Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt.
Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen.
Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken.
Folgendes Zugangebot ergibt sich:
-zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien
-zweistündlicher ICE München-Wien
-zweistündlicher REX Passau-Linz
-zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde
Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.
Also bei aller Liebe … langsam kommt es mir auf Linie Plus echt zwanghaft vor, Salzburg mit aller Gewalt aus München-Linz-Wien ausbinden zu wollen. Bin zwar schon ein Gegner dieser Simbach-Führung für die es gefühlt ein halbes duzend Vorschläge gibt, aber da kann ich zumindest noch das Argument (wegfallender Umweg) noch nachvollziehen. Aber Salzburg ausbinden, um dann einen mindestens genau so großen Umweg über Plattling (und eine teils eingleisige Strecke) zu machen, nur um für Passau-Linz eine SFS zu rechtfertigen? Nein, wirklich nicht. Die Eisenbahn ist kein Selbstzweck!
Für den schnellen RE seh ich ehrlich gesagt überhaupt kein Potential. Eferding ist bereits nach Linz angebunden, nach Passau wirds da kaum Nachfrage geben, Engelhartszell hat lt. Wikipedia noch nicht mal 1.000 Einwohner. Und für Linz-Passau braucht man sowas auch nicht, da hält man ja aktuell auch den zweistündlichen ICE für ausreichend, obwohl es auf der Bestandsstrecke mit Schärding, Neumarkt-Kallham und Wels wesentlich sinnvollere Halte für schnellen RV gäbe als auf dieser SFS.
Vollumfängliche Zustimmung.
Salzburg wird meiner Meinung nach viel zu wichtig genommen. Mit 155.000 Einwohnern so grpß wie Regensburg und dafür zentraler Knoten im Verkehr der ÖBB. Für die Relation München Wien würde der RJ über Slazburg fahren, da es für die ÖBB ein wichtiger Knoten ist. Aber wenn man sich mal folgendes anschaut:
Über Salzburg hölt der RJ an folgenden Städten:
Salzburg (155.000)
Bindet also 155.000 Leute + Einzugsgebiet an
Der ICE über Passau:
Landshut (75.000), Plattling mit Deggendorf (40.000), Passau (50.000) Also macht das 165.000 Einwohner + größere Einzugsgebiete. Warum also unbedingt immer über Salzburg? Wien Slazburg gibts gefühlt im 15 Minuten Takt und Mpnchen Salzburg im 30 Minuten Takt. Was ist daran jetzt so abwägig, mal nen ICE im Zweistundentakt über Passau zu schicken?
Salzburg wird meiner Meinung nach viel zu wichtig genommen.
Steile These.
Und Tja, in deinem Vorschlag wird halt nicht ansatzweise deutlich, dass es sich bei den erwähnten München-Wien Zügen um zusätzlichen Verkehr handeln soll.
Aber selbst wenn: Plattling und Passau haben schon FV nach Wien, dafür braucht man diese Linie nicht. Bleibt Landshut. Da gibts momentan noch nichtmal eine vernünftige Umsteigeverbindung. Mag jetzt nicht optimal sein, rückt aber die Vermutung, dass da so große Nachfrage schlummert, dass es eine eigene ICE-Linie braucht, weit ins unrealistische.
An meinen Ausführungen zu deinem schnellen RV hast du scheinbar nichts auszusetzen.
Zum RV: Ich schreib, dass man einen Regionalzug drüber schicken kann aber nicht muss.
Ja wa sist denn an der These so falsxh. Salzburg hat proportional zur Einwoherzahl viel zu viel FV.
Und ich schrieb aber azch nicht ausdrücklixh, dass der RJ ersetzt wird. Und es geht ja nicht um Landshut alleine. München-Wien stündlich wäre schon bedarfsfsgerecht. Und becor man Salzburg noch mehr FV gibt, könnte man Landshut auch anbinden.
Zum RV: Ich schreib, dass man einen Regionalzug drüber schicken kann aber nicht muss.
Zum einen kann ich mich jetzt nicht genau erinnern, ob das da von vorne herein so stand, will jetzt aber auch nichts unterstellen, zum anderen finde ich es aber eine äußerst bedenkliche Methode, einen bestimmten Punkt eines Vorschlags mit diesem Zusatz zu versehen und unter Berufung darauf dann jede Kritik daran einfach abprallen zu lassen ohne inhaltlich darauf einzugehen (eine der endlosen Diskussionen mit Intertrain …)
Salzburg hat proportional zur Einwoherzahl viel zu viel FV.
Dann schreib doch einen Brief an die ÖBB, die sollen in Salzburg mindestens die Hälfte der Verbindungen streichen, und an die Westbahn, die sollen stündlich in Attnang-Puchheim enden. Würde mich interessieren, was die dazu sagen.
Und ich schrieb aber azch nicht ausdrücklixh, dass der RJ ersetzt wird.
Um genau zu sein schriebst du „Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln“
„Die München-Wien Züge“ sind die RJs, wenn nicht was anderes ausdrücklich gesagt wird. Meiner Meinung nach (muss man ja neuerdings immer extra erwähnen, sonst ist alles ein persönlicher Angriff).
München-Wien stündlich wäre schon bedarfsfsgerecht.
Wie genau kommst du darauf? Aktuell fährt ein zweistündlicher Halbzug, der auf den kostenintensiven Schnellfahrabschnitten mit einem anderen (aus Innsbruck kommenden) Zugteil gekoppelt wird/werden muss.
Und becor man Salzburg noch mehr FV gibt, könnte man Landshut auch anbinden.
Das schon, aber eine Milliardenschwere SFS rechtfertigt das noch lange nicht, auch nicht in Kombination mit was anderem. Zumal die SFS vollständig in Österreich sein würde, und die Österreicher hätten sehr wohl eher Interesse an noch mehr FV für Salzburg als an welchem für Landshut, und wollen auch erstmal ihren teuren Seekirchener Tunnel bis zum Anschlag auslasten bevor sie wo anders noch mehr investieren.
Das kann man alles so stehen lassen.
Danke Lewal, Du ersparst mir viel Schreibarbeit. 😉
Was ist daran jetzt so abwägig, mal nen ICE im Zweistundentakt über Passau zu schicken?
Wir reden ja dann von zwei Linien auf der Relation München-Wien. Ich bin auch ein Befürworter von vielfältigem FV-Angebot. Die Frage wird aber eher sein, rechnet sich das. Derzeit fährt man auch lediglich einen Zweistundentakt.
Salzburg wird meiner Meinung nach viel zu wichtig genommen.
Naaajaa…
Mit 155.000 Einwohnern so gross wie Regensburg und dafür zentraler Knoten im Verkehr der ÖBB.
Du hast den Grund für die wichtige Rolle Salzburgs ja schon gerade geliefert.
Warum also unbedingt immer über Salzburg? Wien Slazburg gibts gefühlt im 15 Minuten Takt und Mpnchen Salzburg im 30 Minuten Takt.
