Beschreibung des Vorschlags
Basis Fernverkehr
Hamburg – Bremen ist die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt Verbindung im ganzen Norden. Es gibt kein Städtepaar nördlich von Dortmund, wo so viel hin und her gefahren wird. Auf den ersten Blick scheint alles okay zu sein, ABS für 200 km/h ist da, Fahrzeit ist mit 54 Minuten unter einer Stunde im FV. Aber: Die Entfernung beträgt Luftlinie auch nur 95 km, die selbe Distanz schafft man zwischen Göttingen und Hannover in gut 30 Minuten; auf der ebenfalls gleich langen Distanz zwischen Nürnberg und Würzburg sieht der „Deutschlandtakt“ eine Neubaustrecke für eine Fahrzeitverkürzung von heute ebenfalls 54 Minuten (genau wie Hamburg-Bremen) auf gar 29 Minuten vor.
Also: Man könnte die auf den ersten Blick akzeptable Bahnverbindung in ihrer Reisezeit durchaus nochmal fast halbieren. Angesichts der hohen Punkt-zu-Punkt Nachfrage, dem durch die „Perfekte Auto-Distanz“ von ca. 100 km und der gut ausgebauten A1 hohen Konkurrenzdruck durch das Auto, und der Überregionalen Bedeutung im Korridor Hamburg – Rhein/Ruhr, scheint es mir auch durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.
Basis Regionalverkehr
Es gibt viele Ideen, die beiden Städte Zeven (13.800) und Sittensen (5.900) an den Bahnverkehr anzubinden. Diese beziehen sich allesamt auf die vorhandenen Neben- bzw. Kleinbahnen, was immer zwei Probleme aufwirft:
1. Über diese Strecken ist speziell Bremen nur über sehr große Umwege erreichbar, aber auch „mit Umstieg in Tostedt nach Hamburg“ ist alles andere als schnell und direkt im Vergleich zur in beiden Städten nahe gelegenen Autobahn. Daher wäre der Nutzen eher überschaubar.
2. Die Strecke Zeven-Tostedt ist gegenwärtig nur mit 40 km/h befahrbar und müsste aufwändig ausgebaut werden. Zwischen Zeven und Rotenburg ist es mit 60 km/h nicht entscheidend viel besser.
Entlang der hier dargestellten Strecke liegen insgesamt folgende Städte und Gemeinden:
1. Zeven (13.800)
2. Grasberg (7.700) mit Lilienthal (19.300) via Straßenbahnanschluss
3. Sittensen (5.900)
4. Hollenstedt (3.800)
5. Tarmstedt (3.800)
Streckenbeschreibung
Die vorliegende Strecke soll mit überwiegend 300 km/h befahrbar sein und somit die Fahrzeit Hamburg-Bremen auf bis zu 30 Minuten verkürzen. Gleichzeitig sollen bereits aufgezählte Städte und Gemeinden an den Schienenverkehr angeschlossen werden.
Auf der Strecke herrscht ein generelles Güterverkehrsverbot, dies erlaubt Trassierungsparameter von 31‰ maximaler Längsneigung (vgl. SFS Wendlingen-Ulm) und einer Überhöhung von 170 mm mit Überhöhungsfehlbetrag 150 mm. Auf diese Weise können die Harburger Berge mit nur einem einzigen Tunnel geradlinig durchquert werden.
Im Bereich der beiden Einschleifungen Zeven und Sittensen sind die in Anspruch genommenen Bestandstrassen für zumindest 80 km/h auszubauen sowie zu elektrifizieren.
Im Bereich Bremen wird die Strecke zwischen Bremen Hbf und Bremen Rbf von heute 4-5 (nicht durchgänig) auf durchgängig 6 Gleise ausgebaut: 2 Gütergleise zum Rbf, 2 Regio-Gleise nach Vegesack und Bremerhaven, und 2 SFS Gleise (200 km/h).
