Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Neubauschnellfahrstrecke: Hamburg – Hannover
Die Neubauschnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover beträgt 170km und die neue Fahrzeit beläuft sich auf 50 Minuten. Die aktuelle Fahrzeit ohne Halt in Harburg beträgt 1 Stunden und 14 Minuten. Diese 24 Minuten Zeitgewinn finde ich durchaus sinnvoll, für schneller Verbindungen zwischen den Städten. Gleichzeitig werden die alten Strecken vom Fernverkehr entlastet, so dass dort mehr Güterverkehr fahren kann. Die NBS verläuft zum Großteil parallel zur BAB7 und soll für 300 km/h geeignet sein. Einen interessanten Beitrag gibt dazu hier, in dem verschiedene Variante erklärt werden.
Bei Soltau besteht eine Verbindung zur Heidebahn.
Genau so, keine Ausbau, der nur Geld kostet und keine neuen Kapazitäten bringt. Kein Y, was nur eine Verlegenheitslösung ist und wieder Umwege und Bündelungen mit neuen Engpässen verursacht. So und nicht anders. Vielleicht bei Soltau noch eine Überleitung auf die Heidebahn für Notfälle einrichten.
Auch wenn ich eine solche Lösung auch (neben anderen Varianten) für ganz gut halte, ist eine derart kompomisslose und inakzeptante Haltung […]* reichlich deplaziert.
Es gibt nämlich durchaus auch Argumente für eine Bestandsnahe Lösung, vor allem, dass an dieser Strecke mit Celle und Lüneburg 2 große Städte mit >70.000 Einwohnern liegen. Und dass ein Ausbau auf ganzer Länge um 1-2 zusätzliche Gleise „keine neuen Kapazitäten bringt“ ist mehr als offensichtlich falsch, oder zumindest massivst übertrieben.
*leicht gekürzt
~Intertrain
Bei derartig übergeordneten Projekten dürfen kleinere Städte zwischen den Metropolen liegen wenn sie sich direkt auf der Luftlinie befinden. Etwaige Umwege wie im Altbestand dürfen nicht verfestigt werden.
Ausbau kann alles sein, hier ein neuer Bahnsteig oder gleich 2 neue Gleise. Und alles dazwischen. Will man aber einen Kapazitätseffekt haben wie bei einer NBS kommt der Ausbau vom Aufwand dieser gleich. Mit allen Nachteilen der Altstrecke. Mit allen Nachteilen für die Anwohner. Wenn die Ortsdurchfahrten aus Platzgründen überhaupt realisierbar sind ohne ganze Straßenzüge abzureißen.
Zum Thema Inakzeptanz. Es wurde lange genug gequatscht. Es wird Zeit daß mal was entschieden wird. Immerhin wollen angeblich alle die Verkehrswende
kleinere Städte zwischen den Metropolen
Ob 75.000 Einwohner, Tendenz stark steigend, eine „kleinere Stadt“ ist, finde ich Fraglich. Mitten im Ruhrgebiet würde das vielleicht stimmen, in Niedersachsen ist Lbg aber eines der wichtigsten Oberzentren des Landes (und auch Verwaltungssitz).
Etwaige Umwege wie im Altbestand dürfen nicht verfestigt werden.
Doch, dürfen sie. Hat alles seine Vor- und Nachteile, die gegeneinander abgewogen werden müssen, und wozu es unterschiedliche Meinungen geben kann. Pauschale Denkverbote auszusprechen, wie du es tust, zeugt hingegen von absoluten Nichtachtung anderer Meinungen.
Von „Umwege wie im Altbestand“ habe ich übrigens nicht gesprochen, ich habe bewusst die (viel kleinere!) Stadt Uelzen nicht genannt. Unter Auslassung dieser Stadt lässt sich ein Gutteil des heutigen Umwegs abkürzen
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Mit allen Nachteilen der Altstrecke. Mit allen Nachteilen für die Anwohner. Wenn die Ortsdurchfahrten aus Platzgründen überhaupt realisierbar sind ohne ganze Straßenzüge abzureißen.
Ich habe mich nirgendwo für eine vollständige Beschränkung auf Bestandsausbauten ausgesprochen sondern eine (Eigenzitat) „Bestandsnahe Lösung“ als mögliche sinnvolle Alternative eingebracht. Eine solche muss keineswegs sklavisch eine reine ABS sei, sondern kann durchaus Neubauabschnitte bis hin zu langen NBS wie z.B. hier oder hier enthalten.