Ist jetzt nichtmal so falsch, Westbahn und ÖBB liefern sich durch den Konkurrenzkampf tatsächlich einen Angebotskampf mit vier Zügen/Stunde (einmal RJX, einmal RJ mit mehr Halten, einmal Westgreen ab Wien West nach Salzburg, einmal Westblue ab Wien Praterstern über Wien Hbf. (tief) nach Salzburg Hbf) zwischen Wien und Salzburg. Zwischen Wien und Linz wurde der Preiskampf sogar als ruinös bezeichnet. Und da sieht man vielleicht auch, warum genau Salzburg: Die Strecke Wien-Salzburg ist einfach extrem gut ausgelastet, sodass man hier keine Angebotsverschlechterung nehmen kann.
Was ist daran jetzt so abwegig, mal nen ICE im Zweistundentakt über Passau zu schicken?
Nichts, rein gar nichts. Abwegig ist nur die SFS, welche sündteuer für keinen Nutzen wäre. Gegen das Betriebskonzept mit einem Stundentakt auf der Achse Linz-Passau-Nürnberg hat nie jemand etwas gesagt und wenn Du geschaut hättest, das hab ich auch schon vorgeschlagen/akzeptiert (hier der Kommentar, hier mein Netzplan zur Vorschlagsserie ‚Neuer FV Österreich‘. Zugegeben, das ist jetzt ne andere Linienführung als noch vor kurzem, allerdings meines Erachtens nach auch sinnvoller, dadrei schnelle Verbindungen/Stunde für Linz-Wien doch deutlich zu viel sind.
Jetzt hab ich so viel geschrieben, dass ich vergessen hab, die Anzahl an FV-Zügen die Stunde zwischen Wien und Salzburg anzugeben. Mal eben nachgetragen
Volle Zustimmung.
Ich verstehe auch nicht, warum ABCDEFG so an seiner Idee, hier Wien-München zu fahren, festhält. Eine Verbindung Nürnberg-Linz-Graz als verlängerten IR Linz-Graz wäre da wahrscheinlich eine sinnvollere Ergänzung. Naja, egal…
Das Argument BÜNDELUNG, das ABCDEFG immer wieder ausspricht ist auch eigentlich keines, da zwischen Landshut und Plattling gar kein FV fährt, zwischen München und Landshut nur der zweistündliche IR-Ersatz München-Prag. Damit eine Führung München-Plattling-Wien schneller werden würde als via Rosenheim, dafür brächte es dort auch noch einen Ausbau für durchgehende 160-200km/h, was man bei der geringen Bedeutung dieser Strecke allerdings gleich vergessen kann.
So viel zu BÜNDELUNG.
Die ABS38 bietet auch nicht weniger Möglichkeit, FV zu BÜNDELN. Hier wird aber vor allem GV GEBÜNDELT. Deshalb ist die ABS38 sinnvoll und deshalb kommt die ABS38 auch und Ironie an: so ganz nebenbei ist München-Mühldorf auch in jedem Fall ein Schreckenabschnitt der fahrzeitgünstigsten Verbindung zwischen München und Linz.
Landshut (75.000), Plattling mit Deggendorf (40.000), Passau (50.000) Also macht das 165.000 Einwohner + größere Einzugsgebiete.
Ich bin ganz bei Dir, dass München-Linz nicht zwangsläufig über Salzburg muss. Eine Führung über Plattling bedeutet aber einen Umweg, mit dem die Fahrzeit nur durch massive Ausbaumaßnahmen nicht langsamer als die über Mühldorf wäre.
Deine Argumentation über das Einzugsgebiet könnte man aber auch für Mühldorf (20.000), Simbach+Braunau+Kirchdorf (35.000), Ried (15.000), Wels (62.000) usw. führen. München-Simbach-Linz hat allerdings den Vorteil der in jedem Fall mit Abstand kürzesten Streckenlänge, der einfachsten Topographie und bis Ried relativ leicht ausbaubarer Bestandsstrecke für 160 km/h, bzw. bei Bü-Beseitigungen 200 km/h.
Hier bindest Du aber gleich viel mehr Städte ins FV-Netz ein (attraktive Direktanbindung nach München, Linz und Wien) und hättest durch die viel kürzeren Fahrzeiten auch noch auf dieser Ebene einen Fahrgastzuwachs, der ggf. einen Stundentakt rechtfertigen könnte.
München-Mühldorf ist in Zukunft jedenfalls ausgebaut und damit ist Mühldorf Fixpunkt für den FV zwischen München, Wien, bzw. Salzburg.
Ich glaube kaum, dass ein schneller RJ in Simbach, Ried oder sonst wo hält. Frr hält ja nucht mal in Wels. Und über Plattlinc ist der Bestamd nahezu gleich schnell, wie über Salzburg und eenn man bedenkt, dass nach der ABS 38 immer noch Züge München Slazburg über Rosenheim fahren zu lassen, dann kann man auch einen Zug über Plattlibg fahrne alsseb und damit mehr Stödte gleichmäßig mit FV erschleißen.
Ich glaube kaum, dass ein schneller RJ in Simbach, Ried oder sonst wo hält. Frr hält ja nucht mal in Wels.
Ja und jetzt, was willst Du damit sagen?
Mit Mühldorf, Simbach und Ried rede ich von Regio-FV, genauso wie Du mit Landshut, Plattling und Passau.
Mit ABS38 und Ausbau Mühldorf-Simbach-Wels wären auch Sprinter möglich, die zwischen München und Linz haltlos verkehren. Das ist je nach Ausbauzustand schnell bis sehr schnell. Inwieweit ein solcher Sprinterverkehr sinnvoll wäre oder nicht, das hängt von den Fahrzeiten zwischen den Knoten, also vom Fahrplan ab.
Es wäre nicht auszuschließen, dass die beste Lösung am Ende darauf hinausläuft, dass München-Linz stündlicher Regio-FV fährt anstelle einmal Regio-FV und einmal Sprinter.
Ich glaube, dass da noch ein kleiner Unterschied ist, ob eine Stadt 15.000 Einwohner ohne wirkliche ANschlüsse hat oder ob es sich um einen Knotenpunkt mit noch dazu 75.000 EInwohner hat. Und als Regional FV würde ich die Relation Frankfurt-Wien, die auch in Plattling und Passau hält nicht bezeichnen. Gegen Mühldorf habe ich ja nichts. Dort kann man ruhig halten. Aber ich glaube kaum, dass es Sinn macht die Relation München-Budapest in Ried, Simbach und den ganzen anderen Gemeinden halten zu lassen. Einen Halt kann man von mir aus bedienen, aber nicht alle. Da bringt mir dann die ganze ABS nichts, wenn ich durch derartige Halte nicht schneller als auf 140 beschleunigen kann.
Ich glaube, dass da noch ein kleiner Unterschied ist, ob eine Stadt 15.000 Einwohner ohne wirkliche ANschlüsse hat oder ob es sich um einen Knotenpunkt mit noch dazu 75.000 EInwohner hat.
So, lieber ABCDEFG, schreib einem bitte dazu, wovon Du redest! 15.000- und 75.000 EW Städte sagt mir jetzt gornix.
Diejenigen Bahnhöfe, die mmn als Halt eines Regio-FV in Frage kämen, hatte ich hier aufgelistet: Mühldorf, Braunau, Ried, ggf. Neumarkt und Wels. Alles Knotenpunkte mit „wirklichen Anschlüssen“. 😉
Ich glaube, Du hast ein seltsames Verständnis von Regio-FV. Schauen wir uns als Bsp. mal die L62 Frankfurt-Klagenfurt an. Die hält neben Großstädten u.a. in Bensheim, Weinheim, Günzburg, Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing. Was haben diese Städte alle gemeinsam?
