Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden.
Rentiert sich das?
Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig.
Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
Schöne Idee, aber eher so naja.
Ich könnte mir vorstellen, eher Fähren oder Buslinien o. ä. einzurichten, um Bahnhöfe auf der anderen Seite erreichen zu können (die ggf. neu errichtet werden müssten).
Randersacker würde ich dabei von Würzburg aus erschließen, indem eine Brücke gebaut und ein Bus von Heidingsfeld dahin verlängert wird.
Ich finde den Vorschlag auch wenig sinnvoll. Anstatt eine 20km lange Neubaustrecke (!) mit großer Brücke für eine Handvoll Dörfer zu bauen, kann man wohl viel günstiger Bahnhöfe auf der anderen Flussseite und Fußgängerbrücken über den Main bauen, dann bräuchte man auch kein zusätzliches Zugangebot. Gerade Sommerhausen oder Kleinochsenfurt sind gut über Mainbrücken und Bahnhöfe angebunden, da braucht man keine parallele Strecke, die noch nicht mal einen Kilometer Luftlinie entfernt ist. Allgemein kann man den Bewohnern wohl kaum vermitteln, zwischen Flussufer und Dorf mit der Bahnstrecke eine Barriere zu errichten. Bei Hochwasser wäre die Strecke auch schnell gesperrt, da sie kaum über Wasserhöhe liegt (anders als die Bestandsstrecke).
Und Buslinien sind für die Feinverteilung tatsächlich optimal.
Was verstehst du denn unter Rentabilität? Allein durch Fahrscheinverkäufe ist der Regionalverkehr wohl nirgends finanzierbar. Er wird von den Ländern bestellt, die dafür bezahlen. Fahrgäste sind daher zur Kostendeckung prinzipiell nicht nötig, bei zu wenigen Fahrgästen wird aber ein Angebot abbestellt. Ob hier nun genügend Fahrgäste kämen, um eine Bestellung zu rechtfertigen, hängt davon ab, was man in der Landespolitik für genügend hält. Da aber zur Bestellung auch noch die große Investition des Streckenbaus hinzu käme, glaube ich kaum, dass mit einer Realisierbarkeit zu rechnen wäre.
Ein weiteres Problem deiner Strecke wäre auch, dass die Züge auf dem Weg zum HBF um die Altstadt herum fahren müssten, sie aber nicht erreichen könnten. Wenn man also schon einen Bahnkörper in dieser Realtion errichten möchte, schiene es mir sinnvoller, wenn man die Straßenbahn ab Sanderau entsprechend verlängert. Es müsste ja nicht jeder Zug weiter fahren, aber alle 30 min könnte das, wie auf anderen Überlandstraßenbahnstrecken auch, durchaus sinnvoll sein. Auch das wäre eingleisig möglich und wegen der schmaleren Trasse sogar billiger, als die Eisenbahnvariante. Zumindest würde man eine solche Strecke, anders als manche Nebenbahn, heute wohl kaum noch stilllegen. Ob man sie aber bauen würde? Die Zugänglichkeit der Strecke wäre aber durch weitere Haltestellen sicher besser und die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt wesentlich bequemer. Eine Nutzung der Bahnstrecke nach Marktbreit wäre natürlich nicht möglich, denkbar wäre aber ein Endpunkt bei Frickenhausen oder eine Querung des Mains in Ochsenfurt mit einem Endpunkt am dortigen Bahnhof.
Das mit der Rentabilität weiß ich natürlich, ist in der Beschreibung etwas unglücklich formuliert.
Das mit der Innenstadtumfahrung der Bahn stimmt, ich habe diesen Vorschlag auch nur als RB-Vorschlag gemacht, damit diese Strecke unabhängig von anderen Vorschlägen betrachtet werden kann, eine Einbindung der Strecke in die von mir vor geschlagene S-Bahn wäre für mich aber das optimum.
Für eine Straßenbahn ist da, finde ich, nichts, da dies eine klassische Region-Erschließungsstrecke ist, dafür sollte man kein Innerstädtisches Verkehrsmittel zweckentfremden.
Warum sollte eine Straßenbahn auf dieser Strecke eine Zweckentfremdung sein?
