Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine leistungsfähige Fortsetzung der NBS Nürnberg-Ingolstadt zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Knoten München, in der Anbindung des Münchner Nordens sowie eine Fern- und Regionalverkehrstaugliche Einbindung des Flughafen Münchens.
Diese Strecke kann in drei wesentliche Bauabschnitte eingeteilt werden, welche in sinnvollen Kombinationen eine teilweise oder fortdauernde Inbetriebnahme ermöglichen würde.
1. Bauabschnitt: München Hbf – München-Feldmoching – Flughafendreieck
Herzstück des Anschlusses an den Münchner Hbf ist der ca. 9,2 km lange Tunnel entlang der alten Olympiatrasse, welcher größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnte. Die südlichen Anschlusskurven sollen für 80 km/h ausgelegt werden, im Tunnel selbst sollen einschließlich der mittleren Durchfahrtsgleise in München-Feldmoching 160 km/h gefahren werden.
Am bisherigen U- und S-Bahnhof München-Feldmoching soll ein neuer Verknüpfungspunkt für den Regionalverkehr im Münchner Norden entstehen. Dazu sollen die bestehenden Bahnanlagen in Feldmoching für einen neuen Bahnhof mit 5 Bahnsteiggleisen unter die Erde gelegt werden. Über diese Verknüpfung mit der Altstrecke kann auch der Südring erreicht werden, welcher über die Anschlusskurven der Neubaustrecke nicht erreicht wird, und sie dient für den Störungsfall.
Nördlich davon führt die Strecke dicht entlang der A92 bis zum Kreuz Neufahrn, wo ein aufwändiges Verknüpfungsdreieck entsteht, welches zweigleisig die Strecke zum Flughafen und eingleisig die Strecke nach Landshut sowohl aus Richtung München, als auch aus Richtung Ingolstadt anbindet. Die Strecke Feldmoching – Flughafendreieck soll mit 250 km/h befahrbar sein. Der westliche Abzweig München -> Flughafen/Landshut soll mit 160 km/h Schnellfahrweichen ausgestattet werden, der nördliche Abzweig Ingolstadt -> Flughafen/Landshut soll mit 100 km/h befahrbarsein, und die Durchfahrtsgleise München -> Ingolstadt mit 250 km/h.
2. Bauabschnitt: Flughafendreieck – Abzw Feilenmoos – Ingolstadt Hbf
Nördlich des Flughafendreiecks soll die Strecke für 300 km/h trassiert werden. Zunächst folgt die Strecke bis Allershausen dicht der A9, wobei Allershausen selbst in Parallellage zur A9 durchtunnelt wird. Auch dieser Tunnel kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Der Tunnel führt bis nördlich hinter das Schwarzhölzl.
Obertahn und der Schindelhauser Forst werden westlich der A9 umfahren und der Forst selbst mit einem Tunnel durchquert. Der Eschelsbacher Forst wird durch einen langgezogenen Tunnel unterfahren, welcher im mittleren Bereich Arreshausen auch als einfache Einhausung realisiert werden könnte. Zwischen Walkersbach und Ossenzhausen wird das Ilmtal überquert, woraufhin sich ein weiterer langer Tunnel zur Unterquerung des Forsts bei Rinnberg anschließt.
Vorbei an Agelsberg führt die Strecke auf Höhe Feilenmoos/Baar-Ebenhausen wieder zurück an die A9. Am anschließenden Abzweig Feilenmoos teilt sich die Strecke nach Ingolstadt Hbf durch den Tunnel Niederstimm und die Umfahrung Ingolstadt durch den Tunnel Manching, welche beide größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnten. Der Abzweig nach Ingolstadt soll mit 160 km/h befahrbar sein, die Durchfahrtsgleise mit 300 km/h.
3. Bauabschnitt: Abzw Feilenmoos – Abzw Wettstetten (Umfahrung Ingolstadt)
Die Umfahrung Ingolstadt schließt sich an die 300 km/h Durchfahrtsgleise vom Abzw Feilenmoos an. Die Strecke folgt der A9 eng bis zur Überquerung der Donau, wo sie südlich von Feldkirchen in den in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel Ingolstadt führt. Aufgrund der Einfädlung in die Strecke nach Nürnberg sind im Tunnel nur noch 250 km/h möglich, die Ein-/Ausfädelung am Abzw Wettstetten wird mit einem Kurvenradius von 2200m und 200 km/h Schnellfahrweichen errichtet.