Und als Regional FV würde ich die Relation Frankfurt-Wien, die auch in Plattling und Passau hält nicht bezeichnen.
Naja, wegen Plattling wird hier nicht gehalten. Hier wird gehalten, weil das ein großer Knoten ist und Deggendorf angrenzent. Außerdem hat es auf dem Abschnitt Nürnberg-Linz sonst keinen FV. Das sollte man mitberücksichtigen. Anders wäre Plattling wohl kein würdiger Systemhalt eine A-Linie.
Gegen Mühldorf habe ich ja nichts. Dort kann man ruhig halten.
Joa, das ist gemessen an der Anzahl der Strecken, d.h. Anschlussverbindungen, die sich hier kreuzen, eine ziemlich große Nummer. 😉
Aber ich glaube kaum, dass es Sinn macht die Relation München-Budapest in Ried, Simbach und den ganzen anderen Gemeinden halten zu lassen.
Nein, Sinn macht das wirklich keinen. Es ergibt Sinn.
Und mit den „ganzen anderen Gemeinden“ übertreibst Du schon wieder in eine Richtung, in der ich mich nie geäußert habe.
München-Linz hat die Entfernung von München-Stuttgart, da wird auch ein paar mal gehalten. Nach Linz haltlos durchzudüsen ist denke für eine Linie okay, allerdings nur, wenn es hier auch eine Regio-FV-Linie hat.
Was das mit den Internationalitäten zu tun haben soll, musst Du mir erklären. Die langen Fahrzeiten hängen derzeit vor allem am Ausbauzustand der Strecke. Der Zugverkehr bedient auch noch andere Kundschaft außer Express-Reisende zwischen den Metropolen, wobei dafür derzeit eh vor allem geflogen wird. Umsteiger aus der Region, Pendlerverkehre nach München, Linz und Wien sollten auf der Strecke eine mindestens genauso gewichtige Rolle spielen. Dafür dient der Regio-FV.
Da bringt mir dann die ganze ABS nichts, wenn ich durch derartige Halte nicht schneller als auf 140 beschleunigen kann.
München – Mühldorf – Braunau – Ried – (Neumarkt) – Wels – Linz, hier soll man es zwischen den Halten nicht auf mehr als 140 schaffen? Das brauche ich nicht weiter zu kommentieren. Schau dir München-Stuttgart an, dann hast Du einen Vergleich was die Haltedichte angeht.
Salzburg wird meiner Meinung nach viel zu wichtig genommen. Mit 155.000 Einwohnern so grpß wie Regensburg
Möchte ich nochmal kurz drauf eingehen.
Und zwar folgendes: Der Flughafen Salzburg hat jährlich 1,9 Millionen Passagiere. Das ist mehr als Dresden und fast so viel wie Dortmund. Die wichtigsten Flugziele sind mit Wien und Frankfurt solche, wohin die Bahn auch regelmäßige Verbindungen anbietet (Nach Wien insgesamt 4x stündlich).
Einer solchen Nachfrage allein im Flugverkehr nicht ein entsprechendes SPFV-Angebot entgegenzustellen, wäre absolut fahrlässig.
In Salzburg gibt es eben wohl ein weitaus geringeres Passagieraufkommen solcher, die wirklich in Salzburg wohnen, und irgendwohin und wieder zurück wollen, als viel mehr solcher, die eben irgendwo anders wohnen und nach Salzburg und wieder zurück wollen. Und damit hat die Einwohnerzahl rein überhaupt gar nichts zu tun. Damit hat viel mehr die touristische Bedeutung, kulturelle und wissenschaftliche Einrichtungen (zwei Universitäten) usw. zu tun.-
So, hoffe, das wird das Salzburg-Bashing etwas eindämmen …
Danke!
Ich verstehe auch nicht, warum Salzburg hier einige wohl latent triggern muss.
Das hat mit einem Landshut oder so auch nix zu tun, die kann man mit anderen Zügen bedienen. Und ein Landshut braucht nun echt keinen HGV nach Linz.
Auch wenn deine Kommentare vor Seitenhieben nach mir nur so strotzen, stimme ich mit dir grundsätzlich überein, dass München – Wien über Passau echt nicht sein muss und vor allem wenig als Rechtfertigung einer solchen NBS dienen kann. Und für Nürnberg – Wien gilt die alte Regel: Erstmal eine entsprechende Nachfrage (Stundentakt) nachweisen, dann kann man über einen Streckenneubau reden.
Naja obs das jetz‘ muss… Ausserdem ändert das an nem Umweg nichts. Auch wenns vielleicht ganz nett ist, in 30 Minuten von Linz nach Passau zu kommen, notwendig wäre das zwangsläufig nicht. Ausserdem, wenn man sich die Topo anschaut stellt es einem da die Haare auf.
Also mal kurzgefasst. Ne NBS Linz-Neumarkt Kalham kanns von mir aus gern geben (die hab ich auch gerade in Vorbereitung), dann darauffolgend ne ABS nach Mühldorf einerseits und vielleicht noch die eine oder andere Kurvenbegradigung dazu und man kommt in einer ITF-überfreundlichen Zeit von knapp unter 2 Stunden gut und sicher aus Wien in Passau an und vergrabt keine Milliarden. Denn – das muss klargestellt werden, so wie die Rosenheim-Salzburger für Euch von geringem Interesse ist, ist das die Wels-Passauer für uns auch. Zumindest in dem Bezug, da ne NBS deren einziger Zweck es ist , die Fahrt von Linz raus nach Passau zu beschleunigen (nein, die Bahnhöfe in Eferding und der bei Engelhartszell gelten nicht als Regionalerschliessung).
Aachso und fast vergessen: Die Weststrecke wird momentan zwischen Linz und Wels auf vier Gleise ausgebaut.
Musst du eigentlich immer von „wir“ und „euch“ sprechen, wenn es um Österreich und Deutschland geht? 😀 Wir haben doch immer die gesamthafte Verkehrssituation im Blick und nicht irgendwelche nationalen Interessen 😉
Ansonsten stimme ich dir zu, wobei eine A/NBS zwischen Linz und Neumarkt am besten noch möglichst lange die ausgebaute Westbahn mitbenutzen sollte.
wobei eine A/NBS zwischen Linz und Neumarkt am besten noch möglichst lange die ausgebaute Westbahn mitbenutzen sollte.
Sehe ich auch so. Eine NBS nach Neumarkt bringt es nicht wirklich.
Entweder eine neue Bahn entlang der Donau oder nach Wels, das bringt aber nicht viel, dann wohl eher Ausbau.
Naja natürlich, es sind zwei souveräne Staaten. Österreich gehört seit 1945 nicht mehr zu Deutschland, von daher – ja, als österreichischer Staatsbürger muss ich hier zwecks klarer Erkennbarkeit von ‚ihr‘ und ‚uns‘ bzw ‚wir‘ und ‚Euch‘ reden. Ich kann aber gerne auch von Österreich und Deutschland sprechen.
