Beschreibung des Vorschlags
Der Flughafen München ist, wie fast alle mittlerweile wissen, schlecht an die Schiene angebunden. In Folge des Erdinger Ringschlusses wird der S-Bahn Tunnel verlängert und der neue Halt Schwaigerloh entstehen, von dem die Trasse Richtung Erding weiterführt, um eine Anbindung Richtung Salzburg zu ermöglichen.
Gleichzeitig bleibt die Anbindung an die Innenstadt mit den beiden S-Bahn Linien S1 und S8 mit Fahrzeiten von 40min +x schlecht, eine Beschleunigung wird erst ab 204x entlang der S8 möglich sein, und dort nur für S-Bahnen.
Da die Marzlinger Spange als ähnliches Projekt u.a. am Widerstand der Grünen scheiterte, da die Gleise durch die Isarauen geführt hätten, schlage ich diese Alternative entlang der A92 vor, bei der nicht zu viel Natur zerstört wird. Dabei wird in Schwaigerloh Höhenfrei ausgefädelt und die Trasse danach entlang der A92 bis kurz vor Landshut geführt, wo ebenfalls Höhenfrei in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Als Vmax reicht hier eigentlich 160 aus, da der Rest der Strecke auch nicht für mehr geeignet ist.
Zugangebot:
Die Regional-S-Bahn (geplant ab 2028 im 30 Min Takt) wird weiter über Freising und Moosburg laufen, einzelne Züge nach Passau und Regensburg oder Nürnberg (2 Std. Takt) sowie der ab 2022 geplante IC können über den Flughafen fahren. Wichtig ist, Freising nicht vom Regionalverkehr abzuhängen, da dies ein großes Problem bereits bei der Marzlinger Spange war. Gleichzeitig muss unbedingt auch die Strecke München-Freising ausgebaut werden, um überhaupt neuen Verkehr aufnehmen zu können.
Eine solche Trasse wäre wohl die einzige Möglichkeit, Fahrzeiten von 20-25 Minuten zum Flughafen zu ermöglichen, ohne direkt die Bestandsstrecke München-Freising langwierig ausbauen zu müssen, was in naher Zukunft nicht geplant ist.
Da dies mein erster Vorschlag ist, erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und bitte um Rücksicht, wenn nicht alles perfekt gelungen ist 😉
Hallo und herzlich Willkommen,
ein kleiner formaler Hinweis: Die Radien sind in den Bereichen, wo du von der Autobahn abbiegst bzw. in Parallellage einführst, viel zu eng. Da könnten Züge wenn überhaupt nur mit sehr geringer Geschwindigkeit entlang fahren. In den beiden Bereichen solltest du die Kurven ein wenig aufweiten.
Allgemein: Eine ganz schön lange Strecke (40 km – mit entsprechenden Kosten) für einen Nutzen, der weitestgehend schon durch die Neufahrner Gegenkurve abgedeckt wird. Für die vielleicht 10 min Fahrzeitgewinn lohnt sich das kaum, denke ich.
Vielen Dank, ich habe das etwas überarbeitet.
Ich sehe das eben nicht so, denn die Neufahrner Gegenkurve ist gerade mal die Minimallösung und ein extremer Umweg für die Züge aus Regensburg, zudem ermöglicht sie keine weiteren Verkehre aus München heraus. Auch um perspektivische Flughafenexpresse aus Stuttgart, Ulm, Augsburg bzw. Lindau und Memmingen sinnvoll weiterführen zu können, muss eine solche Lösung gebaut werden. Außerdem ist der Aufwand für Projekte, die eine schnellere Anbindung des Flughafens erlauben wahrscheinlich um ein vielfaches höher als für diese Strecke…
Auch von mir ein „Hallo und Grüß Gott“.
Ich muss hier Intertrain widersprechen. Der Münchner Flughafen ist fast so wichtig wie der Rhein-Main-Flughafen und die Defizite sind allein schon durch solche Dinge spürbar wie die völlig bescheuerte Transrapid-Idee.
Gerade bei den IR-Linien nach Hof und Prag über Regensburg wäre ein großräumige, regionale Anbindung des Münchner Flughafens möglich. Außerdem könnte im dortigen Bahnhof der Umstieg auf die S-Bahn erleichtert werden, da der Hauptbahnhof hier ein Problemfall ist und der Ostbahnhof eine Befahrung des Südrings erfordert. Hier im Münchner Norden einen weiteren Knoten zu schaffen, wäre sehr, sehr wünschenswert, insofern finde ich den Vorschlag vom Grundsatz her auch ziemlich gut.
Und 10min. sind einiges, wenn in den Zügen noch Einpendler nach München sitzen, die nicht zum Flughafen sondern nach Münchner hinein wollen. Würden alle Regional- und Fernzüge in den Flughafen hineinfahren, dann würde das einfach die Fahrzeit unzumutbar strecken und anders kann man Regensburg usw. einfach nicht direkt an den Flughafen anbinden. Der Vorschlag hier ist im wahrsten Sinne alternativlos.