Eine Besonderheit der Strecke liegt darin, dass sie zwischen Hamburg und einem Überwerfungsbauwerk bei Hollenstedt im Linksverkehr betrieben wird. Dies erleichtert die verschiedenen Einbindungen im Raum Hamburg, näheres siehe Gleisskizze:
Die Umfahrungsstrecke Harburg macht auch ohne den Rest der Strecke Sinn, daher ist sie hier nochmal einzeln vorgeschlagen.
Übersicht Parameter
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Höchstgeschwindigkeit |
300 km/h |
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Einschränkungen |
230 km/h (Umfahrung Harburg), 160 km/h (Elbinsel), 200 km/h (Stadtgebiet Bremen) |
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Maximale Längsneigung |
31‰ (vgl.: SFS Wendlingen-Ulm) |
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Überhöhung |
170 mm (-> Feste Fahrbahn) |
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Überhöhungsfehlbetrag |
150 mm (-> Güterverkehrsverbot) |
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Besonderheit |
Linksverkehr zwischen Hollenstedt und Hamburg |
Finanzierung: SFS werden grundsätzlich vom Bund gebaut, da FV Bundesinteresse ist, wobei RV in der KV-Analyse nicht berücksichtigt wird. Insofern ist hier die vom FV genutzte Strecke auf der einen sowie die Verbindungskurven, Unterwegshalte und Bestandsausbauten im Bereich Zeven und Sittensen auf der anderen Seite getrennt voneinander zu betrachten, da letztere dem RV dienen, welcher Landesinteresse ist, entsprechend müssten dafür die Gelder aus anderen Haushalten kommen.
Angebot Fernverkehr
Im Fernverkehr sollen 2 Stundentakte die Strecke befahren; ein Zug/Stunde mit 300 km/h über die Umfahrung Harburg und ein Zug/Stunde mit 230 km/h mit Halt in Hamburg-Harburg.
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Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
Fahrzeit AH – HB |
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300 |
120 Stunde 1 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Düsseldorf – Köln – Aachen – Lüttich – Brüssel – LGV Nord – Paris Nord |
30 Minuten |
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300 |
120 Stunde 2 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Siegburg/Bonn – KRM – FfM Flughafen Fern – Frankfurt/M |
30 Minuten |
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230 |
120 Stunde 1 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Diepholz – Osnabrück – Münster – Recklinghausen – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Wasserbillig – Luxembourg |
42 Minuten |
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230 |
120 Stunde 2 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe |
42 Minuten |
Zusätzlich auf der Umfahrungsstrecke Hamburg-Harburg:
ICE-Linie 20 Hamburg-Frankfurt-Zürich, T120
ICE-Linie 22 Hamburg-Frankfurt-Stuttgart, T120
Angebot Regionalverkehr:
Im Regionalverkehr soll eine stündliche RB die Strecke bedienen, welche in erster Linie der Erschließung dient. Die schnellste Regionalzugverbindung Hamburg-Bremen bleibt dabei die Linie RE 4 mit Halt in Buchholz, Tostedt und Rotenburg.
Der größte Zwischenhalt Zeven wird dabei nach dem Eschweger Modell bedient.
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Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
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RB |
60
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(Hamburg Hbf – ) Hamburg-Harburg – Hollenstedt – Sittensen – Zeven Süd – Zeven Nord (FW) – Zeven Süd – Tarmstedt – Lilienthal-Grasberg – Bremen Hbf |
Gefällt mir sehr gut, bin total davon überzeugt.
Sehr schön 🙂
Ein schön ausgearbeiteter Vorschlag aber was spricht deiner Meinung nach klar für eine NBS gegenüber einer ABS? Und was ist mit einem Vergleich zu bereits vorhandenen ?
Wäre es nicht erstmal sinnvoller die Bestandstrecke 4-gleisig auszubauen mit einer Geschwindigkeit 250+ zusammen mit einer Umfahrung von Seevetal, die dann in deine geplante Harburger Umfahrung einmündet? Dadurch würde die Einfahrt nach Hamburg Hbf beschleunigt werden. Denn KNV-mäßig ist deine NBS schon wuchtig für 2 FV Züge pro Stunde ohne Güterverkehrsnutzen bzw. 1 Zug pro Stunde der den teuren 300 km/h Ausbau wirklich auch nutzen kann.