Danke, das denke ich mir auch. Österreich baut – wie erwähnt – momentan die Weststrecke zwischen Linz und Wels aus, von daher. versteh ich den Bedarf nicht wirklich.
dann darauffolgend ne ABS nach Mühldorf einerseits und vielleicht noch die eine oder andere Kurvenbegradigung dazu
Das passt für mich irgendwie nicht zu Österreich.
Österreich wäre:
-Altstrecke verrotten lassen
-parallele NBS als U-Bahn daneben
Denn – das muss klargestellt werden, so wie die Rosenheim-Salzburger für Euch von geringem Interesse ist, ist das die Wels-Passauer für uns auch.
Naja, diese NBS haben nicht „wir“ sondern die hat
das kleine Ein-mal-einsABCDEFG vorgeschlagen.Du verstehst da halt einfach ein Paar Sachen nicht. Rosenheim-Salzburg ist für das BMVI schon von Interesse, aber eben nicht in dem Maße wie Du das gerne hättest (NBS Rosenheim-Salzburg ausschließlich für Österreichischen (!) FV). Denn effektiv ist es nur die L62, die die Deutsche FV-Relation Rosenheim-Salzburg bedient. Alles andere ist dem BMVI – und ich glaube das kannst selbst Du nachvollziehen – ziemlich egal.
Ich meine die (aus meiner Sicht overkillige) NBS Grafing-Grenze D/A alias „BBT-Nordzulauf“, die wird Innsbruck-Salzburg auch beschleunigen, ist also auch in gewisser Weise ein Entgegenkommen an die Schluchtis.
Du meckerst immer nur rum, dass das BMVI nicht Milliardengeschenke an Österreich macht.
Bitte mal kein dieses Deutschland vs. Österreich-Battle mehr hier. Wir sollten hier gesamthaft die besten Lösungen überlegen, unabhängig von nationalen Eigeninteressen bzw. Finanzierungen. Klar sollte man solche Interessen auch mit berücksichtigen was die Realisierbarkeit und Durchsetzung angeht, aber ansonsten sollten die Staatsgrenzen in einem vereinten Europa keine maßgebende Rolle mehr spielen, wenn es um Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen geht.
Ja, sorry, Julian kommt halt jedes mal damit her in der Art:
„Deutschland kann nichts“ (siehe BBT-Nordzulauf)
„Deutsche sind an allem Schuld“ (LKW-Verkehr Brenner, Staus in KB usw.)
„Wir bauen nicht für die Deutschen Strecken aus“ (siehe München-Simbach-Linz)
„Wir finanzieren keinen NV/FV bis zum deutschen Grenzbahnhof(-knoten)“ (siehe Mittelwald-Scharnitz, Bregenz-Linau usw.)
„Die Deutschen sollen NBS bauen, die nur Österreichern nutzen“ (siehe Dreieck Inntal- Freilassing)
Meine Reaktion darauf kommt da wohl nicht ganz unverständlich oder?
Kam scheinbar ziemlich verallgemeinend rüber – was es nicht hätte sein sollen. Nur einmal als Klarstellung. Aus Sicht eines Staates wie Österreich wirkt es halt leider schon so dass man da verkehrstechnisch auf der Bremse steht. Und wenn ein Ministerpräsident von Bayern sagt, dass man schon bereits beschlossene Sache nun doch nicht mehr macht, dann bestärkt das dieses Gefühl halt leider. Am LKW-Stau sind wir teilweise auch selbst schuld (Blockabfertigung, zu hohe Schienenmaut), teilweise wird uns aber auch von der EU reingepfuscht (Deckelung der Brennerstrassenmaut unter der Schienenmaut). Ausbauten könnte man bestimmt machen, fände ich auch (nach nem genaueren Blick auf die Landkarte) sinnvoll – so weit nördlich wie das liegt. Das mit dem NV/RV – das ist leider unser momentanes System im Nahverkehr. Da mal was zu ändern wäre bestimmt sinnvoll, obs das spielen wird ist ne andere Sache.
Aus Sicht eines Staates wie Österreich wirkt es halt leider schon so dass man da verkehrstechnisch auf der Bremse steht.
Richtig! Aus Sicht eines Staates wie Österreich, also z.B. Deutschland wirkt es halt leider schon so, dass man beim Ausbau Mühdorf-Linz durch die Ablehnung einer viel schnelleren Linienführung über Simbach, durch den katastrophalen Ausbauzustand von Ennstal- und Arlbergbahn und durch die künstliche Dezentralisierung von Bahnhalten (Koralm, Weststeiermark, Lavantal) verkehrstechnisch auf der Bremse steht.
Da muss ich Dir wirklich rechtgeben!
Ich meine, dass Österreich so viel Geld pro Kopf investiert, das merkt man nicht überall. Wie in allen Staaten gibt es das ein odere andere „schwarze Loch“ als Projekt, das Massen von öffentlichen Geldern verschlingt. Sei es die Patscherkofelbahn in Innsbruck oder eben die völlig unnötige U-Bahn unterm Inntal, den längsten Basistunnel überhaupt unter dem niedrigsten Pass der Alpen, mit denen man einen riesigen Bogen um die kürzere und topographisch viel geeignetere Zillertal-Route macht.
Hier verschwinden die Milliarden nahezu spurlos für das PV-Angebot die anderswo natürlich fehlen.
Genauso wie in Deutschland dieses „schwarze Loch“ die drei Buchstaben S21 trägt.
Zumindest die Vermeidung der Linienführung über Simbach kann ich Dir mit Verweis auf den freien Wettbewerb auf der Weststrecke erklären. Hier herrscht auf dem Abschnitt Linz-Wien ein ruinöser Preiskampf. Die Relation Wien – Salzburg ist aber eine sehr profitable. Daher wird hier viel Kapazität eingesetzt. KAB hab ich auch schon oft gesagt, ist politisch gewesen. Ennstal und Arlberg finde ich selbst wünschenswert wenn man da weiter ausbauen würde. Kommt wahrscheinlich dann nach KAB und BBT, angefangen hat man ja schon. Ob die Tieferlegung der neuen Unterinntalbahn notwendig war oder nicht möcht ich nicht mehr diskutieren, ebenso wie den BBT itself, da kennst Du meine Ansicht. Bezüglich Patscherkofelbahn hab ich die Sache jetzt nicht so sehr verfolgt, kann ich nichts dazu sagen, will ich auch nicht, mit Verweis auf das eigentliche Themengebiet des Vorschlags.
>BBT
Ist halt so.
>Staus
Was kann Österreich für die mehrjährliche deutsche Blechlawine?
>Mühldorf-Simbach
Solange Deutschland kein ernsthaftes Interesse an dem Korridor hat, wird das Österreich für ein paar ADW-Strecken im Innviertel auch nicht haben
>Grenz-NV
Könnte Deutschland halt auch bestellen, zumindest auf der Mittenwaldbahn. Kufstein – Wörgl ist halt eine Doppelung mit der S-Bahn, die es als innertirolische Verbindung auch braucht. Und für den den Railjet nach Lindau fehlen Trassen.
>NBS
Ließe sich im Chiemgau auch bekanntlich bündeln. Aber ach, wenn auch nur ein EC in Prien weniger hält geht ja bekanntlich die Welt zugrunde.
Irgendwie hast auch du nen Beisreflex, oder?
