auf den bestehenden Strecken (inkl. Inntalausbau) zumindest eine Vollauslastung zu finden ist.
Ja, so mit größeren Ausbauten wie dem Tunnel macht das verkehrlich schon wieder mehr Sinn und führt zu nennenswerten Fahrzeiteinsparungen – allerdings bewegt sich das auch schon wieder in dem Kostenrahmen, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass man nur 10 km östlich der Inntal-NBS eine weitere baut.
Ich finde, Du überschätzt etwas die Entfernungen. Der Südrampentunnel hat eine Länge von 6km! Die Strecke Kiefersfelden-Bernau hat insgesamt knapp 37km, davon ein Teil auch noch auf Bestand und wenn Du die große Bernauer Kurve umsetzt, dann ist das nochmal ein Paar Kilometer kürzer…
Ein Tunnel Rosenheim-Bernau mit allen Ein- und Ausfädelungen wird sich kostenmäßig von meinem Gesamtvorschlag mit den großen Paramtern auch nicht signifikant unterscheiden. Für den Zugbetrieb im FV macht es ebenso keinen Unterschied. Der deutsche FV wird mit der Rosenheim-Bernau-Direttissima eh nicht beschleunigt, da verkehrt nur der Korridorverkehr und dann macht das hinsichtlich der Varianten keinen Unterschied.
Ich glaube, dass ihr alle bei der Variante Rosenheim-Freilassing den deutschen FV irgendwo im Kopf habt, der dort aber eben nicht verkehren würde! Versucht doch mal zu hinterfragen, warum der FV unbedingt über das Deutsche Eck muss.
In meinem Vorschlag gibt es aber noch einen Nutzen für den Regionalverkehr. Die Rede ist hier von Niederndorf und Ebbs, die keinen Bahnanschluss haben, sowie von Aschau und Sachrang (touristisch wichtig).
ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h
Das geht aber so nicht. Für 200 km/h braucht es minimal 1.700 Meter Kurvenradius, die Kurve bei Vachendorf hat gerademal 600 Meter, die bei Umrathshausen nur 1.100. Da wären Neutrassierungen nötig.
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und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h
Auch das wird so nicht gehen. Die Kurven, die du gezeichnet hast, haben z.T. nur einen Radius von 100-130 Metern, und sind damit noch nicht einmal zulässig, laut Gesetz sind minimal 180 Meter zulässig, und dann bist du bei 40 km/h, nicht bei 90.
Das geht aber so nicht. Für 200 km/h braucht es minimal 1.700 Meter Kurvenradius, die Kurve bei Vachendorf hat gerademal 600 Meter, die bei Umrathshausen nur 1.100. Da wären Neutrassierungen nötig.
Das hast Du richtig festgestellt. 200 km/h hatte ich nur zwischen der angesprochenen Kurve und Aschau und für den anknüpfenden Tunnel vorgesehen.
Ich habe es in der Beschreibung etwas präzisiert.
Auch das wird so nicht gehen. Die Kurven, die du gezeichnet hast, haben z.T. nur einen Radius von 100-130 Metern, und sind damit noch nicht einmal zulässig, laut Gesetz sind minimal 180 Meter zulässig, und dann bist du bei 40 km/h, nicht bei 90.
Danke für den Hinweis. Die Radien im Bereich Zollhaus sind wirklich zu eng.
Ich habe noch eine Variante hinzugefügt, die bei der Südrampe einen Tunnel vorsieht.
„Steigung 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen“
Ne, das ist nicht die Welt, aber eine Steigung von 3,67% ist gerade so die Grenze für die erlaubten Steigungen auf Nebenbahnen, auf Hauptstrecken (und davon geh ich bei anvisierten 200 km/h aus) ist ja schon 1,25% die Grenze. Was drüber ist, muss gut begründet werden, aber das sehe ich hier nicht im Anbetracht von Alternativen mit deutlich geringeren Steigungen.
Die 4% Steigungen, welche ja z.B. auf der KRM verwendet werden, haben ja auch zur Folge, dass bestimmte Zugtypen gar nicht darauf eingesetzt werden dürfen (wegen Anfahrt am Berg, oder so ähnlich). Das wäre hier dann auch ein Problem.
Und weitere Nachteile:
Das Priental hat ja außer der Nahverkehrsverbindung vor allem FV-Züge, die da anscheinend mit bis zu 200 km/h durchfahren sollen. Das ist aber wohl schon im Inntal ein gewisses Problem, und das Priental ist ja noch enger.
Güterverkehr hat überhaupt keine Vorteile.
Der internationale NV Chiemsee – Kufstein verläuft außerdem ziemlich tangential im LK Rosenheim, und internationale NBS ohne Tauglichkeit für den Güterverkehr sehe ich sowieso kritisch.
„Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an.“
Ohne es jetzt genau zu wissen, wird aber so eine Bahnhofstieferlegung (vgl. Neu-Ulm 21 = 160 Mio. Euro) kostet sicher auch nochmal ungefähr wie eine Verlängerung eines Tunnelprojektes um 4km (vgl. Finnetunnel = 36 Mio. Euro pro km)
Insofern sehe ich überhaupt keine Vorteile ggü. einer A8-nahen Führung nach Rosenheim mit bis zu 14km Tunnel, da im Endeffekt der zu reaktivierende Streckenabschnitt (Aschau – Kufstein) von den Kosten und v.a. dem (Überzeugungs)Aufwand mindestens genauso, wenn nicht sogar höher wäre, als mögliche Alternativen.