Folgender Verkehr könnte über die NBS geleitet werden:
Fernverkehr München-Nürnberg
- stündlich ICE München-Berlin mit Halt in Ingolstadt
- stündlich ICE München-Hamburg/Bremen mit Halt in Ingolstadt
- stündlich ICE München-Frankfurt Hbf ohne Halt in Ingolstadt
- zweistündlich ICE Sprinter München-Berlin ohne Halt in Ingolstadt
Fernverkehr zum Flughafen
- stündlich ICE Stuttgart-München über München Hbf weiter bis München Flughafen Terminal
Flughafenexpress München
- halbstündlich FEX München Hbf – München-Feldmoching – München Flughafen Terminal
- stündlich FEX Nürnberg Hbf – Allersberg – Kinding – Ingolstadt Nord – Ingolstadt Hbf – München Flughafen Terminal
Regionalverkehr von Landshut
- stündlich RE München-Passau mit Halt in München-Feldmoching (optional, wenn die Streckenbelegung das zulässt)
Der am dichtesten belegte Streckenabschnitt in diesem Szenario wäre der Abschnitt Olympiatunnel München – Flughafendreieck mit 7,5 Zügen pro Stunde und Richtung, was die Grenze der Belastbarkeit sein sollte. Der Bahnhof München-Feldmoching wäre mit 3 Halten pro Stunde und Richtung angebunden. Dadurch, dass auf der Altstrecke sehr viel Verkehr wegfällt, könnte es sich anbieten, eine IC-Linie über die Altstrecke zu führen, beispielsweise:
Würzburg Hbf – Ansbach – Treuchtlingen – Eichstätt – Ingolstadt Hbf – Rohrbach – Pfaffenhofen – München Hbf
Ich weiß, noch lange nicht fertig, dass was man schon sieht ist aber schon relativ detailliert (gut!) und man erkennt schon recht deutlich, was es werden soll. Daher ein paar Anmerkungen:
Ein bisschen auf die Radien achten. Die Kurve, die auf den Abzweig Wettstetten folgt, hat so wie sie gezeichnet ist im westlichen Gleis einen Radius von nur knapp 1.000 Meter und würde daher nur 150 km/h zulassen. Damit würde die Umfahrung von Ingolstadt quasi nutzlos werden, da man durch Ingolstadt durch fast mit der selben Geschwindigkeit fahren kann.
Außerdem ist es wenig praktikabel, Abzweige u.Ä. mit dem Haltestellensymbol beschriften, da es als Betrachter dann sehr schwer fällt, (tatsächliche) Bahnhöfe von diesen zu unterscheiden, und außerdem die vielen Buchstaben die eigentliche Strecke überdecken.
Zu guter Letzt: Es gibt schon einige Vorschläge für eine SFS München-Ingolstadt via MUC (also vom Grundsatz her genau das hier), ich habe jetzt auf Anhieb 4 (!) Stück gefunden (Diesen, diesen, diesen und diesen). Es ist gut begründete Praxis, erstmal auf diese einzugehen und dort in den Kommentaren Verbesserungen anzuregen, bevor man noch einen weiteren Vorschlag einbringt, und man am Ende mehr als ein halbes Dutzende Vorschläge hat, die vom Grundsatz her alle gleich sind und sich nur in der Detail-Ausführung unterscheiden.
Auch ich bin hier auf jeden Fall auf die Fertigstellung gespannt. Wirkt ein bisschen wie ein Best Of aus Ideen, die es teils schon in anderen Vorschlägen gab (Vincent hat sie ja dankenswerterweise verlinkt), in einer neuen Zusammenstellung mit eigenen Impulsen und hochwertiger Ausarbeitung kann man das aber auf jeden Fall selbst präsentieren.