Naja bis wir ein vereintes Europa haben werden sind wir wahrscheinlich alle schon unter der Erd‘. Ich zumindest seh in der momentanen Situation keine zu hohen Chancen für das – immmer wieder – hochgelobte Projekt ‚Vereinigte Staaten von Europa‘.
Das allerdings nur als Randnotiz.
Und da tut Österreich sein übrigens.
Also mit seiner Verkehrspolitik, besonders Ausschreibung und Betrieb von NV und FV. „Wir, alles andere egal.“
Hab ich beides nie abgestritten.
Gerade das System im RV ist nicht gerade Kundenfreundlich, keine Frage, nur kann man da so schnell auch nicht was machen. Das Ausschreibungssystem im FV seh ich jetzt anders, so schlecht find ich das jetzt nicht, so wird bei nicht allzu hoher Nachfrage auch ein gutes Angebot geschaffen und Ausbauten können gut koordiniert werden. In der Schweiz gibt’s ja auch solche Ausschreibungen und das System funktioniert prima.
>>>Diskussion zur Nationalstaatlichkeit ins Forum verschoben wegen OT.<<<
Korrektur: Teil 1, Art 3 und 4.
Sorry, einen letzten kann ich mir nicht verkneifen, kann man sonst auch später ins Forum verschieben:
Ach die Mentalität ist zwischen Holsteinern und Bayern eher unterschiedlicher als zwischen Österreichern und Bayern.
Rechtlich und praktisch ist eine „Vereinigung“ der beiden Länder natürlich schwierig durchführbar, insbesondere weil Österreich mit Sicherheit Angst hätte, „untergebuttert“ zu werden, was natürlich nicht Sinn der Sache wäre. Und letztendlich läuft es ja auch gut genug so wie es ist, zumindest so lange man eine funktionierende EU hat.
Historisch ist aber Österreich einfach nur ein Überbleibsel von dem Flickenteppich von Kleinstaaten aus dem auch Deutschland mal bestand und wenn man vor 200 Jahren ein wenig anders Geschichte gemacht hätte, hätte Österreich ja auch genauso zu Deutschland gehören können – oder andersherum. Oder Bayern zu Österreich, whatever. Was ich nur sagen will: Die Grenzen sind keineswegs schon immer da gewesen und ich finde es einfach schade, dass sie an manchen Ecken immer weiter wachsen und ein Unterschied gemacht wird, wo eigentlich keiner ist oder zumindest bis vor kurzem nicht war. Nationale Eigenbrötelei behindert jeden Fortschritt und wer dies fördert hat meiner Meinung nach eine sehr gestrige Denkweise.
*Österreich zu Bayern meinst du wohl ;P
Österreich und Bayern möge passen, Österreich und Gesamtdeutschland mal definitiv nicht. Das ist nicht mehr das ziellose Deutschösterreich aus dem Jahre 1919, dass sich am liebsten sofort dem Reich angeschlossen hätte – wäre da kein Veto der Entente gekommen. Österreich hat inzwischen in der 2. Republik eine eigene Geschichte, Identität, Mentalität. Nach Bayern gibt es landsmannschaftliche Anknüpfungspunkte, aber als Teil der Bundesrepublik macht das keinen Sinn.
Europäische Integration ist natürlich eine andere Frage und absolut wünschenswert.
Das passt für mich irgendwie nicht zu Österreich.
Naja, Österreich sind nicht nur Alpentäler in denen der Transitverkehr brummt.
Naja, diese NBS haben nicht „wir“ sondern die hatdas kleine Ein-mal-eins ABCDEFG vorgeschlagen.
Sowieso, das ist klar.
Du verstehst da halt einfach ein Paar Sachen nicht. Rosenheim-Salzburg ist für das BMVI schon von Interesse, aber eben nicht in dem Maße wie Du das gerne hättest (NBS Rosenheim-Salzburg ausschließlich für Österreichischen (!) FV). Denn effektiv ist es nur die L62, die die Deutsche FV-Relation Rosenheim-Salzburg bedient. Alles andere ist dem BMVI – und ich glaube das kannst selbst Du nachvollziehen – ziemlich egal.
Neinneinnein, es ist mir schon klar dass das nicht realistisch ist. Nur, was Du glaube ich bei mir missverstehst (und damit auch bei den Vorschlägen): Ich weiss schon dass das nicht gerade realistisch ist, dass man hier (um auf das GDE zurückzukommen) dass man hier nen Vollausbau macht. Aber wenn ich hier so schon nur schwache Ausbauten vorschlage kann es halt auch sein dass das komplett runtergekürzt wird. Dass so ne NBS Salzburg-Rosenheim nicht kommen wird ist allerdings auch mir klar.
Naja, Österreich sind nicht nur Alpentäler in denen der Transitverkehr brummt.
Siehst Du, wieder so ein Satz. Wo ist der Zusammenhang? Die Innviertel sind auch keine Alpentäler mehr.
Klar, drum kann man da oben ja auch ausbauen, hab ich ja geschrieben.
Sehen wir mal von dem Gedanken ab, dort den Zugverkehr München-Wien „bündeln“ zu wollen. Das ergibt auch deshalb wenig Sinn, weil die Strecke Regensburg-Passau voll ist.
Ich finde die Idee einer neuen Strecke zwischen Passau und Linz eigentlich gar nicht so schlecht. Hier sollte aber vor allem die Erschließung der Region rund um die Donau im Vordergrund stehen (hier sieht man geographisch eine größere Erschließungslücke).
D.h. viele Haltepunkte für die Städte entlang der Donau, bzw. der neuen Strecke.
Dann könnte man hier stündlich S-Bahnen fahren lassen, der FV würde die Strecke nutzen und beschleunigt werden, ggf. dann Stundentakt/zweite Linie (z.B. Nürnberg-Graz) rentabel und der GV würde ebenso beschleunigt werden.
Ich denke, wenn Du diese Idee so vorgestellt hättest, dann wären die Rückmeldungen hier nicht so negativ ausgefallen, denn die meisten Leser lesen das mit München und denken sich hier: „Hä, München-Linz über Plattling? Was für ein Schwachsinn. Bloß um irgendwie ne NBS für nachfrageschwache Relationen zu rechtfertigen…“
Versuch das vielleicht mal in dieser Art zu überarbeiten.
Ich wäre natürlich auch daran interessiert wie das die anderen hier sehen.
Es hat mir ehrlich gesagt etwas Spaß gemacht die Kommentare zu lesen, besonders auch wie manche für Frieden plädieren und dann doch immer ein paar Seitenhiebe abgeben, aber jetzt mal Fakten auf den Tisch.
Ja Salzburg wird meiner Meinung etwas überbewertet, aber das wird -und das tut mir leid es so harsch zu sagen- ganz Österreich. Größer als Bayern aber mit 5 Millionen weniger Einwohnern. Und davon entfallen ca 25% auf die Hauptstadt bzw. Hauptstadtregion.