Die 4% Steigungen, welche ja z.B. auf der KRM verwendet werden, haben ja auch zur Folge, dass bestimmte Zugtypen gar nicht darauf eingesetzt werden dürfen (wegen Anfahrt am Berg, oder so ähnlich).
Ja und? Die KRM zeigt doch gerade, dass es offenbar Sinn ergibt, Einschränkungen in der Fahrzeugauswahl vorzunehmen.
Was soll denn die Alternative sein? Zwei, drei Kilometer mehr im Tunnel „unterzubringen“, eine Schleife fahren und damit neben einem Mehr an Kosten auch ein Mehr an Fahrzeit in Kauf nehmen oder überlegen, im österreichischen FV künftig andere Fahrzeuge einzusetzen, was man bei der KRM die noch deutlich dichter befahren wird, genauso gemacht hat.
Das ist aber wohl schon im Inntal ein gewisses Problem, und das Priental ist ja noch enger.
Naja, im Inntal wäre das eigentlich gar kein Problem gewesen, den Bestand für 200 km/h zu ertüchtigen. Dafür ist man aber in Österreich generell zu unfähig. Bestes Beispiel Wien-Breclav. Für alles über 200km/h muss man – so steht es scheinbar geschreiben – eine komplett neue Trasse anlegen (siehe Wels-Linz, Unterinntalbahn), die dann in der Regel noch kleinere Radien hat als der Bestand.
Aber: Das Priental liegt in Deutschland und deshalb kann man über sowas reden. In Österreich braucht man sowas nicht überlegen, da baut man sofort eine U-Bahn unters Tal.
„Die 4% Steigungen, welche ja z.B. auf der KRM verwendet werden, haben ja auch zur Folge, dass bestimmte Zugtypen gar nicht darauf eingesetzt werden dürfen (wegen Anfahrt am Berg, oder so ähnlich). Das wäre hier dann auch ein Problem.“
Bei großen Steigungen pauschal auf die Fahrzeugeinschränkungen auf der KRM zu verweisen ist falsch, da dass dort noch andere Gründe hat, Wirbelstrombremse, Tunnelbegegnung bei 300 km/h usw.
andere Strecken haben auch so große Steigungen, z.B. Freilassig – Berchtesgaden (4,08%), Citytunnel Leipzig (4%), die neue Zuführung der Gäubahn nach Stuttgart wird 3,9% haben, die Flughafenschleife Frankfurt (3,6%) … und so weiter. Und auf allen Strecken fährt alles mögliche.
Bei der KRM muss wohl garantiert werden, auch bei 4% noch sicher anfahren zu können, deswegen fahren dort ja die ICE3 mit verteiltem Antrieb. Wirbelstrombremse machen v.a. aus Verschleißgründen bei so hohen Tempo und vielen Steigungen Sinn.
Außerdem ist die hier vorgeschlagene 6km lange Steigung mit 4% noch mal eine ganz andere Hausnummer, als kurze Rampen wie bei der Flughafenschleife oder dem Citytunnel Leipzig. Wobei ja selbst hier dann bestimmte ICE bei Ausfall einzelner Antriebseinheiten dann über den Regionalbahnhof umgeleitet werden. Also ganz unkritisch ist das definitiv nicht.
Und da der Railjet ja auch im Nachfolgemodell nicht mit verteiltem Antrieb bestellt ist, sondern als klassische Lok-Wagen-Garnitur, wird es definitiv schwer, eine solche lange Steigung überhaupt sicher befahren zu können. (Ist ja im Prinzip so lang wie die Geislinger Steige, nur doppelt so lang)
Und allgemein: Neubaustrecken, dazu grenzüberschreitend, welche aber gar nicht für den Güterverkehr geeignet sind, werden wohl auch politisch nicht durchsetzungsfähig sein.
Eine Beschleunigung Tirol-Salzburg kann nur in Verbindung mit einer Beschleunigung München-Salzburg gesehen werden. Diese Vorraussetzung erfüllt der Vorschlag nicht.
Und mal im Ernst, der Bogen bei Urschalling ist ja wirklich kontraproduktiv.
Eine Beschleunigung Tirol-Salzburg kann nur in Verbindung mit einer Beschleunigung München-Salzburg gesehen werden.
Du verstehst da etwas völlig falsch. Dieser Vorschlag dient auch der verbesserten Anbindung im NV, besonders für Aschau, Sachrang, Niederndorf und Ebbs. Das ist kein reines FV-Projekt.
Und dann bereitet mir diese Auffassung Bauchschmerzen. Ein Beschleunigung des des FV auf der Relation München-Salzburg wird nicht über Rosenheim funktionieren, wie ich jetzt auch schon sehr oft versucht habe klarzumachen.