Normalerweise habe ich bei den ganzen MUC-SFS immer Magenschmerzen, da diese meistens eine Direktanbindung mit Tunnelbahnhof in Nord-Süd-Richtung beinhalten, wofür es keine planerischen oder sogar baulichen Vorleistungen gibt. Erreicht wird München meistens dann über die ja, verführerisch gerade Ismaninger Strecke, die durch die Tunnebahnhofe Ismaning und Unterföhring dafür aber nicht geeignet ist. Die lange Stadtrundfahrt zum Hbf via Südring gibts dann noch als Bonus oben drauf, spätestens dann ist die Fahrzeit Ingolstadt – München hbf im Vergleich zum Bestand bestenfalls ein Nullsummenspiel. Dafür gibt man keine Millarden aus und quält sich mit zwei Dutzend BI herum.
Aber so? Das könnte der gordische Knoten sein, um die Probleme im Dreieck München – Ingolstadt – MUC zu durchschlagen.
– Umfahrung Ingolstadt zur Entlastung der Stadtstrecke von Sprintern, München – Nürnberg in 45 Minuten wird mit SFS möglich
– Entmischung S-Bahn/Regional/Fernverkehr Abzw Kanal – Neufahrn, fehlt nur noch ne Viergleisigkeit Abzw „Freisinger Moos“ – Freising oder eine Marzlinger Spange-Variante (kommt noch?)
– Kapazitätsengpässe München – Ingolstadt gelöst für mehr Regionalverkehr auf Bestand
– Nordanbindung MUC ohne sündteurem Tunnelbahnhof und Zwang zur Nutzung der KBS 999.8
Wie gesagt, ich bin sehr gespannt. 🙂
Umfahrung Ingolstadt zur Entlastung der Stadtstrecke von Sprintern, München – Nürnberg in 45 Minuten wird mit SFS möglich
Ist zwar Richtig, ABER: Ingolstadt als neues Coburg? Die Stadt ist in meinen Augen doch etwas zu groß (und wirtschaftlich bedeutsam), um nur per Einschleifung angebunden zu sein, mit entsprechend deutlich größerem Fahrzeitunterschied zwischen Halt/kein Halt. Wenn man das schon lange andauernde, rasante Wachstum der Stadt bremsen will, ok, aber ich denke mal, das will niemand.
Ich seh das Fahrplankonstrukt, dass die DB aus einer solchen Situation machen würde, fast schon vor mir, wo dann Ingolstadt nur noch eine Anbindung a la Stendal oder Coburg hat, also 2-Stündlich plus X, hat, alles andere mit >10 Minuten kürzerer Fahrzeit daran vorbei. Der angestrebte T30 mit Fernzügen nach München und Nürnberg wäre jedenfalls aussichtslos.
Die einzige, jedoch sehr aufwändige, Option die mir einfällt, um eine SFS-Umfahrung von Ingolstadt sinnvoll zu gestalten, wäre, den ohnehin sehr JWD liegenden Hbf mitsamt aller Anschlüsse an die Umfahrung zu verlegen. Der müsste dann irgendwo knapp südlich der Donau liegen, mit einer (aufwändigen) Verbindung nach Ingolstadt Nord, und im Süden entsprechenden Verbindungsspangen nach Donauwörth, Regensburg, Augsburg und Baar-Ebenhausen.
Die geplant stündlichen VDE8-Sprinter und die stündliche L41 Frankfurt – Ruhr halten wie bisher nicht und bieten einen Non-Stop-T30 München-Nürnberg. Die zur Stunde überlagerten langsamen VDE8ler und die L25 nach Hamburg halten und binden Ingolstadt T30 in beide Richtungen an, was für eine Stadt dieser Größe schon sehr ordentlich ist. Dazu on top der MüNüX. Alle sind zufrieden und geht ausschließlich vom bestehenden Angebot aus. Weitere Verdichterlinien (z.b. mein persönlicher Wunsch München – Würzburg – Kassel – Paderborn – Ruhr mit Flügel Kassel – Bremen) sind da noch gar nicht drin. Und Ingolstadt ist nicht Coburg, da werden schon mehr Züge halten.
Die zur Stunde überlagerten langsamen VDE8ler und die L25 nach Hamburg halten und binden Ingolstadt T30 in beide Richtungen an
Der „langsame VDE8ler“ fährt aber nur im T120 über Ingolstadt, ansonsten über Augsburg. Und ausgerechnet die längste innerdeutsche Metropolverbindung (MH-AH) hier als Erschließer eine Schleife abseits der SFS fahren lassen? Vielleicht im T120, aber nicht im T60. Ich bin mir jedenfalls ziemlich sicher, dass eine solche Umfahrung die Anbindung über kurz oder lang vermiesen würde.