Statistik Austria hat auch ein paar Stadtregionen definiert (hier der Link von 2001, wer will kann ja noch 10% hinzu rechnen), was auf den ersten Blick erstmal ganz ordentlich ausschaut, bis man sich auch die Flächen anschaut. Wenn man das jetzt einfach mal random mit diesem oben genannten 1 Landshut vergleicht, der derzeit 11 größten Stadt Bayerns, und den (besonders im Süden teils schwach besiedelten) Landkreis Landshut hinzuzählt kommt man auf ähnliche Werte wie für Innsbruck, der fünft größten „Stadtregion“ Österreichs und da wurden noch nicht die angrenzenden Isar Gemeinden hinzugezählt wie Moosburg oder Dingolfing. Noch extremeres Beispiel, das kleine 63000 Einwohner Rosenheim hat auf gleiche Weise über 300000 Einwohner in der „Städteregion“ und ist damit an Fahrgastpotential vergleichbar mit der Stadtregion Salzburg. (Wobei Rosenheim meiner Meinung nach etwas unstädtischer ist als Salzburg, da ist Regensburg ein besserer Vergleich.)
Ich will keineswegs sagen, dass Salzburg keine wichtige Stadt ist, mehrere Universitäten, Tourismusziel, Bischofssitz etc., bloß im Vergleich manchmal etwas hoch eingeschätzt wird.
Dass größere und wichtigere Städte ausgelassen werden können, zeigt die ICE-Strecke Berlin-Hannover, die anstatt 4 Landeshauptstädte (Berlin, Potsdam, Magdeburg,Hannover) zu verbinden, nur zwei davon und Wolfsburg anbindet, weil die Strecke etwas kürzer ist (und mittlerweile auch besser ausgebaut). Ob das gut so ist…
Es ist auf alle Fälle gut, dass Salzburg den FV hat, und den sollte man definitiv nicht wegnehmen, es ist auch gut, dass Österreich soviel in die Schiene investiert, und dagegen hat sicherlich auch niemand was (wie das ganze priorisiert wird ist natürlich wieder eine andere Sache), und davon könnte sich Deutschland definitiv etwas abschneiden. Dass Österreich aber eine Bevölkerungsdichte hat, die nur von 2 deutschen Bundesländern (Meck.Pom. und Brandenburg) unterboten wird, und dass Wikipedia Städte-Einwohnerzahlen nicht alles sind, darf aber auch nicht vergessen werden.
Nun zum Vorschlag selbst: der Ausbau auf österreichischer Seite ist natürlich ähnlich wie ein Ausbau Rosenheim-Salzburg: riesen Investition mit wenig Nutzen fürs eigene Land. Deshalb wäre es, wenn man einen zusätzlichen Verkehr München-Wien über Passau schicken will sinnvoll, die Strecke München-Landshut auf 200 km/h (Bündelung mit zukünftigem Prag und Dresden IC) Landshut-Plattling zweigleisig und Plattling-Passau auf 200 km/h auszubauen (Bündelung Frankfurt-Wien ICE) und zu versuchen München-Passau in 1:30 zu schaffen (Durchschnittsgeschwindigkeit ~130 km/h sollte hinhauen). Damit fallen für Österreich große Investitionen weg, Wien ist in unter 4h zu erreichen, und Ostbayern (besonders Plattling und Passau) bekommen einen guten Anschluss an München bzw. durch Landshut auch einen schnellen Umstieg zum Flughafen und das alles ohne Tunnel und Neubaustrecke.
Jetzt einmal eine blöde Frage: könnte man nicht einfach die NBS Passau-Linz (oder vernünftigerweise Wels) und die NBS Rosenheim-Salzburg gleichzeitig bauen? Dann würden wir zwar eine Strecke für die Deutschen bauen, aber sie im Gegenzug auch eine für uns.
Genau das glwiche habe ich mir auch gtad gedacht. Das wäre von den Kosten her vergelichabr und jeder würde profitieren.
Nein leider kann man nicht beide Strecken bauen, da 1. Immernoch mit Geld bezahlt werden muss, 2. Rosenheim-Salzburg durch den Ausbau Mühldorf-Salzburg für den FV für die nächsten 50 Jahre gestorben ist, und 3. Der Bedarf nicht für zwei (/drei) schnelle Bahnstrecken vorhanden ist. Man kann das Geld auch in den Ausbau von etwas wichtigen Verkehren stecken…
Und ich weiß nicht was du meinst mit hinter Passau mit 80. Die Strecke Passau-Wels ist für 120-160 km/h ausgebaut (bis auf ein paar Bahnhöfe natürlich) und danach ist man ja auf der Westbahn.
Für Rosenheim-Salzburg sehe ich vor allem wegen der innerösterreichischen Verbindung Bedarf. Zusätzlich könnte man noch die IC62 über den Großteil einer dortigen NBS führen und vielleicht mehr Verbindungen nach Klagenfurt/Graz anbieten.
Wien-Frankfurt halte ich ebenfalls für alles Andere als unwichtig. Also da ist eine Fahrzeit von fast sechseinhalb Stunden auf jeden Fall zu viel. MMn. sollte man da auf jeden Fall noch eine halbe bis eine Stunde herausholen. Und wenn man wirklich eine Stunde schneller sein wollte, bräuchte man eine NBS von Passau nach Linz oder Wels.
Für Rosenheim-Salzburg sehe ich vor allem wegen der innerösterreichischen Verbindung Bedarf. Zusätzlich könnte man noch die IC62 über den Großteil einer dortigen NBS führen und vielleicht mehr Verbindungen nach Klagenfurt/Graz anbieten.
Gsiberger, Du scheinst mir ziemlich lernresistent und v.a. resistent gegen jede Art von Argumenten zu sein. Ich glaube kein Thema ist bei Linie Plus so stark diskutiert worden wie die NBS-Idee Rosenheim-Salzburg und ich denke die ein oder andere Diskussion wirst Du dazu bereits gelesen haben.
Die Tauern-Linie EC62 Frankfurt/Saarbrücken – Stuttgart – Salzburg – Klagenfurt/Graz bedient zwischen München und Freilassing die Halte Rosenheim, Prien a. Chiemsee, Traunstein und tw. Bad Endorf.
Über was wird derzeit bei Linie Plus diskutiert:
-Die NBS Grafing – Grenze D/A vmax=230 wird von L62 nicht befahren werden, weil Rosenheim bedient wird
-Eine NBS Direttissima Rosenheim-Bernau würde von L62 nicht befahren werden, weil Prien (tw. noch Bad Endorf) bedient wird
-Eine NBS Direttissima Bergen-Freilassing würde von L62 nicht befahren werden, weil Traunstein bedient wird.
Zusätzlich könnte man noch die IC62 über den Großteil einer dortigen NBS führen und vielleicht mehr Verbindungen nach Klagenfurt/Graz anbieten.
EC62 könnte man nicht auch nur einen Meter über irgendwelche dieser NBS führen. 😉
Bevor irgendeiner gleich wieder damit kommt: „Muss doch nicht alles über Prien fahren“.
Will man konsequent die Neubaustrecken befahren, dann hat man zwischen München und Freilassing gar keine sinnvollen Zwischenhalte (d.h. Knoten mit Anschlussverbindungen), die man bedienen könnte und ob das der Wirtschaftlichkeit der L62 gut tut, wo doch an Schönwettertagen gefühlt 2/3 des Zuges aus Chiemsee-Touristen besteht, daran habe ich so meine Zweifel.