Wir können es ja den Abschnitten nach angehen:
1. Ein wesentlicher Brennpunkt ist der Abschnitt München-Grafing, der nur für 160 ausgelegt ist und mit BBT aufs höchstmögliche ausgelastet sein wird. Dass die Fernbahn dort für 230 ertüchtigt wird, kann man wegen Mischverkehr getrost vergessen. Da bräuchte es schon noch ein Paar Gleise mehr. 🙂
2. Die NBS Grafing-Grenze D/A stellt im Bereich Rosenheim keinen bestandsnahen Ausbau dar. Das ist ein Bypass! Der Zugverkehr über Rosenheim verkehrt durchgehend über die Altstrecke. Um hier wesentliche Fahrzeitgewinne erreichen zu können, müsste man einen Bypass an den Bypass bauen, der Rosenheim südlich umfährt. Derzeit käme aber nur – sage und schreibe – EINE Zweistundentaktlinie dafür in Frage, die einen solchen Bypass im Betrieb dann auch befahren könnte. L62 soll in Rosenheim schließlich halten. Für diese Zweistundentaktlinie wird derzeit im Rahmen des Projekts ABS38 die Mühldorfer Strecke aber schon elektrifiziert und für 160 km/h (Markt-Schwaben – Ampfing sogar 200 km/h) ausgebaut. Schon fraglich, ob man dann hinterher noch für ebendiese Linie einen Südbypass Rosenheim baut…
3. Rosenheim-Bernau ist ein 20km langer Tunnel, der ohne eine extrem teure Umfahrung Rosenheims für München-Wien nur vom Korridorverkehr befahren werden könnte, da L62 in Touristen-Hotspot Prien a. Chiemsee halten möchte.
4. Direttissima Bergen-Freilassing siehe Rosenheim-Bernau
Warum sollte man sich also an Rosenheim-Freilassing so festbeißen, wenn hier nur mit großem Körpereinsatz etwas vernünftiges für den deutschen FV herauskommen könnte. Bei meiner Variante ist der Abschnitt Kiefersfelden-Sachrang eine österreichische Strecke, d.h. der Südrampen-Tunnel wäre ÖBB und der Neubauabschnitt Aschau-Sachrang, der auch dem deutschen NV dient, DB, womit die Chancen besser stehen, dass am Ende eine faire Finanzierung herauskommen könnte.
Und mal im Ernst, der Bogen bei Urschalling ist ja wirklich kontraproduktiv.
Wie gesagt. Den kann man gerne durch eine Große Kurve zwischen Bernau und Aschau ersetzen.
Die Idee einer Bahnstrecke durch das Priental über Sachrang nach Kufstein hatte ich sogar schon als Kind und hatte damals Trassen auf Wanderkarten mit Bleistift eingezeichnet. Die müsste noch irgendwo sein. Letzten Endes scheiterte aber eine günstige Linienführung immer an dem erheblichen Höhenunterschied zum Inntal.
Deine Vergleiche zu einer Strecke Rosenheim – Bernau kann ich nicht nachvollziehen. Durch eine günstige Trassenwahl komme ich da mit 8 km Tunnel aus. Die Strecke würde zudem auch dem Fernverkehr aus München dienen, der bei meiner Trasse auch keinen Bypass für Rosenheim benötigt, sondern durch den Bahnhof Rosenheim mitten durch geleitet werden würde. Dem Anschluss ans Inntal würde dann diese Strecke dienen, die zwar auch noch ein paar kurze Tunnel beinhaltet, dafür aber (wenn man es will) auch mit Stationen im NV ausgerüstet werden könnte. insbesondere könnten so Ebbs, Niederndorf, Erl, Nussdorf, Neubeuern und Rohrdorf bedient werden. Der Erler Berg und Sachrang müssten dann zwar auf ihren Anschluss verzichten, dafür bekämen mehr andere Leute einen Anschluss. Unterm Strich wäre das daher sinnvoller.
Übrigens: Dein Tunnel bei Bernau verschwindet bei Pfaffing in einer Höhe von etwa 610 m, müsste aber nach etwa 2 km bereits 100 m tiefer sein, um in ausreichendr Tiefe unter den Gebäuden von Bernau hindurch führen zu können. Das ist leider etwas zu steil. Du darfst nicht nur den Höhenunterschied zwischen den Tunnelportalen beachten, sondern musst auch berücksichtigen, dass die Strecke zwischendurch nicht zu hoch liegt. Ein offener Abschnitt verbietet sich dort jedoch wegen der Bebauung. 😉
Erstmal danke für Anmerkungen!
Die Strecke würde zudem auch dem Fernverkehr aus München dienen, der bei meiner Trasse auch keinen Bypass für Rosenheim benötigt, sondern durch den Bahnhof Rosenheim mitten durch geleitet werden würde.
Inwiefern würde diese Strecke dem FV aus München dienen, wenn Du den FV durch Rosenheim durchleiten willst?
Diese Strecke ist dann für den haltlos verkehrenden Railjet auch mit einem Tunnel Rosenheim-Bernau nicht schneller als über die parteill HGV-tauglich ausgebaute Strecke München-Mühldorf-Freilassing, d.h. für den Railjet bringt das kein Fahrzeitgewinn und damit sollte dann auch nicht argumentiert werden.