Die Idee finde ich nicht schlecht, den Nutzen sehe ich aber leider auch zu gering um so eine Strecke durch zu bringen. Hier hatte ich mal einen Vorschlag eingebracht, der die gleiche Relation bedienen würde, aber die teils noch vorhandene Trasse entlang des Isarkanals benutzen würde und viele Mehrere-Tausend-Einwohner Orte noch ans Schienennetz anbinden würde. Mein Vorschlag war dabei aber erstmal nicht für den HGV gedacht so wie bei dir.
Rein formell solltest du auch darauf achten nicht durch Häuser durch zu fahren, wie bei dir westlich von Landshut mehrfach der Fall ist.
Auch hier habe ich etwas nachgebessert, vielen Dank für den Hinweis.
Das mit dem Nutzen und den Kosten in Relation dazu ist leider so eine Sache, aber diese Trasse wäre eine vergleichsweise einfache Möglichkeit die Anbindung des Flughafens an die Stadt zu beschleunigen und gleichzeitig die Anbindung Nord-Ost-Bayerns zu verbessern. Anders geht das nur mit einem Ausbau der S1-Trasse (ich habe mal was von 3 Mrd. gelesen, entlang A92) oder per Fernverkehr, was aber wirklich zu lange dauert bis es realisiert wird, weil es Seitens des Bundes gar nicht angestrebt ist.
Als Vmax reicht hier eigentlich 160 aus, da der Rest der Strecke auch nicht für mehr geeignet ist.
Da widerspreche ich. Wenn Du schon eine NBS von 40km Länge planst, dann sollte man schon die Gelegenheit nutzen, München-Landshut damit zu beschleunigen. Gerade nach München gibt es so unglaublich viel Pendlerpotential bei der Bahn und gerade noch bei Landshut, das sollte man nicht eng sehen.
Außerdem liegen auf Deiner NBS 1. keine weiteren Haltepunkte und 2. ist der Verlauf in Bündelung mit der BAB, d.h. sowas wie höhengleiche Bahnübergänge hast Du schon direkt nicht. Damit ist aber auch der Kostenunterschied zwischen einer Brot-und-Butter-Strecke, wie Du sie vorsiehst und einer ordentlichen HGV-Strecke nicht signifikant und es ist auch nicht sinnvoll, hier kleinere Parameter zu setzen, weil man sich sonst für die Zukunft eine Beschleunigung von München-Hof, sowie München-Prag im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Zwischen Beraun und Prag planen die Tschechen eine NBS ausgelegt für 280km/h.
Nur weil Du auf dem Rest, besonders Landshut-Regensburg, so einen ungünstigen Zustand hast, heißt das nicht, das Landshut-München keine Beschleunigung verdient. Nach der Logik hätte man die NBS Hannover-Würzburg auch nicht gebaut, da man ab Frankfurt im Vorlauf mit 100 an der Kinzig entlangzuckelt.
Problem ist aber, dass die Strecke durch den Flughafen führt und auch der Abzweig bei Neufahrn ist nicht gerade schnell befahrbar. Somit würde selbst mit 200 km/h maximal ein marginaler Zeitvorteil enstehen.
Hier könnte man ja die Kurve ein wenig aufweiten. Ansonsten meine ich dass sich irgendwann eine Viergleisigkeit lohnen könnte – ggf auch mit einem eigenen Flughafenbahnhof München für den Fernverkehr als letzten Stop vor dem Münchener Hauptbahnhof.
Die Kurve könnte man aufweiten.
Und ich rede eher so von 250-300km/h. Mit der NBS Beraun-Prag kommen in ferner Zukunft dann ja eh HGV-Züge auf den IR München-Prag. Passt also. Muss man eben noch schauen, was es für den Fahrplan braucht.
Unabhängig von einer Sinnhaftigkeit einer 300 km/h-NBS auf dem Abschnitt, halte ich die Kombinierbarkeit von SFS und Flughafenbahnhof eben für nicht gegeben. Entweder man baut eine schnelle Strecke zwischen München und Regensburg ggf. auch mit neuem Flughafenbahnhof oder man baut etwas für die S-Bahn/Regios, was dann die bestehenden Gleisanlagen mitbenutzt. Aber so behindert sich das nur betrieblich, bremst den schnellen FV aus, sodass sämtliche Fahrzeitvorteile verpuffen und sorgt für jahrelang massive Einschränkungen während der Bauphase.
Ich sehe da eher ein Konzept von in Frankfurt mit zwei getrennten Bahnhöfen. Da hat man schließlich auch nicht die SFS KRM in den Regiobahnhof münden lassen. Eine bessere Verknüpfung der beiden Bahnhöfe als in Frankfurt wäre natürlich wünschenswert, keine Frage.
Solche Vorschläge machen es schwieriger die guten Vorschläge auf der Seite zu finden und rücken die ganze Seite in Richtung Träumerei. Selbst die Marzlinger Spange, die wesentlich kürzer als dieser Vorschlag gewesen wäre wurde aufgrund des schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses ggü. der Neufahrner Gegenkurce zurückgestellt.