Natürlich wäre es ungewöhnlich, aber nicht undenkbar. Neben dem von Ulrich Conrad genannten Vorteil des geringeren Platzbedarfs wären auch die Bahnhöfe aka Haltestellen billiger, Straßenkreuzungen nicht so aufwändig und wahrscheinlich wären die Genehmigungen auch nicht so problematisch.
Da man für die Strecke sowieso neue Fahrzeuge anschaffen müsste, könnte man gleich Wagen nehmen, die auf Überlandstrecken zugeschnitten sind, evtl. gleich Zweirichter.
In Kombination mit deinem S-Bahnvorschlag nach dem Zwickauer Modell wäre natürlich eine S-Bahn auf dieser Realtion angemessen. Da dein S-Bahnvorschlag aber weitaus unrealistischer ist, als dieser hier, halte ich eine Straßenbahn für sinnvoller. Die Vorteile hatte ich ja weitgehend genannt, weitere nannte „C21H22N2O2″.
Ich bin von der Straßenbahn Idee nicht begeistert. Abgesehen vom Rottenbauer Ast reicht die Straßenbahn kaum mehr als 2km vom Stadtzentrum entfernt. In dieser Variante wären es über 20km. Die Fahrzeit bis zur Hauptbahnhof/Juliuspromenade dürften sich in diesem Fall gegenüber der Bahn verdoppeln. Damit würde man keinen zum Umstieg vom Auto bewegen. Eine Regionalbahn wäre ähnlich schnell wie das Auto.
Genau so sehe ich das auch. Eine Überland-Tram wäre viel langsamer als eine RB mit Umstieg zur Hubland-Tram am Südbahnhof. Straßenbahnen sind meiner Meinung nach nicht dazu da, die Region bis zu 20 km vom Oberzentrum entfernt zu erschließen. Das ist die Aufgabe von S/RegionalBahnen.
Solcherlei Fahrzeitberechnungen lassen leider immer wieder wichtige Effekte außer acht. Was soll denn der RB-Nutzer am HBF? Dort will man nicht hin, dort würde man nur umsteigen. Mit einer Straßenbahn käme man jedoch umsteigefrei ins Stadtzentrum. Bis zur Innenstadt (Dom / Rathaus) hätte man keine längere Fahrzeit mit einer direkten Straßenbahn, als mit einer RB zum HBF und dortigem Umstieg zur Tram. Da wäre die Straßenbahn zweifellos das bessere Angebot. Auch gegenüber des Pkw wäre die Straßenbahn im Vorteil, wenn man die Parkplatzsuche in der Innenstadt und die Fußwege von der endlich gefundenen Parklücke zum eigentlichen Ziel mit berücksichtigt.
Auf gut ausgebauten Straßenbahnstrecken können Zuge außerdem auch durchaus mit z. B. 80 km/h fahren. Viel höhere Geschwindigkeiten wären angesichts einer sinnvollen Haltestellendichte auch kaum sinnvoll. Zusätzliche Haltestellen würden zwar die reine Fahrzeit verlängern, aber die Zugangswege verkürzen, sodass unterm Strich auch durch weitere Haltestellen Vorteile bei der gesamten Reisezeit erzielt werden könnten. Natürlich darf man das nicht übertreiben.
„Was soll denn der RB-Nutzer am HBF?“
Für manche offenbar wenig vorstellbar, aber es gibt auch unter den Dorfdeppen vom Land tatsächlich den ein oder anderen, der es sich wagt, weiter als bis zum nächsten Oberzentrum über den Tellerrand zu schauen. Die innerhalb der Stadtgrenze Lebenden habe schließlich nicht das alleinige Exklusivrecht, die zahlreichen Fernverbindungen am Hauptbahnhof zu nutzen. Und da wenn ich vor der Wahl stünde zwischen RB zum Hbf mit Umstieg auf die Tram Richtung Innenstadt am Südbahnhof und nur Tram in die Innenstadt würde ich auf jeden Fall ersteres Bevorzugen.
Da du auch die Führung parallel zum Fluss kritisierst, nehme ich an, dass du die Straßenbahn innerhalb der Ortschafen auf der Straße haben möchtest? Dass würde noch einmal sehr viel Zeit kosten, im langsemen Innerortsverkehr mitzufahren!