Schau Dir doch mal die einzelnen Abschnitte an, worauf der Railjet unterwegs wäre:
-München-Grafing, stark belastet, vmax=160
-Grafing-Rosenheim, Rumgekurve mit tw. nur 110km/h (EDIT: gut okay bei Deiner Variante würde die NBS Grafing-Grenze D/A wahrscheinlich durch Rosenheim geführt werden, damit nicht mehr so schlimm, was aber für den Lärmschutz problematisch wäre, ich kann mich aber auch nicht so recht damit anfreunden, Rosenheim im FV zu umfahren)
-Rosenheim, wie schnell kann man den Bahnhof noch gleich durchfahren?
-Rosenheim-Bernau, wow jetzt fährt der Zug mal für ein Paar Kilometer 230, wobei auf einem ähnlich langen Abschnitt zwischen Markt-Schwaben und Ampfing dafür mit 200 gefahren werden kann
-Bernau-Salzburg, kein Kommentar
Bitte seht ein, dass der Railjet da nicht lang fährt.
Und nein, auch die L62 fährt da nicht lang, die DB gibt Prien nicht einfach so auf, zumal Prien touristisch bedeutender, näher am Chiemsee gelegen und hier die Anschlüsse von/nach Aschau bedient werden.
Ich weiß auch nicht, wie oft man dieses Märchen vom FV über Rosenheim noch bringen will auf Linieplus. Fragt Euch doch mal, warum die Mühldorfer Strecke nicht komplett für 200 ausgebaut wird. Auf München-Salzburg gibt das BMVI wahrscheinlich einfach nicht so viel…
Das macht eine solche NBS aber mit Sicherheit nicht wahrscheinlicher.
Huch, das hab ich ja glatt übersehen.
Da brauch ich aber auch generell nicht viel dazu sagen ausser einem ‚gefällt mir‘. Vor allem – logischerweise – die HGV-Variante – begrüsse ich sehr. Da könnte man ja dann vonseiten Österreichs auch glatt über eine Mitfinanzierung der weiteren Strecke nach Salzburg reden. Vor allem zwischen Freilassing und Traunstein sowie im Abschnitt Bernau-Bergen würde sich da bestimmt noch was rausholen lassen.
Danke für das Lob. 🙂
Hat mich auch gewudert, warum das von Dir noch gar nicht kommentiert worden ist. 🙂
Wie ich ja auch schon mehrfach kenntlich gemacht habe, bin ich ein großer Befürworter eines Ausbaus zwischen Rosenheim, bzw. Bernau und Freilassing, weil die Strecke extrem wichtig ist und da auch viel deutscher FV (L62) unterwegs ist. Der Abschnitt Rimsting-Bergen und Traunstein-Freilassing(-Salzburg) wäre, ginge es nach mir, schon längst für 200km/h ausgebaut.
Ich finde nur die Extremlösung mit dem Rosenheim-Bernau-Tunnel oder kompletten viergleisigen Ausbau nur für den Korridorverkehr unsinnig. Durchs Priental schafft man auch im NV Verbesserungen, schafft eher mehr Fahrzeitgewinn aufgrund kürzerer Strecke ggü. Dreieck Inntal und ist auch eher noch günstiger.
Hab mir mal ein paar Luftbilder im Netz angeschaut:
Hohenaschau
Sachrang
… gibt auch noch aus anderen Bereichen Luftbilder.
Aber nirgends sieht es nur ansatzweise danach aus, das man eine 200km/h NBS einigermaßen Anwohner- und Naturverträglich unterbekommen könnte.
Ähnliche Luftbilder wie Deinen sind mir auch unter die Augen gekommen.
Ich kann die Kritik nur bedingt nachvollziehen. Der Bereich rund um Sachrang sieht ja mal 1a aus, um da mit schön großen Radien eine Eisenbahnstrecke zu errichten. Und wie Du vielleicht erkennen magst, habe ich in der Skizze sehr sparsam entlang der Prien, bzw. Straße trassiert. Naturverträglich ist das auf jeden Fall, HGV-tauglich – dazu hab ich mir bezüglich Trassierungen keine Variante bis zum Ende durchdacht – selbstverständlich weniger.
Die Frage ist aber, ist das Priental deshalb gar nicht mehr geeignet für den Korridorverkehr? Mit der großen Bernauer Kurve (vmax=200) und dem Südrampentunnel verkürzt sich die Strecke von 63km auf ca. 32km, d.h. etwa die Hälfte. D.h. mit durchgehend vmax=100 wäre man schon mal nicht langsamer als über das Deutsche Eck mit vmax=230. Das sollte man an der Stelle gleich mal festhalten.
HGV-tauglich wären von den 32km dann die Südrampe bis Sachrang (230 km/h) und der Abschnitt Bernau-Wasserthal (200 km/h). Selbst wenn das enge Geschlängel zwischen Wasserthal und Innerwald – den Abschnitt Innerwald-Sachrang entlang der Straße trassiert, hätte schon wieder sehr große Radien – der sich auf genau 6km beläuft nur mit 60-100 km/h befahrbar wäre, ist das sehr flott.
Wobei flott ist der falsche Ausdruck, Du bist in jedem Fall auch mit der kleinen Bernauer Kurve schneller als mit durchgehenden 230 über das Deutsche Eck.