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Zum Thema Inakzeptanz. Es wurde lange genug gequatscht. Es wird Zeit daß mal was entschieden wird. Immerhin wollen angeblich alle die Verkehrswende
Natürlich sollte bald gehandelt werden, aber trotzdem wohl überlegt nicht einfach irgendwas gemacht werden, sondern die beste Variante. Und mit solchen reißerischen Parolen wie du sie bringst bewirkt man in der Regel ohnehin überhaupt nichts.
Einer der von dir verlinkten Vorschläge umfährt Lüneburg, ich dachte das willst du vermeiden? Dann kann man auch gleich ne NBS bauen.
Außerdem hatte die Y-Trasse bei den ganzen Untersuchungen schon immer das beste NKV, da finde ich es also schon legitim, eine NBS objektiv als „beste Variante“ zu betrachten, und nicht einfach „irgendwas“. Unüberlegt war eher das Dialogforum.
umfährt Lüneburg
Aber Kleinräumig, mit Anschluss direkt davor und danach, und nicht großräumig (wie in diesem Vorschlag), womit eben auf ganzer Länge die alte Infrastruktur genutzt werden muss, um dorthin zu gelangen.
Unüberlegt war eher das Dialogforum.
Unüberlegt sind vor allem Aussagen wie „Es wurde lange genug gequatscht“ oder „Etwaige Umwege wie im Altbestand dürfen nicht verfestigt werden„
Dass 70.000 Menschen entlang der Bestandsstrecke leben ist wie bereits erwähnt gleichzeitig der Nachteil der Ausbauvariante. Auf einer SFS entlang der Autobahn kann man nämlich Nachts prima massenweise Güterverkehr runterschicken, ohne irgendjemanden wirklich zu stören, was bei einem Ausbau natürlich schwieriger wird.
Nächtlichen Güterverkehr kann man prima über die weniger dicht besiedelte (und zukünftig komplett 2-gleisige) Strecke via Verden-Rotenburg abwickeln. Für den Nachtverkehr hat die ausreichend Kapazität.
Auch grundsätzlich ist die Benutzung von SFS durch Güterverkehr durchaus fragwürdig. Hochgeschwindigkeitsverkehr >=250 km/h (Horizontalbelastung) und schwerer Güterverkehr (Vertikalbelastung) auf ein und den selben Schienen führt zu einem extremen Verschleiß, gleichzeitig werden nächtliche Gleisbauarbeiten verunmöglicht. Die Folgen davon bekommt man auf Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim in diesen Jahren schön vor Augen geführt (Zum Vergleich: Die älteste japanische SFS ist seit über 50! Jahren ohne auch nur einen einzigen Tag Sperrpause im Dauerbetrieb).
Nächtlichen Güterverkehr kann man prima über die weniger dicht besiedelte (und zukünftig komplett 2-gleisige) Strecke via Verden-Rotenburg abwickeln. Für den Nachtverkehr hat die ausreichend Kapazität.
Für den aktuellen Güterverkehr reicht das vermutlich schon, da hast du Recht, jedoch würde sich der Güterverkehr bei Eröffnung einer solchen SFS sicherlich auch ein wenig in die Nachtstunden rein verschieben. Da ist es meines Wissens an sich nicht sonderlich wichtig, ob man eben Tagsüber oder Nachts fährt, und hängt eher von den Strecken ab.
Auch grundsätzlich ist die Benutzung von SFS durch Güterverkehr durchaus fragwürdig. Hochgeschwindigkeitsverkehr >=250 km/h (Horizontalbelastung) und schwerer Güterverkehr (Vertikalbelastung) auf ein und den selben Schienen führt zu einem extremen Verschleiß, gleichzeitig werden nächtliche Gleisbauarbeiten verunmöglicht. Die Folgen davon bekommt man auf Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim in diesen Jahren schön vor Augen geführt (Zum Vergleich: Die älteste japanische SFS ist seit über 50! Jahren ohne auch nur einen einzigen Tag Sperrpause im Dauerbetrieb).
Ist ein gutes Argument. Wobei die von dir gennanten Schnellfahrstrecken gleichzeitig die ältesten im deutschen SFS-Netz sind; ob die Sanierungen also allein als Folge der Nutzung durch Güterverkehr nötig waren kann man denke ich (noch) nicht so genau sagen. Es gibt halt nur im Ausland Vergleiche.