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Und Ingolstadt ist nicht Coburg
Das ist Richtig. Warum also bei der Infrastrukturplanung genauso behandeln?
Autsch ja, da hatte ich nen Dreher. Dann müsste man das durch ne zusätzliche Linie oder Flügel auffangen.
Damit möchte ich es aber auch erstmal belassen, der Vorschlag ist ja noch nicht fertig.
Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag! Den Abschnitt Ingolstadt-Flughafen finde ich gut gelöst, im Norden auf Höhe Rohrbach frage ich mich bloß warum du soweit von der BAB weggehst.
Die Strecke München-Flughafen hast du aber glaube ich fast etwas zu klein geplant. Erstmal eingleisige Verbindungskurven sollten bei so einer Strecke nicht vorkommen. Es fahren ja derzeit schon zwei REs stündlich über Landshut, zusätzlich ist LA zukünftig Endpunkt für den Ostkorridor und somit wird dann auch besonders nachts der Güterverkehr die Strecke nutzen. Ein Blick auf den Deutschlandtakt verrät sogar noch mehr: Im Fernverkehr München-Ingolstadt-Nürnberg werden 4,5 Züge/Stunde fahren, München-Landshut ein IR und zwei REs. Das macht schonmal 7-8 Züge pro Stunde aus. Dazu kommen dann aus deinem Vorschlag noch ein ICE und zwei München FEXs (Falls München denn nicht mehr fahren lassen wollen würde). Da ist man dann schon bei bis zu 11 Zügen pro Stunde was geht aber doch knackig wird.
und somit wird dann auch besonders nachts der Güterverkehr die Strecke nutzen.
Das würde nur überschaubar viel Sinn ergeben. In dem Abschnitt werden keine größeren Siedlungsgebiete umfahren, der Lärmschutzfaktor würde also eher gering ausfallen, allerdings würde man die teuren Schnellfahrweichen an der Einmündung in die aus Ingolstadt kommende SFS extrem viel größerem Verschleiß aussetzen.
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Ein Blick auf den Deutschlandtakt verrät sogar noch mehr: Im Fernverkehr München-Ingolstadt-Nürnberg werden 4,5 Züge/Stunde fahren (…) etc.
Mit Vorsicht genießen. Das ist erstmal nur ein Gutachten. Dass das genau so kommen wird, heißt das noch gar lange nicht. Bei einigen Linien (z.B. FR91) bräuchte man erstmal an anderen Stellen teuer erkaufte Mehrkapazitäten, um das so überhaupt fahren zu können.
In dem Abschnitt werden keine größeren Siedlungsgebiete umfahren, der Lärmschutzfaktor würde also eher gering ausfallen, allerdings würde man die teuren Schnellfahrweichen an der Einmündung in die aus Ingolstadt kommende SFS extrem viel größerem Verschleiß aussetzen.
An der Altstrecke befindet sich Oberschleißheim, Unterschleißheim, Eching und Neufahrn, insgesamt 75.000 Einwohner in diesen Gemeinden wovon der Großteil direkt an der Schiene wohnt. Außerdem ist man in Unterschleißheim sofort auf den Barrikaden wenn man nur das Wort 4-gleisig hört (es gibt dort Bürgerbewegungen, die jeden Versuch eines Schienenausbaus an der Altstrecke im Keim ersticken). Sollte es also diese Strecke geben, ist man da sicherlich sofort wieder mobil und verlangt eine Umlenkung des Güterverkehrs auf die NBS.
Und natürlich ist der D-Takt weder fix noch perfekt ausgereift aber ein guter Anhaltspunkt was die Taktdichte angeht. Zumal benutzt du ihn ja selbst als Anhaltspunkt um deine Kommentare zu belegen ;P
Erstmal top, Daumen nach oben für den super ausgearbeiteten Vorschlag! So macht das Freude!