„Und wie Du vielleicht erkennen magst, habe ich in der Skizze sehr sparsam entlang der Prien, bzw. Straße trassiert. Naturverträglich ist das auf jeden Fall, HGV-tauglich – dazu hab ich mir bezüglich Trassierungen keine Variante bis zum Ende durchdacht – selbstverständlich weniger.“
Das täuscht: In Grattenbach z.B. geht die Linie mitten durch die Bebauung, und von Straßenkante zu den Häusern ist oft weniger als 10 Meter, wie du da bei all den Hofzufahrten oberirdisch eine NBS mit Oberleitung durchbekommen willst, stell ich mir schwer vor, auch wenn sie nur mit 100km/h befahrbar sein soll.
Und gerade in den recht geraden Abschnitten sind entlang der Straße alle hundert Meter auf beiden Seiten Gehöfte, die du mit 200km/h nicht wirklich passieren kannst. Ne, je länger ich mich da mit den Luftbildern beschäftige, desto unrealistischer sehe ich das, da wirklich schnell durchzukommen, 60-80km/h wären da machbar.
Gerade auch noch die anderen vorgeschlagenen Tunnel entdeckt, die 6km-Steilstrecken-Tunnel + 3km-Aschau-Kampenwand-Tunnel (mit unterirdischen Halt!) + 2km+4km-Aschau-Bernau-Tunnel wären auf jeden Fall in Summe (15km) genauso viel wie ein Rosenheim-Bernau-Tunnel (14km) und einzelne Unterführungen im Inntal (die sowieso kommen sollten).
Bernau – Kufstein wären mit der vorgeschlagenen Führung ja 32km (15km Tunnel), über das deutsche Eck bei einer Kombination von meinen Vorschlägen dazu (hier & hier) ca. 50km (15km Tunnel, 28km sowieso geplant, 22km Neubau). Wenn man die 50km mit einem Railjet befährt, wäre ein Schnitt von 180km/h realistisch (Vmax 230km/h, im Abzweig Rosenheim ca. 160km/h), würde man die Strecke in knapp 17min befahren. Im Priental wäre dafür ein Schnitt von 112km/h notwendig, was ich fast ein bisschen knapp finde, denn oberirdisch wird sich eine Geschwindigkeit von über 120km/h schwer durchsetzen lassen (Lärmschutz, etc.).
Und weil halt wie gesagt eine Führung über Rosenheim auch dem Güterverkehr nutzen würde, und vom Aufwand sogar geringer wäre (22km Neubaustrecke, davon 14km im Tunnel über Rosenheim vs. ca. 20km Neubaustrecke, davon 15km Tunnel im Priental), hab ich mittlerweile auch bedenken bei der Wirtschaftlichkeit.
Und zuletzt zum Nutzen im NV: Die Orte im Priental, die neu angeschlossen sind, haben ziemlich wenig EW (Sachrang: 571, Innerwald: 46, usw.) und nicht einmal ein vertaktetes Busangebot. Da wäre ein Bahn-Stundentakt viel zu überdimensioniert, speziell der grenzüberschreitende Teil.
Das täuscht: In Grattenbach z.B. geht die Linie mitten durch die Bebauung, und von Straßenkante zu den Häusern ist oft weniger als 10 Meter, wie du da bei all den Hofzufahrten oberirdisch eine NBS mit Oberleitung durchbekommen willst, stell ich mir schwer vor, auch wenn sie nur mit 100km/h befahrbar sein soll.
Du kannst in solchen Bereichen auch die Straße verlegen. Das ist nicht in Stein gemeißelt.
Im Priental wäre dafür ein Schnitt von 112km/h notwendig, was ich fast ein bisschen knapp finde, denn oberirdisch wird sich eine Geschwindigkeit von über 120km/h schwer durchsetzen lassen (Lärmschutz, etc.).
In meinem Fall sind Kufstein-Sachrang vmax=230, Wasserthal-Bernau vmax=200. Der von Dir immer wieder zum Vorwand genommene furchtbare oberirdische Abschnitt Wasserthal-Sachrang hat 9km Länge. D.h. wir reden mit der großen Kurve Bernau über maximal 9km, die nicht HGV-fähig sind. Ich weiße aber nochmal darauf hin, dass auch der 3km lange Abschnitt Sachrang-Innerwald mit 200km/h befahren werden könnte. Das Tal ist an dieser Stelle auch für die sonstigen Gegebenheiten ziemlich weit. Dann hast Du halt eben zwischen Innerwald und Hainbach einen Einbruch, ja und.
Und weil halt wie gesagt eine Führung über Rosenheim auch dem Güterverkehr nutzen würde
Du meintest wohl „dem fixtiven Güterverkehr über Rosenheim nutzen würde.“ 😉
Auf dieser Achse gibt es de facto kein Bedarf für GV. Und das bisschen was da fährt, rollt tagsüber über Kitzbühel (Trassengebühren). Es hat keinen Sinn über GV-Kapazitäten zwischen Kufstein und Salzburg zu reden.
und vom Aufwand sogar geringer wäre (22km Neubaustrecke, davon 14km im Tunnel über Rosenheim vs. ca. 20km Neubaustrecke, davon 15km Tunnel im Priental)
Und die Kilometerangaben sind jetzt ein Beleg wofür?