Da ist es meines Wissens an sich nicht sonderlich wichtig, ob man eben Tagsüber oder Nachts fährt
Gerade im Zulauf auf die Seehäfen schon, da man sich grob an die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Schiffe halten muss. Der Bahnverkehr richtet sich nach den Schiffen, und nicht umgekehrt.
ob die Sanierungen also allein als Folge der Nutzung durch Güterverkehr nötig waren kann man denke ich (noch) nicht so genau sagen.
Und wie man das sagen kann. Wie gesagt, man muss nur ins Ausland schauen, meines Wissens nach gelten dort die selben physikalischen Gesetze. Und die großen Sanierungen jetzt sind bei weitem nicht die ersten Sperrpausen für diese Strecken, sondern da ist immer mal wieder was. Gerade auf Kassel-Hannover wurde vor nur knapp 5 Jahren schon mal groß rumgedoktort. Auf der KRM und der NIM hat man sowas nicht.
„Wie gesagt, man muss nur ins Ausland schauen, meines Wissens nach gelten dort die selben physikalischen Gesetze.“
Ich frage mich diesbezüglich aber, welche physikalischen Gesetze auf einer SFS gelten und auf einer Altstrecke nicht? Natürlich werden die SFS durch die schweren Güterzüge mehr belastet und es gibt eben keine nächtlichen Pausen, in denen man kleinere Instandsetzungen machen kann, allerdings verschiebt man damit die Problematik doch nur von den SFS auf die Altstrecken, die dadurch um so mehr Güterverkehr aufnehmen müssen, woraus erhöhter Verschleiß auf diesen Strecken resultiert.
Ich frage mich diesbezüglich aber, welche physikalischen Gesetze auf einer SFS gelten und auf einer Altstrecke nicht?
Siehe Oben, Eigenzitat: „Hochgeschwindigkeitsverkehr >=250 km/h (Horizontalbelastung) und schwerer Güterverkehr (Vertikalbelastung) auf ein und den selben Schienen führt zu einem extremen Verschleiß“
Es geht nicht um den Güterverkehr per se, sondern um die Kombination von HGV und SGV auf den selben Schienen.
Und wieso sollte die Gesamtbelastung dann so viel höher sein, als wenn es auf der einen Strecke eine höhere Vertikal- und auf der anderen Strecke eine stärkere Horizontalbelastung vorliegt? Den einfachen physikalischen Gesetzen ist dies jedenfalls nicht zu entnehmen.
Es gibt nämlich durchaus auch Argumente für eine Bestandsnahe Lösung, vor allem, dass an dieser Strecke mit Celle und Lüneburg 2 große Städte mit >70.000 Einwohnern liegen.
Dem stimme ich durchaus zu. Aber was spricht dagegen, zweistündlich einen IC und in der anderen Stunde einen schnellen RE (der diesen Namen auch verdient, gerne Vmax = 200km/h) über die Altstrecke zu schicken und die ICE über eine NBS zu schicken? Damit wäre Lüneburg ähnlich gut wie heute angebunden und die Verbindung Hamburg-Hannover könnte wirklich massiv beschleunigt werden.
Aber was spricht dagegen (…)
Dass das nicht langfristig genug gedacht Lüneburg wird Prognosen zur Folge in 20-30 Jahren die Grenz von 100.000 Einwohnern überschreiten und damit eine Großstadt sein. Baut man eine solche Strecke wie hier, oder ein Y, muss man sich halt im Klaren sein, dass man damit perspektivisch die Haupt-Fernverkehrsroute an einer Großstadt vorbei führt. Und das unumkehrbar, das ist dann erstmal für die nächsten 100 Jahre in Beton gegossen.
Ich sage ja ausdrücklich nicht, dass man das nicht machen kann, sondern sage sogar, dass diese Variante auch gut ist, da sie einige unwiderlegbare Vorteile hat. Ich gebe nur zu bedenken, dass es auch andere sinnvolle Varianten gibt, die auch ihre Vorteile haben, weswegen Aussagen wie „So und nicht anders“ oder „Etwaige Umwege wie im Altbestand dürfen nicht verfestigt werden“ oder, am allerschärfsten, „Es wurde lange genug gequatscht“ reichlich deplatziert sind.
Dass das nicht langfristig genug gedacht Lüneburg wird Prognosen zur Folge in 20-30 Jahren die Grenz von 100.000 Einwohnern überschreiten und damit eine Großstadt sein. Baut man eine solche Strecke wie hier, oder ein Y, muss man sich halt im Klaren sein, dass man damit perspektivisch die Haupt-Fernverkehrsroute an einer Großstadt vorbei führt. Und das unumkehrbar, das ist dann erstmal für die nächsten 100 Jahre in Beton gegossen.