Und wenn Du München Ost-Freilassing haltlos befahren willst, dann ist man über die frisch ausgebaute Strecke über Mühldorf so oder so schneller, d.h. L62 würde dann auch nicht mehr über diese NBS fahren, sondern über die ABS38. 😉
,,Über was wird derzeit bei Linie Plus diskutiert:
-Die NBS Grafing – Grenze D/A vmax=230″
Da bin ich nicht auf dem neuesten Stand. Jedenfalls würde ich Rosenheim in Richtung Innsbruck westlich umfahren und die Verbindung nach Salzburg über den Bahnhof führen. Den Halt in Prien würde ich durch Bernau ersetzen und im Falle von Traunstein würde man schon relativ weit davor von der NBS abzweigen und erst einige Kilometer danach wieder auf die NBS kommen. Und bevor du fragst: lange Zufahrtsstrecken wären nicht notwendig, weil sich die NBS sowieso mit der Bestandsstrecke kreuzen würde.
„dann ist man über die frisch ausgebaute Strecke über Mühldorf so oder so schneller, d.h. L62 würde dann auch nicht mehr über diese NBS fahren, sondern über die ABS38.“
Salzburg-München nonstop wäre über die NBS auf jeden Fall schneller. Denn man wäre vom Nahverkehr getrennt und hätte eine höhere Höchstgeschwindigkeit.
Ich habe hier darauf geantwortet:
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-rosenheim-freilassing-realistisch-gesehen/#comment-46222
@Pusch. Vielen Dank, volle Zustimmung.
Aha. Von Passau-Linz profitieren nur die Deutschen?
Nö, definitiv nicht.
Rosenheim-Salzburg nützt ausschließlich dem Korridorverkehr, d.h. nur den Österreichern.
Passau-Linz gehört im FV zur internationalen Schienenverbindung Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien. Will man im NV noch Haltepunkte im Bereich der Donau errichten, dann nützt das auch nur Oberösterreich und nicht Niederbayern! An einer NBS wie vorgeschlagen sollte das Interesse seitens der Österreicher mindestens genauso hoch sein wie seitens der Deutschen. Ich sehe als Deutscher für eine 2h-Takt-Linie eher weniger starken Nutzen für Deutschland. 😉
Also mit „Dann würden wir zwar eine Strecke für die Deutschen bauen“ ist einfach nicht.
Wegen ein paar Haltepunkten an der oberen Donau würde man keine NBS bauen. Außerdem würde München-Wien mit einer solchen NBS mindestens teilweise über Passau geführt. Salzburg würde also nicht gerade profitieren, Passau, Plattling und Landshut hingegen schon.
Bei einer NBS Rosenheim-Salzburg kommt es drauf an, wie genau man die Strecke führt. Wahrscheinlich müsste die L62 dann in Bernau statt Prien halten und Traunstein müsste etwas großräumigen angebunden werden. Im Wesentlichen würde aber nicht viel angehängt, wo heute die L62 hält.
,,Ich sehe als Deutscher für eine 2h-Takt-Linie eher weniger starken Nutzen für Deutschland.“
Wenn man eine Stunde schneller ist als heute, könnte sich auch ein Stundentakt rentieren. Denn die NBS nach Passau und der D-Takt bringen ja jeweils eine halbe Stunde. Und mehr Geschwindigkeit führt auch zu mehr Fahrgastaufkommen.
Bei einer NBS Rosenheim-Salzburg kommt es drauf an, wie genau man die Strecke führt. Wahrscheinlich müsste die L62 dann in Bernau statt Prien halten und Traunstein müsste etwas großräumigen angebunden werden. Im Wesentlichen würde aber nicht viel angehängt, wo heute die L62 hält.
Bullshit. Dann kannst Du auch gleich über Mühldorf fahren.
In Bernau hast Du keine Anschlüsse nach Aschau.
Mit Traunstein entfallen die vielen Anschlüsse nach Ruhpolding usw.
Freilassing kann auch von Mühldorf aus bedient werden.
Das einzig verbleibende Rosenheim kann auch vom Brenner-Verkehr bedient werden. Dafür muss man keine milliardenteuren Neubaustrecken durchs Chiemgau bauen.
Ich gehe darauf hier auch nicht weiter ein. Dafür gibt es andere Topics. Wenn Du da weiteren Diskussionsbedarf siehst, bitte über eines der Ausbautopics Rosenheim-Salzburg.
Den Chiemgau könnte man über die NBS eventuell sogar anbinden. Denn irgendwo müsste die ja die bestehende Strecke nach Aschau kreuzen.
Bei Traunstein müsste man eben früh abzweigen und würde erst relativ spät wieder auf die NBS kommen. Also die Halte sind kein Argument. Denn Prien müsste durch Bernau und eventuell noch einen Fernbahnhof im Chiemgau ersetzt werden und alles Andere könnte man sowieso anbinden.
Wie gesagt, such dir ein Rosenheim-Salzburg-Topic und schreib dort weiter.
Antwort hier:
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-rosenheim-freilassing-realistisch-gesehen/#comment-46224
Wenn man eine Stunde schneller ist als heute, könnte sich auch ein Stundentakt rentieren. Denn die NBS nach Passau und der D-Takt bringen ja jeweils eine halbe Stunde. Und mehr Geschwindigkeit führt auch zu mehr Fahrgastaufkommen.
Natürlich profitiert davon Deutschland. Aber auch nicht mehr als Österreich und schon gar nicht nur Deutschland, so wie von Dir dargestellt (quasi als Geschenk zum Ausgeleich für Rosenheim-Salzburg).
Oben hast du aber noch geschrieben „ausschließlich“…
Und jetzt lass doch mal die Frage der Finanzierung, die Frage ist ja, ob ein verkehrliches Bedürfnis da ist. Und falls ja, kann Österreich immer noch einen gewissen Anteil der Kosten zahlen, macht die Schweiz ja auch für den Ausbau Schaffhauen – Basel. Das Thema sollte daher jetzt nicht dauernd immer wieder hochgepusht werden, vor allem nicht bei einem Vorschlag, der kaum etwas damit zu tun hat.
Da hast Du etwas falsch verstanden.
Das „ausschließlich“ war auf Rosenheim-Salzburg bezogen, bei dem aussschließlich Österreicher von einer deutschen NBS profitieren.
Dann habe geschrieben:
Passau-Linz gehört im FV zur internationalen Schienenverbindung Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien. Will man im NV noch Haltepunkte im Bereich der Donau errichten, dann nützt das auch nur Oberösterreich und nicht Niederbayern! An einer NBS wie vorgeschlagen sollte das Interesse seitens der Österreicher mindestens genauso hoch sein wie seitens der Deutschen. Ich sehe als Deutscher für eine 2h-Takt-Linie eher weniger starken Nutzen für Deutschland.
Das war bezogen auf Gsibergers Aussage
Dann würden wir zwar eine Strecke für die Deutschen bauen, aber sie im Gegenzug auch eine für uns.
bei der er unterstellt, einen NBS Passau-Linz nütze eigentlich nur den Deutschen, was kompletter Schwachsinn ist, wie ich oben erläutert habe.
Ja, der 200km/h Ausbau ist sicherlich sinnvoll. Jedoch ist etwas fragwürdig, ob es sich rechnet, bis Passau mit 200km/h durchzubrettern und dannn mit 80 weiter zu fahren.