Und zur Fahrzeit: Wenn ich mal rechne, dass die RB auf dieser Strecke mit Vmax 120 km/h fährt (Hauptbahn linksmainisch: 140) und zwei Haltestellen mehr hat als die Hauptstrecke, brauch ich über diese Strecke 5 Minuten länger als links auf der Hauptbahn, also 27 Minuten. Die Straßenbahn braucht vom Hbf aus allein schon für die 9 km Luftlinie nach rottenbauer 36 Minuten, für die 21 km Luftlinie nach Marktbreit wären es mindestens 20 Minuten mehr, also gut doppelt so lang wie die RB!
Mir ist nicht ganz klar, warum du jetzt von „Dorfdeppen“ schreibst, denn das scheint mir nicht ganz der richtige Ton zu sein, aber ich würde doch davon ausgehen, dass die allermeisten Fahrten eben nicht über Würzburg hinaus gehen würden. Natürlich würde es auch Fahrgäste geben, die am HBF zum ICE wollen, aber das wären wohl eher nicht die üblichen Pendler, Schüler, Einkaufenden usw. Das aller wichtigste Ziel dürfte ja wohl unangefochten die Würzburger Innenstadt sein, von der ich behaupte, dass sie mit einer Straßenbahn schneller erreichbar wäre, als mit einer RB und einem Umstieg am HBF. Bei der Reisezeit ist auch zu bedenken, dass der Fußweg zu den Stationen eine große Rolle spielt. Peripher gelegene RB-Stationen würden zwar höhere Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, als eine Straßenbahn durch die Ortskerne, aber durch die kürzeren Wege wäre auch hier die Straßenbahn im Vorteil. Da die B13 außer in Kleinochsenfurt überall auf Umgehungsstraßen verläuft, wäre auch nicht viel Autoverkehr im Weg. In Kleinochsenfurt könnte man die B13 zudem auf die Mainbrücke Goßmannsdorf und die Ochsenfurter Südtangente verlegen. Hier käme es auf die richtige Beschilderung an.
Der Fahrzeitvergleich mit der Strecke nach Rottenbauer hinkt auch ein wenig, da dort eine große Haltestellendichte vorherrscht. Diese Überlandstraßenbahn könnte dagegen an einigen Stellen über mehrere kilometer hinweg ohne Haltestellen verkehren und dadurch höhere Geschwindigkeiten erreichen, sodass auch eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als nach Rottenbauer möglich wäre.
Ich habe mir das jetzt überlegt, eine Straßenbahn wäre auf dieser relativ dünn besiedelten Achse, parallel zu einer vorhandenen Eisenbahnstrecke wohl doch nicht sinnvoll. Ich habe meinen entsprechenden Vorschlag daher auch wieder gelöscht. Eine Eisenbahn halte ich in dieser Realtion aber dennoch für kein bisschen sinnvoller.
Womit wir wieder beim Thema „Regiotram“ wären. Die ET2010 in Karlsruhe schaffen Tempo 100, was für einen erschließenden, recht kurzen Überlandanteil völlig ausreicht. Wird deine Trasse meterspurig gebaut, braucht es auch kein Dreischienengleis in Würzburg und das Kapazitätsproblem, auf der Vollbahn entfällt. Aber ich weiß, Stadtbahnfahrzeuge außerhalb der Bebauungsgrenze gehen dir gegen den Strich…
Sieht dein Vorschlag ein drittes Gleis zwischen Marktbreit und Frickenhausen vor oder fädelt dies direkt nach der Brücke in die Bestandsstrecke ein? Der Abschnitt zwischen Sinterhausen und Marktbreit ist zu mehr als 110% ausgelastet und da wäre ein weiteres Gleis sicher nützlich.
Für eine Straßenbahn wäre das ganze zu lang. Man könnte höchstens noch über eine Ausführung als Dreischienengleis nachdenken, wenn man zukünftig eine Regionalstraßenbahn anstreben sollte.
Danke für den Hinweis mit der Auslastung, ein 3. Gleis wäre dann natürlich gut. Das füge ich dazu.