Ja, ist klar. Aber Oldenburg und Bremerhaven sind auch Großstädte und wären über einen Zweistundentakt mit echtem Fernverkehr (also nicht IC2) sicherlich sehr glücklich, haben sie aber nicht. Und Oldenburg ist mit ca. 170.000 Einwohnern mehr als doppelt so groß wie Lüneburg. Heißt natürlich nicht, dass man Lüneburg schlecht anbinden muss nur weil andere Orte auch schlecht angebunden sind, aber für so schlecht halte ich einen Stundentakt aus IC und schnellen RE im Wechsel gar nicht.
Aussagen wie „So und nicht anders“ oder „Etwaige Umwege wie im Altbestand dürfen nicht verfestigt werden“ oder, am allerschärfsten, „Es wurde lange genug gequatscht“ reichlich deplatziert
Stammen auch nicht von mir.
Aber Oldenburg und Bremerhaven sind auch Großstädte und wären über einen Zweistundentakt mit echtem Fernverkehr (also nicht IC2) sicherlich sehr glücklich, haben sie aber nicht. Und Oldenburg ist mit ca. 170.000 Einwohnern mehr als doppelt so groß wie Lüneburg.
Die genannten Städte liegen halt weit Abseits der großen FV-Magistralen, weswegen FV-Züge nicht vorbei kommen. Ein Zug, der eine Stadt nicht mal im Entferntesten erreicht, kann in ihr auch nicht halten. Von wo nach wo sollte bitte ein ICE fahren, der in Bremerhaven hält? Hätte man im 18. Jahrhundert die Strecke Hamburg – Wanne-Eickel statt über Osnabrück und Münster über Oldenburg-Rheine-Haltern geführt, wäre Oldenburg heute mit Sicherheit FV-Systemhalt.
In Lüneburg ist das anders, die FV-Magistrale führt direkt durch die Stadt. Dein Vergleich hinkt gewaltigst.
aber für so schlecht halte ich einen Stundentakt aus IC und schnellen RE im Wechsel gar nicht.
Ich habe auch nicht gesagt, dass man das „nicht machen darf“ oder sowas, sondern nur, dass man berücksichtigen muss, dass man mit einer solchen Variante eine große Stadt von einer großen FV-Magistrale abhängt. Sicher wäre ein Stundentakt aus IC und schnellem RE nicht völlig inakzeptabel, dennoch wäre ein Direktanschluss an die Große Magistrale um einiges Besser als nur so ein Erschließer-IC.
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Stammen auch nicht von mir.
Ich weiß, aber du hattest ja zuvor auf einen Beitrag von mir geantwortet, welche an den Autor dieser Aussagen gerichtet war. Daher der Zusammenhang.
Die genannten Städte liegen halt weit Abseits der großen FV-Magistralen, weswegen FV-Züge nicht vorbei kommen. Ein Zug, der eine Stadt nicht mal im Entferntesten erreicht, kann in ihr auch nicht halten.
Das stimmt, es fahren keine Züge vorbei. Aber das ist eben aus meiner Sicht genau der springende Punkt, Städte dieser Größenordnung rechtfertigen es irgendwie nicht, dass der Fernverkehr ihretwegen einen allzu großen Umweg macht. Du führst da das Oldenburger Beispiel an, das zeigt, dass es durchaus eine Relation gibt, die über Oldenburg fahren könnte, es lohnte sich aber offensichtlich nicht, diesen Umweg zu machen und ich will auch stark bezweifeln, dass man das heute großartig anders machen würde. Und wenn man sich die Luftlinie Hannover – Hamburg anguckt, dann liegt Lüneburg eben auch echt fernab davon, bedeutet also einen vergleichsweise großen Umweg.
Von wo nach wo sollte bitte ein ICE fahren, der in Bremerhaven hält?
Man könnte die ICE aus München verlängern – sowohl nach Oldenburg als auch nach Bremerhaven (von bzw. nach Oldenburg habe ich jetzt auch 2 bzw. 3 tägliche ICE-Verbindungen in Tagesrandlage gefunden, es wäre aber deutlich mehr möglich). Das würde noch nicht mal Umwege für Fahrgäste auf den Hauptrelationen zur Folge haben, lohnt sich aber offensichtlich nicht (Kapazitäten sind auch knapp, müsste aber eigentlich passen). Natürlich ist eine Verlängerung aber auch noch mal etwas anders zu betrachten als ein einfacher Zwischenhalt.