Und zuletzt zum Nutzen im NV: Die Orte im Priental, die neu angeschlossen sind, haben ziemlich wenig EW (Sachrang: 571, Innerwald: 46, usw.) und nicht einmal ein vertaktetes Busangebot. Da wäre ein Bahn-Stundentakt viel zu überdimensioniert, speziell der grenzüberschreitende Teil.
Ich meinte zwar vorwiegend den hinteren Teil Aschaus, Sachrang und auf Tiroler Seite Niederndorf, Ebbs und das was dahinter liegt, aber meinetwegen. Den Verkehr sollte man eher touristisch ausgelegt betrachten. Nach Aschau hätte man für nicht mal 10.000EW niemals eine Nebenbahn gebaut, in Prien würden für ähnlich viele EW niemals internationale Fernzüge halten.
„Und die Kilometerangaben sind jetzt ein Beleg wofür?“
Das man bei einer Führung über Rosenheim genauso viel Tunnelstrecke wie im Priental braucht (jedoch nur auf 1 längeren Tunnel anstatt 5 kleineren), man aber insgesamt mehr Strecke neubauen bzw. ertüchtigen muss und dennoch nur maximal 2-3 schneller im durchgehenden FV sein könnte. Also rein betrieblich nur ein gering besserer Nutzen für das Priental.
Nur ist dort der Schaden beträchtlich, denn „die Straße verlegen“ in einen Vorgarten ist sicher nicht vermittelbar, genauso wie die Schließung von Hofeinfahrten (welche sich auch nicht nur auf einer Straßenseite befinden).
„Es hat keinen Sinn über GV-Kapazitäten zwischen Kufstein und Salzburg zu reden.“
Hm, warum? In den GV-Prognosen (pdf, Seite 9+10) sieht man schön ein Ansteigen des GV zwischen Salzburg – Freilassing und Kufstein – Rosenheim (vermutlich v.a. aber auch wegen dem Brennerzulauf), bei der Strecke über Kitzbühel quasi gar kein Unterschied. Ist aber auch ziemlich logisch, da kein vernünftiges GV-Unternehmen auf fast 1000m hoch fahren würde, wenn eine Alternative kaum Höhenunterschied existiert. Wenn die Strecken über das deutsche Eck ausgebaut sind, wären sie auch trassenpreismäßig nicht teurer, da die Kapazität vorhanden wäre.
„Nach Aschau hätte man für nicht mal 10.000EW niemals eine Nebenbahn gebaut, in Prien würden für ähnlich viele EW niemals internationale Fernzüge halten.“
Ja, heutzutage würde man das nicht mehr machen. Warum man das damals gemacht hat, dazu sagt Wikipedia eigentlich im ersten Satz fast alles: „Nachdem Theodor von Cramer-Klett 1875 Schloss Hohenaschau und die zugehörigen Ländereien des Prientales gekauft hatte, finanzierte er den Bau einer Eisenbahnstrecke (als Vizinalbahn) nach Aschau vor“
Du kannst durch das Priental schon signifikant Fahrzeit ggü. dem Deutschen Eck einsparen ohne dass es teuer wird und wenn man die Relation Salzburg-Innsbruck beschleunigen will, dann könnten diese Minuten auch für den ITF vonnöten sein. Sollte man es nämlich wagen, Traunstein-Freilassing, Rimsting/Bernau-Bernhaupten bspw. für 200 km/h auszubauen, dann wird man für Salzburg-Innsbruck mit Halt in Wörgl gerade so auf eine vernünftige Kantenfahrzeit unterhalb von 88min. kommen.
Hm, warum? In den GV-Prognosen (pdf, Seite 9+10) sieht man schön ein Ansteigen des GV zwischen Salzburg – Freilassing und Kufstein – Rosenheim (vermutlich v.a. aber auch wegen dem Brennerzulauf), bei der Strecke über Kitzbühel quasi gar kein Unterschied. Ist aber auch ziemlich logisch, da kein vernünftiges GV-Unternehmen auf fast 1000m hoch fahren würde, wenn eine Alternative kaum Höhenunterschied existiert. Wenn die Strecken über das deutsche Eck ausgebaut sind, wären sie auch trassenpreismäßig nicht teurer, da die Kapazität vorhanden wäre.
Das ist ja echt eine klasse Argumentation. Nein, die ÖBB veranschlagen für ihre durchgehendend zweigleisige Giselabahn einfach geringere Trassenpreise als die DB für Rosenheim-Freilassing. Punkt. Das hat mit der Auslastung primär nichts zu tun. Die ÖBB machen so zusätzliche Einnahmen, indem der GV auf ihre Strecke gelockt wird. Die DB will kassieren, weil der Korridor-FV nunmal über das Deutsche Eck muss. Warum sollte die DB ihre Trassenpreise zwischen Rosenheim und Freilassing senken wollen? Damit sie hinterher weniger Geld hat?
Und dann ist Rosenheim-Freilassing nicht einmal ansatzweise ein Engpass und selbst wenn dann kommen erstmal Eurobalisen auf den Bestand. Das was Du hier vorbringst sind einfach keine Argumente für einen viergleisigen Ausbau zwischen Rosenheim und Freilassing.