Allerdings will ich ein paar Kritikpunkte, die sich weiter oben schon andeuten, jetzt wo der Vorschlag fertig ist, nochmal einheitlich darbringen:
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1)
„die Ein-/Ausfädelung am Abzw Wettstetten wird mit einem Kurvenradius von 2200m und 200 km/h Schnellfahrweichen errichtet.“
Ich verstehe nicht so recht den Sinn dahinter, was es bringen soll, die Abzweigenden Äste der Weichen auf die Umfahrung zu führen, und die geraden Äste nach Ingolstadt hinein, wo eh nur wenige Kilometer weiter eine Absenkung auf 160 km/h folgt. Wäre es nicht viel sinnvoller, die aus Nürnberg kommenden Gleise gerade aus auf die Umfahrung zu führen, und die Weichenabzweige nach Ingolstadt hinein?
Klar, an der Stelle, wo du den Abzweig vorsiehst, ist nicht so viel Platz für eine Ausschwenk-Kurve mit Vmax 250/300 km/h, auch wenn du nach meinem ersten Kommentar schon nachgebessert hast (Danke! 🙂 ). Wenn man die Umfahrung aber entlang der A9 weiter führen würde und erst bei Stammham in die bestehende SFS einmündet, wäre das ohne Probleme möglich.
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2)
Die Ingolstadt-Umfahrung an sich. Klar, das spart Fahrzeit, hat aber auch erhebliche Nachteile.
a) Zum einen braucht man sich nicht einbilden, dass das mindestens mittelfristig (eher aber kurzfristig mit der Eröffnung) keine Verschlechterung für Ingolstadt bringen soll. Wenn ich mir dein Betriebskonzept anschaue: Du hast stündlich München-Berlin mit Ingolstadt, und zweistündlich den München-Berlin Sprinter. Geplant ist es, nach offiziellen Ankündigungen und Deutschlandtakt, aber genau umgekehrt, mit stündlichem Sprinter und zweistündlich mit Halt in Ingolstadt (dazu zweistündlich via Augsburg).
München – Hamburg (Linie 25) gibt es bei dir nur mit Umweg via Ingolstadt. Klar, jetzt hält diese Linie auch immer da, aber man kommt sowieso durch den Bahnhof durch. Aber wenn es eine solche Umfahrung gibt, die den Unterschied zwischen Halt/kein Halt auf >10 Minuten anwachsen lässt? Dann habe ich erhebliche Zweifel daran, dass man ausgerechnet die längste innerdeutsche Metropolverbindung ausnahmslos immer eine solche Erschließerschleife fahren lässt. Vielleicht im T120, aber nicht im T60.
b) Diese Umfahrung ist echt extrem viel Aufwand. Gegenüber einer Einfädelung bei Baar-Ebenhausen, wie hier dargestellt, sind das (mitsamt Einschleifung Richtung Ingolstadt Hbf) >20 Kilometer NBS zusätzlich. Bei einer wie schon gesagt meiner Meinung nach Sinnvolleren Einfädelung bei Stammham wäre es nochmal etwas mehr. Diese >20 Kilometer sind noch dazu ziemlich tunnelreich, und angesichts der dicht bebauten Gegend wären die oberirdischen Abschnitte auch nicht gerade einfach realisierbar.
Dieser sehr aufwändige Abschnitt würde aber nur von weniger Zügen genutzt als der Rest der NBS (da ja in Ingolstadt auch bitte was halten soll), die Einschleifung nach Ingolstadt Hbf, die fast 100% Tunnelanteil hat, würde entsprechend nur von noch weniger Zügen genutzt werden (eben nur denen, die in Ingolstadt halten). Gleichzeitig würde man die Anbindung Ingolstadt auf kurz oder lang trotzdem zumindest einschränken.
Bezogen auf die Umfahrung Ingolstadts sehe ich entsprechend eine riesige Kluft zwischen Kosten und Nutzen.
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3)
Die Tunnel wirken ehrlich gesagt eher etwas willkürlich eingezeichnet. Der Extremfall ist der Tunnel bei Allershausen, wo du ein Tal untertunnelst, was (sorry für die flapsige Formulierung) widersinniger kaum sein könnte. Teilweise sind auch Tunnelportale in genau umgekehrt ansteigendem Gelände eingezeichnet, was auch erkennbar wenig Sinn ergibt.