Eine Frage so am Rand: Wie gut ist dwnn Landshut-Plattling ausgebaut? Schaut man sich Fahrzeit und Strecke an, dürfte das eigentlich recht ordentlich sein. Leide rkann man diese Informationen in Openrailwaymap nicht nachschlagen. Alternativ zu einem so dtarken Ausbau könnte folgende IC2 Linie sein:
https://extern.linieplus.de/proposal/ic-muenchen-linz/
Meiner Meinung nach deutlich sinnvoller als ein IC der langsamer ist als der Alex nach Dresden und mit dem Ausbau München Prag wird es so schnell e nichts. Weiß da zufällig jemand, wie der Tansd der Dinge ist als, ob man ne Schwandorfer Kurve, Neigetechnik oder die DMB baut oder so?
Jetzt nochmal hier angehängt: ich weiß nicht genau was du mit hinter Passau mit 80 weiterfahren meinst. Die Strecke ist (nochmal nachgeschaut) für größtenteils 140-160 km/h ausgebaut. Und ja wenn du München Passau in 1:30 fährst und Passau-Wels so bleibt, kommt man ca. auf 3:45, was sich irgendwie schon rechnet, oder?
Wie der Zustand Landshut-Plattling ist kann ich dir leider nicht sagen auf alle Fälle unter 160 km/h und auch so überfüllt, dass es in den BVWP aufgenommen wurde.
Den starken Ausbau, den ich Vorschlage, dürfte auch nicht viel teurer sein als dein Vorschlag oben aber mit mehr Nutzen (besonders München-Landshut -> IC Prag, IC Dresden, Flughafenexpress von München,…)
Wie der Zustand Landshut-Plattling ist kann ich dir leider nicht sagen auf alle Fälle unter 160 km/h und auch so überfüllt, dass es in den BVWP aufgenommen wurde.
Ich fänd es ja auch ganz nett, wenn man den Abschnitt im Zuge des zweigleisigen Ausbaus auch gleich für 200km/h ausbaut. Das halte ich aber für unwahrscheinlich, weil dafür noch wirklich viele Bahnübergänge beseitigt werden müssten, was die Kosten in die Höhe treibt und auf der Strecke sonst gar kein FV unterwegs ist. Es sei denn, man beabsichtigt auch über die Waldbahn FV München-Prag zu fahren, was ich mir allerdings nachfragebedingt nur schwer vorstellen kann. Vielleicht als schneller Supercity/Stadtexpress durchgebunden mit dem tschechischen NV auf der anderen Seite.
Ich glaube nicht, dass zwischen München, Landshut und Plattling irgendetwas kommt. Denkbarer wäre ein Ausbau für 200 km/h zwischen Regensburg und Passau. Der derzeitige Fahrplan für den Frankfurt-Wien-ICE hat leider genügend Nachteile, einer davon sind auch die Anschlüsse ab Linz.
Franfurt, bzw. Nürnberg-Graz hat man in Linz einen langen Aufenthalt von 50min., s.d. hier sogar Umwege über Wien oder Bischofshofen angezeigt werden.
Deshalb verstehe ich auch nicht, weshalb man sich hier so an München-Wien festbeißt. Dieser Fahrweg über Plattling kommt dafür geographisch einfach nicht wirklich in Frage.
Sollte man 10min. nach Linz gut machen, dann wäre es mmn deutlich sinnvoller, den innerösterreichischen IR Linz-Graz nach Nürnberg oder Frankfurt durchzubinden, sodass zwischen Nürnberg und Linz überlagert ein Stundentakt entsteht. Damit werden nämlich einige Relationen, v.a. von Deutschland in Richtung Graz, Balkan, Zagreb usw. erheblich schneller und neue Direktverbindungen für den touristischen Verkehr entstünden.
Ich würde die Strecke südlicher trassieren mit Brücke über den Inn und einer weiteren Führung bis östlich von Vilshofen für den GV und Sprinter FV, damit dieser endlich Passau umfährt und generell nicht die langsame Linkskurve über die Innbrücke und dem Tunnel genommen werden muss. Im PV wird wiederum eine Kurve errichtet nach Norden hin zur Altstrecke, die dann im Normalfall zweistündlich bedient wird, während in der anderen Stunde über die GUB gefahren wird an Passau vorbei.
Insgesamt ist die Führung hier besonders in Passau besonders fragwürdig, weil es niemals durchgesetzt werden kann, dass die Altstadt untertunelt wird samt dem Inn.
Ich würde die Strecke südlicher trassieren mit Brücke über den Inn und einer weiteren Führung bis östlich von Vilshofen für den GV und Sprinter FV, damit dieser endlich Passau umfährt und generell nicht die langsame Linkskurve über die Innbrücke und dem Tunnel genommen werden muss.
Tut mir leid, das sehe ich auf dieser Strecke einfach nicht.
Passau hat eine große touristische Bedeutung und ist Grenzbahnhof.
Der FV auf der Strecke besteht derzeit aus lediglich einer Zweistundentakt-Linie.
Wenn Du hier mal einen Stundentakt im FV hast, dann können wir gerne darüber sprechen, zusätzlich zu diesem Angebot Sprinter einzuführen. Dafür sehe ich aber derzeit nicht die Nachfrage. Außerdem hast Du derzeit so oder so die Notwendigkeit Passau zu bedienen wegen den Grenzkontrollen.
Dann ist Regensburg-Linz ein sehr langer Abschnitt. 🙂 Den komplett so komplett ohne Zwischenhalte zu befahren erachte ich ebenso als eher unsinnig.
Dann wird das zuletzt unser Verkehrsminister nicht mittragen. 😉
Bevor man einen FV-Bypass für Passau baut, sollte man erstmal die vmax für Regensburg-Passau auf 200km/h anheben. Darüber lohnt es sich allerdings nicht wirklich zu sprechen, solange im Zielfahrplan Regensburg und Linz als ITF-Knoten für den ICE vorgesehen sind. Höchstens um weitere Halte in Straubing oder Wels bedienen zu können. Über eine Fahrzeitverkürzung für Nürnberg-Linz sprechen wir damit aber in jedem Fall nicht, zumindest nicht ohne Neubauabschnitte…
Für den GV ist in Passau einfach keine weitere Kapazität vorhanden, sodass bei steigendem GV eine Umfahrung von Passau früher oder später notwendig ist. Somit wird mit der GUB Passau die Stadt Passau verschont indem die Trasse über insgesamt zwei Tunnel und einem Übf bzw auch Verladebf südlich von Neustift verläuft und dann den Inn via Talbrücke überquert.
Wenn man FV über die GUB schickt, hat man zumindest den langsamen Abschnitt über Passau nicht zu fahren. Aber dies ist meines Erachtens eine optionale Möglichkeit die bei Ausbau des FV diskutiert werden kann.
Der spärliche FV auf der Relation ist auch auf die unattraktive Fahrzeit zurückzuführen, die speziell momentan nur zwischen Regensburg und Pleiding ohne NBS reduziert werden kann. Aber vor allem die schlechte Streckenführung zwischen Passau und Linz ist der Grund für. Mit NBS wird besonders die Bedeutung der Strecke im österreichischen Fernnetz ansteigen, sodass auch Railjet oder Westbahn Züge nun nach Nürnberg verkehren müssten.