[…] dennoch wäre ein Direktanschluss an die Große Magistrale um einiges Besser als nur so ein Erschließer-IC.
Völlig richtig. Ist letztendlich alles auch eine Frage der Verhältnismäßigkeit. Und die sehe ich eben nicht gegeben – was im Übrigen auch durch das wesentlich schlechtere NKV der Alpha-Varianten gegenüber den Y-Varianten gewissermaßen bestätigt wird, zumal die Alpha-Varianten ja deutlich geringere Kosten verursachen würden und somit wirklich davon auszugehen ist, dass der Nutzen bei einem Ausbau der Altbaustrecken deutlich geringer ist als jener bei einer Errichtung einer Neubaustrecke, aber das nur am Rande, ist schließlich zumindest teilweise auch eher spekulativ.
dass der Fernverkehr ihretwegen einen allzu großen Umweg macht.
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Und wenn man sich die Luftlinie Hannover – Hamburg anguckt, dann liegt Lüneburg eben auch echt fernab davon, bedeutet also einen vergleichsweise großen Umweg.
Von welchem Gespenst reden wir hier eigentlich? Wenn mans mal gegenüber stellt, sind es 14 km Unterschied. Bei 250 km/h macht das gerade mal 3 Minuten Fahrzeit aus.
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das zeigt, dass es durchaus eine Relation gibt, die über Oldenburg fahren könnte, es lohnte sich aber offensichtlich nicht, diesen Umweg zu machen
NEIN. Die entsprechende Strecke existiert nicht. Das Beispiel sollte nur zeigen, dass Oldenburg sicherlich Systemhalt wäre (analog zu Osnabrück), wenn eine eine entsprechende Strecke vorbei kommen würde.
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Von wo nach wo sollte bitte ein ICE fahren, der in Bremerhaven hält?
Man könnte die ICE aus München verlängern – sowohl nach Oldenburg als auch nach Bremerhaven
Ich habe gefragt, von wo nach wo ein ICE fahren soll, der in Bremerhaven hält. Ein ICE, den man extra dorthin führt, und der dort dann endet, ist das exakte Gegenteil davon. Und ist auch die exakt Gegenteilige Situation wie in Lüneburg, wo die ICEs auf dem Weg nach Hamburg vorbei kommen.
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Übrigens, besseres Beispiel: Bei der SFS Kassel-Hannover hat man einen 20 km langen Umweg und Mehrkosten von 500.000.000 Mark in Kauf genommen, um Göttingen anzubinden.
Von welchem Gespenst reden wir hier eigentlich? Wenn mans mal gegenüber stellt, sind es 14 km Unterschied. Bei 250 km/h macht das gerade mal 3 Minuten Fahrzeit aus.
Ich kann die Unterschiede auf der Karte zwar nicht nachlesen, glaube dir aber gerne, dass es nur 14km sind, was gut 3 Minuten entspricht (3:21,6 Minuten, um genau zu sein ;)).
Stärker ins Gewicht fallen dürfte, dass zwei zusätzliche Bahnhofsdurchfahrten erforderlich sind (laut ORM: 140/130km/h in Lüneburg und 160km/h in Celle auf der Allerbrücke (kann man sicherlich auch mit Baumaßnahmen aufheben). Dadurch verkürzt sich außerdem der Hochgeschwindigkeitsabschnitt eben massiv – statt Seevetal – Isernhagen nur noch Lüneburg – Celle. Die Rechnung, die du aufmachst, ist also nicht besonders aussagekräftig im Bezug auf die real entstehenden Fehrzeitunterschiede.
Die entsprechende Strecke existiert nicht.
Das habe ich ja auch nicht gesagt, ich habe lediglich festgestellt, dass man die Variante, die Strecke über Oldenburg zu führen, beim Streckenbau offensichtlich entweder nicht bedacht oder für wenig sinnvoll gehalten hat.
Ich kann deine Beiträge übrigens auch ohne Fett- und Großschreibung gut lesen und verstehen, das wirkt auf mich manchmal etwas unfreundlich.
Das Beispiel sollte nur zeigen, dass Oldenburg sicherlich Systemhalt wäre (analog zu Osnabrück), wenn eine eine entsprechende Strecke vorbei kommen würde.