Insgesamt hast du sehr wenige, sehr lange Tunnel eingezeichnet, was aber der Topographie der Holledau mit den vielen kleinen Erhebungen überhaupt nicht entspricht. In dieser Gegend wären sehr viele, eher ziemlich kurze Tunnel nötig, und mehrere (eher kleinere) Talbrücken. In dem bereits verlinkten Vorschlag von Richard Vogler ist das sehr gut herausgearbeitet.
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4)
Wenn man mal die Umfahrung Ingolstadts ausklammert, also nur die in Ingolstadt haltenden Züge betrachtet: Was wäre denn die Fahrzeitersparnis? Ich tippe mal auf einen Einstelligen Minutenbereich. Mehr nicht. Denn eigentlich ist man mit heute 35 Minuten (Beispiel) da gar nicht mal so schlecht dabei, und die Bestandstrecke ist mit durchgängig 160-200 km/h auch wesentlich schneller befahrbar als andere (Alt-)Strecken, wo solch aufwändige SFS als Komplett-Neubau errichtet werden (Filstalbahn etc.). Und die Fahrzeit würde für Direktzüge auch einzig und allein München zu gute kommen, da sämtliche Fernzüge dort beginnen/enden, und da München kein Taktknoten ist, kann man hier auch schwerlich mit Kantenzeiten argumentieren.
Daher: Flughafen-Anbindung schön und gut, Mehrkapazität schön und gut, aber die Fahrzeitersparnis rechtfertigt meines Erachtens nach diesen riesigen Aufwand nicht. Und zumindest die Mehrkapazität kann man auch mit einem (wesentlich günstigeren) Ausbau der Bestandstrasse erreichen, im allerhöchsten der Gefühle sowas wie den verlinkten Vorschlag von Richard Vogler, der wenigstens den bereits vorhandenen 200 km/h-Abschnitt mitnutzt und sinnvoll südlich von Ingolstadt einmündet.
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(5) eher nebensächlich
„könnte es sich anbieten, eine IC-Linie über die Altstrecke zu führen“
Nur, wirklich NUR, wenn sich z.B. mittels einer solchen Spange ein Zeitvorteil gegenüber einer Fahrt via Augsburg anbietet. Ansonsten ist der Weg über Treuchtlingen-München nämlich über Ingolstadt langsamer als über Augsburg, Augsburg gleichzeitig aber deutlich größer und schlechter nach Norden angebunden. Ohne eine solche Spange ist eine solche Linie daher definitiv über Ausburg zu führen anstatt über die Altmühltal-Altstrecke.
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Tut mir leid für die extrem breitgefächerte Kritik, mir ist natürlich klar, dass man sowas bei einem so aufwändig ausgearbeiteten Vorschlag nicht gerne liest. Würde mich dennoch über eine Antwort freuen.
Wenn man mal die Umfahrung Ingolstadts ausklammert, also nur die in Ingolstadt haltenden Züge betrachtet: Was wäre denn die Fahrzeitersparnis? Ich tippe mal auf einen Einstelligen Minutenbereich. Mehr nicht. Denn eigentlich ist man mit heute 35 Minuten (Beispiel) da gar nicht mal so schlecht dabei, und die Bestandstrecke ist mit durchgängig 160-200 km/h auch wesentlich schneller befahrbar als andere (Alt-)Strecken, wo solch aufwändige SFS als Komplett-Neubau errichtet werden (Filstalbahn etc.). Und die Fahrzeit würde für Direktzüge auch einzig und allein München zu gute kommen, da sämtliche Fernzüge dort beginnen/enden, und da München kein Taktknoten ist, kann man hier auch schwerlich mit Kantenzeiten argumentieren.
Daher: Flughafen-Anbindung schön und gut, Mehrkapazität schön und gut, aber die Fahrzeitersparnis rechtfertigt meines Erachtens nach diesen riesigen Aufwand nicht. Und zumindest die Mehrkapazität kann man auch mit einem (wesentlich günstigeren) Ausbau der Bestandstrasse erreichen, im allerhöchsten der Gefühle sowas wie den verlinkten Vorschlag von Richard Vogler, der wenigstens den bereits vorhandenen 200 km/h-Abschnitt mitnutzt und sinnvoll südlich von Ingolstadt einmündet.