Den Ist-Zustand finde ich im übrigen völlig richtig, weil die Giselabahn, die auch durchgehend zweigleisig ausgebaut ist und noch viel Kapazitäten für GV-Trassen übrig hat, damit besser ausgelastet wird.
Bei Dir ist das halt eine eher ideologische Zielsetzung, allen Verkehr auf eine Achse zu bündeln, obwohl es in vielen Fällen wie auch hier völlig kontraproduktiv ist.
Du willst irgendwie den ganzen Verkehr von den umliegenden Strecken abziehen und auf Rosenheim-Freilassing verlagern, damit Du hier irgendeinen krassen Ausbau, den es von Natur aus gar nicht bräuchte, rechtfertigen zu können. Nur wird Dir das hier nicht gelingen, denn selbst wenn der ganze innerösterreichische GV über das Deutsche Eck rollen würde, löst sich Deine ganze „Argumentation“ für die Viergleisigkeit mit dem Wort „ETCS“ in Luft auf.
Bündelung mag sinnvoll sein, wenn man damit bestimmte Ausbaumaßnahmen umsetzen kann, die mehreren Relationen dienen und die sonst nicht möglich wären. Die Direttissima Rosenheim-Bernau ist keine NBS für Deutschen FV, weder für den RJX noch für die L62. Insofern ist auch das Argument „FV-Bündelung“ in Wahrheit keines und durch das Priental betrieblich kein Unterschied (außer dass die Strecke kürzer ist).
Zum GV: Da man Rosenheim-Freilassing aber nicht so voll bekommen könnte, dass man damit vier Gleise rechtfertigen kann, ist das hier mit der „Bündelung“ einfach nur Schwachsinn.
Und das ist auch zumindest den GV betreffend nicht die Ausbaustrategie des BMVI. GV wird bevorzugt auf Bestandstrecken verlagert, die vergleichsweise wenig ausgelastet sind (siehe Ostkorridor und Mühldorf-Freilassing). Damit wird die Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs sichergestellt, denn diese Strecken bestehen so oder so.
„Den Ist-Zustand finde ich im übrigen völlig richtig, weil die Giselabahn, die auch durchgehend zweigleisig ausgebaut ist und noch viel Kapazitäten für GV-Trassen übrig hat, damit besser ausgelastet wird.“
Also Salzburg liegt auf 426m üNN, Wörgl auf 505m üNN. Das ich da einen großen Vorteil sehe, den Güterverkehr über eine Strecke mit einer maximalen Höhe von 530m üNN (Übersee am Chiemsee) anstatt 970m üNN (Hochfilzen) zu führen. Das ist auf keinen Fall ideologisch, sondern vor allem auch aus Sicht der EVU vernünftig, denn über eine NBS Rosenheim – Freilassing mit maximal 3 Promille wird man wohl mit deutlich schwereren und zugleich weniger motorisierten Zügen kommen, als über die Giselabahn und maximal 27 Promille Steigung.
„Du willst irgendwie den ganzen Verkehr von den umliegenden Strecken abziehen und auf Rosenheim-Freilassing verlagern, damit Du hier irgendeinen krassen Ausbau, den es von Natur aus gar nicht bräuchte, rechtfertigen zu können.“
Nagut, mit der Logik bräuchte man auch keinen Neubau zwischen Aschau und Kufstein. Kann ja alles über das deutsche Eck, mit dem Ausbau im Inntal würde auch der RJ 90min Kantenzeit Salzburg – Innsbruck schaffen.
„Bündelung mag sinnvoll sein, wenn man damit bestimmte Ausbaumaßnahmen umsetzen kann, die mehreren Relationen dienen und die sonst nicht möglich wären. Die Direttissima Rosenheim-Bernau ist keine NBS für Deutschen FV, weder für den RJX noch für die L62.“
Das ist halt einfach falsch. Denn selbst für den Fernverkehr würden sich mit einer solchen Direttissima zwischen München und Salzburg deutlich schnellere Fahrzeiten (ca. 15-20min) weniger als über Mühldorf im jetzigen Planungszustand. Und der Güterverkehr München – Rosenheim – Salzburg wird ja auch zunehmen, und der Nahverkehr perspektivisch auch halbstündlich verkehren – Einen innerdeutschen Nutzen gibt es alle mal, und dazu kommt der innerösterreichische. Und wenn man diese beiden Teilnutzen in einer Maßnahme bündeln kann – das ist doch toll!
„Und das ist auch zumindest den GV betreffend nicht die Ausbaustrategie des BMVI. GV wird bevorzugt auf Bestandstrecken verlagert, die vergleichsweise wenig ausgelastet sind (siehe Ostkorridor und Mühldorf-Freilassing).“
Das ist auch nicht korrekt, denn der Ausbau Landshut – Mühldorf – Rosenheim wurde auf Landshut – Mühldorf zurückgestutzt (Link). Da ja zeitgleich der Ausbau München – Kufstein ins Rollen gekommen ist, hat man sich auch hier vernünftigerweise darauf geeinigt, den GV auf einem Korridor zu bündeln und dort massiv auszubauen, anstatt auf viele, bisher wenig ausgelastete Bestandsstrecken zu verteilen und somit viel mehr Mischverkehre zu generieren. Insofern würde ein Ausbau Rosenheim – Salzburg auf jeden Fall auch in diese Ausbaustrategie passen.