Ja, dem wäre sicherlich so. Aber die Verbindung Hamburg – Ruhrgebiet dürfte wohl kaum so bedeutsam sein wie Hamburg – Hannover, da schlichtweg an Hamburg – Hannover sehr viel mehr „hinten dran hängt“ (München, Frankfurt, Stuttgart). Damit wird auch klar, dass Hamburg – Rhein-Rhur im Gegensatz zu Hamburg – Hannover kaum eine NBS rechtfertigen würde. Wenn dem so wäre würde man aber sicherlich auch darüber diskutieren, inwiefern Osnabrück, Münster und weitere Städte noch an die NBS angebunden werden. Im Übrigen enthält der D-Takt ja gerade eine Linie Hamburg – Hannover Westumgehung – Bielefeld – Ruhrgebiet, die Osnabrück und Münster umfährt – um Zeit zu sparen.
Ich habe gefragt, von wo nach wo ein ICE fahren soll, der in Bremerhaven hält. Ein ICE, den man extra dorthin führt, und der dort dann endet, ist das exakte Gegenteil davon. Und ist auch die exakt Gegenteilige Situation wie in Lüneburg, wo die ICEs auf dem Weg nach Hamburg vorbei kommen.
Ja, und ziemlich genau so habe ich das auch dazu geschrieben – es wäre möglich, sicherlich aber nicht unbedingt zu Lüneburg vergleichbar.
Übrigens, besseres Beispiel: Bei der SFS Kassel-Hannover hat man einen 20 km langen Umweg und Mehrkosten von 500.000.000 Mark in Kauf genommen, um Göttingen anzubinden.
Im weiteren Verlauf taucht auf, dass die Mehrkosten bei 250km/h Höchstgeschwindigkeit auf 3 Mio. DM gesunken sind, ist aber immer noch eine Menge Geld.
Entscheidender Unterschied ist aber aus meiner Sicht, dass man aus Lüneburg in ca. 20 Minuten den FV-Halt in Harburg erreicht, von Göttingen nach Kassel-Wilhelmshöhe ist man bei einer Direktverbindung mit Zwischenhalt nur in Hannoversch Münden knapp eine Stunde unterwegs. Das heißt im Umkehrschluss, dass es für Fahrgäste aus Göttingen ohne Anschluss an die NBS vergleichsweise unattraktiv gewesen wäre, den FV zu nutzen, wohingegen der Verlust der Direktanbindung für Lüneburger weniger schwerwiegend ist. Außerdem ist Göttingen mit knapp 120.000 Einwohnern und einer der bedeutendsten Geistes- und Naturwissenschaftlichen Universitäten Deutschlands auch irgendwie ein relevanteres Ziel als Lüneburg.
Die alte Strecke wird ja nicht abgerissen. Wenn es erforderlich ist, können weiterhin ICEs über Lüneburg laufen.
Les bitte die Diskussion mit Georg, hab keine Lust gegen das exakt selbe nochmal anzureden.
Also Lüneburg ist kein ansatzweise hinreichender Grund für eine unnötige Umwegfahrt. Wenns danach ginge, hätte man ja auch die KRM über Bonn und/oder Koblenz (beide erheblich größer als Lüneburg) trassieren können. Hat man glücklicherweise nicht, und diesen Fehler sollte man auch nicht im Norden machen.
DB Netz hat ja mittlerweile hinreichend nachgerechnet und ermittelt, dass entlang der Bestandsstrecke selbst mit 250km/h-Ausbau und den BVWP-„Ortsumfahrungen“ noch nicht mal die viel zu unambitionierten Fahrzeiten des Deutschlandtakts erreichbar wären. Fahrzeitziel für Hannover-Hamburg müssen aber eher 50 Minuten sein, wenn man tatsächlich endlich mal halbwegs konkurrenzfähig werden will (Sprinter Hamburg-München in 4 Stunden wären damit, aber auch nur damit, durchaus möglich). Für Taktzüge würde das auch recht genau auf ITF-taugliche Kantenzeiten von einer Stunde aufgehen. Und das schafft man einfach nur mit einer möglichst direkten NBS die die extrem umwegige Führung der Bestandsstrecke ausmerzt.
Mal abgesehen davon, dass die entsprechende Fahrwegverkürzung nicht nur zu kürzeren Fahrzeiten sondern auch deutlich niedrigeren Betriebskosten (geht auch direkt ins NKV mit ein) führt.
Für die Anbindung Lüneburgs reichen 200km/h ICs auf der Altstrecke allemal aus. HGV-ICEs gehören auf eine NBS die zwecks Fahrzeit den möglichst kürzesten Weg nimmt und damit nicht ansatzweise in die Nähe von Lüneburg kommt!