Neu ist hier halt die Flughafen-Anbindung, was bei Richards Vorschlag nicht der Fall ist. Und dann halte ich es schon für sinnvoll, dies mit einer Entlastungsstrecke München – Ingolstadt zu kombinieren, was eh dringend notwendig ist.
Beim Thema Umfahrung Ingolstadt werden wir uns nicht einig werden, ich seh schon. Stimmt, München ist kein Taktknoten wo man um jede Minute um die Kantenzeit kämpfen muss (nein EC217, NEIN.), aber es ist eine wichtige Pendlerrelation und die bestehenden Direktzüge werden eher mehr werden. Dann hat man südlich Ingolstadt und nördlich Ingolstadt eine SFS, muss für die Stadtdurchfahrt (in Ingolstadt gibts auch keine dedizierten Durchfahrtsgleise, die durchgehenden Hauptgleise an den Bahnsteigen 4/5 müssen also frei sein) aber auf 130 runterbremsen, was in Punkto Energieeffizienz schon z.B. bei Fulda eher suboptimal gelöst wurde. Mindestens einen Stundentakt, eher T30 wird es für das wachsende Ingolstadt auch weiterhin geben, da bin ich zuversichtlich. Insbesondere der 25er – Audianer auf Dienstreise zur Konzernzentrale Wolfsburg mit Umstieg in Hannover. Gleichzeitig wird aber mit so ner Spange München – Nürnberg in 45 Minuten realistisch, was unschlagbar ist.
Neu ist hier halt die Flughafen-Anbindung, was bei Richards Vorschlag nicht der Fall ist. Und dann halte ich es schon für sinnvoll, dies mit einer Entlastungsstrecke München – Ingolstadt zu kombinieren, was eh dringend notwendig ist.
Da wäre ich dann am ehesten für eine Kombination von Richards Vorschlag (oder einem 3-gleisigen Ausbau) und diesem (beachte: 1-gleisig, wenig Tunnel). Damit hätte man auch beides, aber ohne 7 km langen Tunnel quer durch München, dafür mit Mitnutzung des bestehenden 200 km/h-Ausbaus.
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Beim Thema Umfahrung Ingolstadt werden wir uns nicht einig werden
In der Tat. Nur eins:
München – Nürnberg in 45 Minuten realistisch, was unschlagbar ist.
Das sind 60 Minuten allerdings auch 🙂
Den Tunnel durch München sehe ich auch nicht als zwingend notwendig an, aber ne Entlastung Abzw Kanal – Feldmoching braucht es, die Strecke ist ja nur zweigleisig. Entweder viergleisiger Ausbau (was viel Spaß machen wird, da z.B unterm Rbf keine zweite Röhre als Vorleistung gebaut wurde) oder, was mich sogar noch mehr reizt, die S1 auf die vorgesehene Tunnelstrecke zu legen, was auch gleich mit einer S-Ringbahn kombinierbar wäre.
Da muss ich dir hier jetzt aber dazwischengrätschen 😉
Zu 2. (Ingolstadt-Umfahrung): ich sehe nicht die Gefahr, dass Ingolstadt vom ICE-Verkehr abgehängt würde. Nach Berlin und Hamburg gäbe es ja zusätzliche zu den Sprintern auch jeweils mindestens zweistündlich normale Takt-ICEs oder B-Fernverkehr. Zusätzlich sehe ich perspektivisch die Linie 41 (NRW-Frankfurt-Nürnberg-München) auch in Ingolstadt halten. Wenn die ganzen SFS via Stuttgart fertig sind, ist Frankfurt-Stuttgart-München nämlich genauso schnell wie via Nürnberg (langfristig beide Strecken in 2,5 Stunden machbar), dann macht der Halt in Ingolstadt für die 41 nichts mehr aus, sprinten würde man eh eher via Stuttgart.
Im Gegenteil sehe ich bei Umfahrung von Ingolstadt an der A9 eher ein schlechtes NKV wegen geringer Auslastung (nämlich nur die Berlin- und Hamburg-Sprinter, also 1 bis 1,5 Züge pro Stunde, sehr langfristig vielleicht 2). Deswegen habe ich in meinem sehr ähnlichen Vorschlag NBS Ingolstadt-München direkt plus Anbindung MUC auch explizit darauf verzichtet mich auf eine Umfahrung festzunageln, und stattdessen auch eine HGV-taugliche Durchfahrung als ebenfalls zu untersuchende Variante ins Spiel gebracht, von der dann auch die in Ingolstadt haltenden ICEs profitieren würden – und die entsprechend mehr Kapazitäten auf der Ortsdurchfahrt Ingolstadt freiräumen würde.