Also Salzburg liegt auf 426m üNN, Wörgl auf 505m üNN. Das ich da einen großen Vorteil sehe, den Güterverkehr über eine Strecke mit einer maximalen Höhe von 530m üNN (Übersee am Chiemsee) anstatt 970m üNN (Hochfilzen) zu führen.
Natürlich ist die Strecke über das Deutsche Eck besser für GV wie FV grundsätzlich besser geeignet. Kürzer und flacher.
Das ist auf keinen Fall ideologisch, sondern vor allem auch aus Sicht der EVU vernünftig, denn über eine NBS Rosenheim – Freilassing mit maximal 3 Promille wird man wohl mit deutlich schwereren und zugleich weniger motorisierten Zügen kommen, als über die Giselabahn und maximal 27 Promille Steigung.
Frag Dich mal, warum die EVU zu einem großen Teil trotzdem für die ÖBB entscheiden. In die Trassenauswahl spielen eben ganz verschiedene Faktoren hinein. Und wenn es mit der Anhängelast und der längeren Fahrzeit zusammengeht über Kitzbühel zu fahren, dann wird eben so entschieden. Ich verstehe nicht, wo Du hier wieder Probleme siehst.
Klar, für den GV wäre es schon besser, ausschließlich über das Deutsche Eck zu fahren. Das ginge auch in Ordnung, hierzu müsste die Rosenheimer Kurve um eine weitere ergänzt werden ggf. mit Eurobalisen ausgeholfen werden.
Nagut, mit der Logik bräuchte man auch keinen Neubau zwischen Aschau und Kufstein. Kann ja alles über das deutsche Eck, mit dem Ausbau im Inntal würde auch der RJ 90min Kantenzeit Salzburg – Innsbruck schaffen.
Nein 15min. holt man mit der NBS zwischen Rosenheim und Kufstein nicht raus. Dazu müsstest Du schon noch rund um Traunstein einiges herausholen mit 200km/h z.B.
Das ist halt einfach falsch. Denn selbst für den Fernverkehr würden sich mit einer solchen Direttissima zwischen München und Salzburg deutlich schnellere Fahrzeiten (ca. 15-20min) weniger als über Mühldorf im jetzigen Planungszustand.
Hä? Rosenheim-Bernau dauert schon nur ca. 15min. im Railjet, wie willst Du hier mit einer Direttissima auf einmal 15-20min. einsparen?
Die NBS Grafing-Grenze D/A beschleunigt nicht die Relation München-Rosenheim, falls Du das meinst.
München-Mühldorf-Salzburg dauert im Zielfahrplan 74min., heute 90min. D.h. Du hättest bestenfalls sowas um 0 Minuten Fahrzeitgewinn im RJX für München-Rosenheim-Salzburg mit der Direttissima Rosenheim-Bernau ggü. Mühldorf. Das sind schon ziemlich überzeugende Argumente für die München-Rosenheim-Salzburg, das muss ich Dir lassen.
Und der Güterverkehr München – Rosenheim – Salzburg wird ja auch zunehmen, und der Nahverkehr perspektivisch auch halbstündlich verkehren
Ist ein Argument für was? Die Strecke Rosenheim-Freilassing ist auch da nicht voll ausgelastet, und das noch ganz ohne ETCS.
Einen innerdeutschen Nutzen gibt es alle mal
WELCHEN? 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂
amadeo, lies Dir Deinen Text nochmal durch und sag mir, an welcher Stelle das dem deutschen Schienenverkehr alle mal nutzt.
Und wenn man diese beiden Teilnutzen in einer Maßnahme bündeln kann – das ist doch toll!
Es wäre ganz fantastisch, wenn das so wäre und diese Maßnahme auch den deutschen FV beschleunigen würde, Prien und Aschau am besten noch da lägen, wo heute Übersee liegt. Das ist aber leider Wunschdenken. Ich hab mir das so auch nicht herausgesucht.
den GV auf einem Korridor zu bündeln und dort massiv auszubauen
Was dazu führt, dass München-Grafing ein einziges Chaos wird und langfristig ohne einen fünf- bis sechsgleisigen Ausbau nicht zusammengeht. Gleise, die man sich sparen könnte, wenn man die Wasserburger Strecke (Gleise die schon liegen) elektrfizieren würde.
Und während es für den Personenverkehr gar nichts bringt, dass sich da auch noch besonders viel GV auf den Gleisen herumtummelt, bestensfalls eher den Betriebsablauf behindert, profitiert bei einer Elektrifizierung der Wasserburger Strecke der NV durch Beschleunigung und mögliche Taktverdichtungen (so wie über Mühldorf auch).
Ganz toll amadeo hier zu BÜNDELN. Hier ist BÜNDELUNG echt sinnvoll.
Mal im Ernst. Glaubt jemand wirklich, daß man durch das bisher unberührte Priental, das überwiegend auf deutschem Boden liegt, eine Bahnstrecke bauen kann die außschließlich der Beschleunigung des Verkehrs von Tirol nach Salzburg, also österreichischen Interessen dient?