Grundsätzlich eine (auch) gute Variante, allerdings keineswegs eine neue Idee. Daher gehe ich auch nicht auf das Grundsätzliche ein, da dies auch in öffentlichen Diskussionsrunden mit Bahn und Politik schon getan wurde.
Mit dieser Detailplanung bin ich aber nicht einverstanden.
1. Bei der größten Abweichung von der Autobahn bei Egestorf führt die gezeichnete Streck diagonal durch das Naturschutzgebiet Lüneburger Heide. Ich versichere dir, dass eine derartige Trassierung vollkommen undurchsetzbar ist. Auch ist die Gegend dort weniger Flach, als sich manch ein Süddeutsche vorzustellen vermag (so siehts dort aus), ob das wirklich völlig ohne Ingenieurbauwerke in dem Bereich geht bezweifele ich stark.
2. Überall, wo Bebauung im Weg ist, einfach schnell nach unten ausweichen ist weder sinnvoll noch praxisnah. In der dünn besiedelten Gegend ist das keinesfalls nötig. Außerdem ruft man damit die Anwohner noch mehr als eh schon auf den Plan, weil die mit einer solchen Vorgehensweise deutlich mehr unter der Baustelle zu leiden haben (Erschütterungen).
3. Gleichzeitig umkurvst du bei Seevetal die Bebauung mit einer engen Kurve, die maximal ca. 130 km/h zulassen dürfte. Das macht mitten im Neubauabschnitt wenig Sinn, im Gesamtkontexkt (Punkt 2) sogar noch weniger. Sinnvoller wäre hier eine Autobahnferne Trassierung von Tangendorf nach Ashausen, Einschwenken in Parallellage zur BAB 250, und dann die Einfädelung ins Bestandsnetz auf Höhe des Rbf Maschen.
4. Wozu 300 km/h? Das macht für die hier fahrenden Linien kaum Sinn, da sich im weiteren Linienverlauf nach München oder Frankfurt-Stuttgart/Schweiz keine oder nur kaum weitere 300 km/h-Strecken befinden. Das einzige wäre hier noch Nürnberg-Ingolstadt. Auf den meisten hier fahrenden Linien könnten 300 km/h-Züge ihre Geschwindigkeit einzig und allein auf dieser Strecke ausfahren. Betrachtet man die Strecke hingegen als logische Fortsetzung der Strecke Würzburg-Hannover und plant sie entsprechend mit 250 km/h, hat man es bei Punkt 2 wesentlich leichter.
4. Wozu 300 km/h? Das macht für die hier fahrenden Linien kaum Sinn, da sich im weiteren Linienverlauf nach München oder Frankfurt-Stuttgart/Schweiz keine oder nur kaum weitere 300 km/h-Strecken befinden. Das einzige wäre hier noch Nürnberg-Ingolstadt. Auf den meisten hier fahrenden Linien könnten 300 km/h-Züge ihre Geschwindigkeit einzig und allein auf dieser Strecke ausfahren. Betrachtet man die Strecke hingegen als logische Fortsetzung der Strecke Würzburg-Hannover und plant sie entsprechend mit 250 km/h, hat man es bei Punkt 2 wesentlich leichter.
Auch die SFS Hannover – Würzburg ist für höhere Geschwindigkeiten (über 300km/h) ausreichend trassiert, Problem sind hier die Tunnel mit nur einer Röhre so weit ich weiß. Ich würde aber nicht von vornherein ausschließen, dass man in den nächsten Jahren eine technische Möglichkeit findet, die Tunnel auch sicher mit bis zu 280 oder 300km/h zu betreiben. Gerade wenn man irgendwann mal eine Umgehung für Fulda und/oder Göttingen bauen sollte wäre das durchaus interessant. Hinzu kommt, dass man sicherlich in den nächsten Jahren noch einen Neubau zwischen Würzburg und Nürnberg bekommt. Für 30 Minuten ITF-Zeit wären 300km/h hier schon fast Voraussetzung.
3. Gleichzeitig umkurvst du bei Seevetal die Bebauung mit einer engen Kurve, die maximal ca. 130 km/h zulassen dürfte. Das macht mitten im Neubauabschnitt wenig Sinn, im Gesamtkontexkt (Punkt 2) sogar noch weniger. Sinnvoller wäre hier eine Autobahnferne Trassierung von Tangendorf nach Ashausen, Einschwenken in Parallellage zur BAB 250, und dann die Einfädelung ins Bestandsnetz auf Höhe des Rbf Maschen.