4. (Fahrzeitgewinne): Die heutigen 35 Minuten für die nur wenig mehr als 80km sind alles andere als „nicht schlecht“ sondern eher ein schlechter Witz. Hier sind, je nachdem ob in Ingolstadt gehalten wird oder nicht, durchaus noch mehr als 10 Minuten zu holen, und auf jeden Fall auch die Gesamtfahrzeit Nürnberg-München selbst für die in Ingolstadt haltenden Züge locker auf unter eine Stunde verkürzbar.
Und diese Fahrzeitgewinne braucht man auch dringend wenn man auch mal Hamburg-München zumindest für Sprinter auf unter 4 Stunden bekommen will (siehe hier), ohne dafür komplett neue sündhaftteure Langstrecken-NBS zu errichten.
Außerdem sehe ich auch mittlerweile absolut keinen Sinn mehr darin unbedingt die kapazitätsmäßig schon wieder voll ausgelastete Altstrecke, wo die (ohnehin nicht gerade schnellen) 200km/h zudem auch nur abschnittsweise erreicht werden, ewig durch die ICEs weiternutzen zu wollen. Der HGV gehört auch zwischen Ingolstadt und München auf eigene Gleise!
Bitte mal ähnliche Vorschläge verlinken und erläutern, inwiefern deiner anders und besser sein soll:
https://extern.linieplus.de/proposal/neubaustrecke-muenchen-ingolstadt-muenchen-flughafen/
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-ingolstadt-muenchen-direkt-plus-anbindung-muc/
Außerdem habe ich deinen Vorschlag mal in die Kategorie „Infrastruktur“ eingeordnet, da er ja eine NBS und keine Fernverkehrslinie darstellen soll.
Zwei Fragen zum Betriebsprogramm:
– Was soll eigentlich über die Westkurve nach Laim fahren?
– soll der Nürnberg-FEX den MüNüX ersetzen? Beides zusammen geht nicht, für eine zusätzliche Regionallinie ist auf der NIM kein Platz. Und der MüNüX ist durch seine Bayernticket-Kompatibilität gerade bei Gruppen sehr beliebt.
Gute Neuigkeiten: dein Streckenverlauf hat die Bahn in ersten Planungen verwendet. Mit Tunnel in München und Umfahrung in Ingolstadt. Siehe: https://fragdenstaat.de/anfrage/db-idee-neubaustrecke-muenchen-ingolstadt-1/756087/anhang/220214-anbindung-flugnameafen-mncnameen-netz-fv-gescnamewrzt.pdf
Laut Detlef Müller (MdB) via Twitter wird die ABS/NBS Ingolstadt-MUC-München erneut geprüft.
Danke, ein spannendes Dokument, leider beinhaltet es keinerlei Angaben dazu wie das in München aussehen soll. Und meine ursprünglichen Bedenken (siehe oben) werden auch nicht ganz beantwortet. Wenn man die 4,5 Fernverkehr Züge pro Stunde aus dem D-Takt auf die Strecke legt, und zusätzlich München-Flughafen nochmal 2,5 Züge bekommen soll, kommt man auf bereits 7 Züge pro Stunde und Richtung. Jetzt müsste mindestens noch der München-Prag Zug auch über die Strecke um irgendwie eine Entlastung für die Strecke München-Freising-Landshut zu erhalten, aber die unten im Backup angegebene Zeit sagt München-Landshut 45 min (was eigentlich 5 Minuten länger ist als der ALEX derzeit auf der Strecke braucht) während ich auf 30-35 Minuten käme sollte die Verbindung München-Prag über eine Neubau Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren. Dadurch glaube ich ist eine Fahrt da nicht bedacht gewesen. Somit bringt es so wie es da gerade vorgeschlagen ist immernoch keine Entlastung für die Strecke München-Freising, da die S-Bahnen nicht getrennt sind.