Die BAB250 heißt inzwischen BAB39. Aber ansonsten wäre das auch eine Möglichkeit, wobei ich wohl eine BAB1-nahe Führung über den Ruf hinweg bevorzugen würde, so dass Harburg umfahren werden kann.
Bei den anderen beiden Punkten kriegst du aber meine volle Zustimmung, hier könnte man noch gut nachbessern!
Zu 1.: Mir war nicht bewusst, dass das Naturschutzgebiet bis dahin reicht. Ich habe die Trasse in diesem Bereich weiter in Richtung Osten verlegt.
Zu 2.: Durch weitere Begradigungen der Trasse müssen weniger Tunnel gebaut werden und bei Bispingen ist nun eine Trog Lage geplant.
Zu 3.: Das stimmt die Kurve war viel zu eng. Ich habe die gesamte Trasse weiter nach Osten gelegt, sodass hohe Geschwindigkeiten bis kurz vor Harburg gefahren werden können.
Zu 4.: 300kmh, weil ich eine SFS Hamburg – München unter drei Stunden plane. Dies ist der erste Abschnitt im Norden. Wie schon Georg sagte „Auch die SFS Hannover – Würzburg ist für höhere Geschwindigkeiten (über 300km/h) ausreichend trassiert“, hier müssen nur die Tunnel für 300km/h angepasst werden.
Grundsätzlich volle Zustimmung, so ist es durch die Trassenbündelung am ökologischsten und am schonendsten für die Anwohner, außerdem wie Flauschi sagt auch verkehrstechnisch am sinnvollsten – abgesehen von Harburg werden die Engpässe weitestgehend umfahren (hierfür gibt es auf dieser Seite schon einige Vorschläge).
Deine Trassierung gefällt mir auch besser als die verlinkte in Wikipedia. Allerdings gibt es hier auf der Seite schon den ein oder anderen ähnlichen Vorschlag (1, 2, 3), es wäre daher eigentlich wichtig, mal einen Vergleich anzulegen und dabei darzustellen, warum du deine Variante konkret für besser hältst. Denn die konzeptionellen Unterschiede zu Wikipedia und den verlinkten Versionen 1 und 2 sind eher gering.
Ansonsten stimme ich Flauschi auch dahingehend zu, dass weitere Verknüpfungen mit der Heidebahn sinnvoll wären.
Insgesamt der genau richtige Vorschlag!
Im Detail glaube ich, dass man an vielen Stellen durchaus dichter entlang an der Autobahn trassieren könnte und dadurch weniger Verschnittflächen produziert.
Neben der direkten Anbindung von Soltau könnte ich mir auch noch Regionalbahnhöfe an der Strecke in Bispingen und Garlstorf vorstellen. Bispingen wäre für den Tourismus interessant und Garlstorf könnte ein sehr guter P+R Bahnhof für die ganze Nordheide werden.
Was die Verbindungskurven in Solatu angeht, würde ich die südliche Anbindung genau so lassen. Nach Norden würde ich direkt aus der Strecke Soltau-Uelzen heraus ausschleifen. Von Soltau östlich ausfahrend nach Süden braucht es aber aus meiner Sicht keiner Kurve und auch von der NBS nach Munster halte ich für nicht erforderlich.
Formal: Die Idee ist keineswegs neu oder irgendwie revolutionär, daher bitte ich dich bestehende Vorschläge und offizielle Planungen zu verlinken und deinen Vorschlag davon abzugrenzen inkl. Erläuterungen was an deinem vorteilhaft sein könnte. Dein Vorschlag unterscheidet sich kaum von der offiziell geplanten Variante 3, weswegen sich die Frage stellt, warum du diesen hier erneut vorschlägst.
Inhaltliche (persönliche) Meinung: Als südlicher Endpunkt wäre Celle oder Seelze deutlich geeigneter, um die Strecke auch besser für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Die Strecke sollte zur Entlastung der Anwohner an den Bestandsstrecken nämlich unbedingt auch für den Güterverkehr nutzbar sein, insbesondere wenn man eine solche siedlungsferne und autobahnnahe Trassierung vorsieht. Mit einem Anschluss an die Bestandsstrecken in Lauenbrück (westliche Trasse) bzw. Unterlüß (östliche Trasse) könnte man auch einige Neubaukilometer sparen.
Das wär dann nichts Halbes und nichts Ganzes. Eine Vermischung von Neubau und Ausbau und Nachteile von Beidem
Wenn man beim Ausbau weitere Gleise ergänzt, sehe ich keine Nachteile.