Also konkret gegen einen Ausbau der Bestandstrecke Sprechen zwei Punkte:
Der Erste ist Lärm und Bürerwiderstand. Die Orte an der Bestandstrecke haben schon den Güterverkehr, aber 250-300 km/h schnelle ICEs sind auch ziemlich laut. Und ein 4-gleisiger Ausbau kann in den Augen der Anwohner nur eines bedeuten: Noch mehr Verkehr. Und damit lägen die Betroffenen gar nicht mal so falsch, es wäre sinnlos, ihnen etwas anderes weiß machen zu wollen. Ein Neubau ist hier klar der Weg des geringeren Widerstands. Und Bürgerwiderstand hat wie wir wissen schon so einiges verhindert.
Vor allem, das ist das wichtigste: Für den Abschnitt Rotenburg – Buchholz gibt es keine Umleitstrecke. Das ist schon für den Regelbetrieb ein nicht gerade optimaler Zustand, da die Strecke wie beschrieben sehr sehr wichtig ist. Vor allem aber führt das dazu, dass Betriebseinschränkungen während des Ausbaus wesentlich dramatischere Auswirkungen haben als anderswo. Die Neubaustrecke hat nicht nur während der Bauphase dieses Problem nicht, sondern behebt auch den wie beschrieben nicht Optimalen Zustand im Regelbetrieb, da es dann ja zwei Strecken gibt.
Konkret für die Neubaustrecke sprechen zwei weitere Punkte:
Erstens die Erschließung der durchfahrenen Region. Wie im Abschnitt „Basis Regionalverkehr“ beschrieben wäre diese ansonsten nur mit quer zu den Verkehrsströmen verlaufenden (und damit Umwegigen) Kleinbahnen möglich, die aktuell nur extrem langsam befahrbar sind. Selbst bei einem Ausbau dieser wäre das nicht ansatzweise Konkurrenzfähig zur nahegelegenen A1.
Zweitens lässt sich mit dem Neubau eine kürzere Fahrzeit erreichen, die die Wegstrecke kürzer ist und die langsame Stadtrundfahrt durch Bremen entfällt. Und wie schon in der Beschreibung begründet scheint es mir durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.
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Und was ist mit einem Vergleich zu bereits vorhandenen ?
Es gibt meines Wissens nach keinen ähnlichen Vorschlag. Es gibt ABS-Vorschläge, aber dass das etwas weitreichend anderes ist, ist ja wohl offensichtlich.
Bischen sehr viel Aufwand für ziemlich wenig Nutzen, findest du nicht? Eine 300km/h-NBS für nur einen Zug pro Stunde der überhaupt in der Lage wäre diese Geschwindigkeit auch auszufahren (falls dort überhaupt jemals solche Züge unterwegs sein werden), dazu in kompletter Insellage ohne jegliche sich irgendwie anbietende Fortführungsmöglichkeit auf andere Schnellfahrstrecken. Und wirklich relevant sind die beiden Linien die du da drüber schicken willst auch nicht. Hamburg/Bremen-Frankfurt geht besser über Hannover, also sind es ausschließlich die Zwischensegmente aus der diese eh schon nicht sonderlich lange Übereck-Linie ihre Nachfrage speisen müsste, wobei aber ausgerechnet Köln-Hamburg (wahrscheinlich das bedeutendste Zwischensegment) zukünftig zumindest im Sprinterverkehr ebenfalls schneller über Hannover geht. Für zweistündlich Hamburg-Paris sehe ich auch keinen Bedarf. Das sind mehr als 900km. Da man mangels Nachfrage die restliche Rollbahn sowieso nie durchgängig mit mehr als 200km/h wird befahren können und außerdem noch durchs Ruhrgebiet muss, ist alles unterhalb 6-7 Stunden ziemlich utopisch. Selbst Brüssel schafft man dann nicht ansatzweise in 4 Stunden. Zum Vergleich: Frankfurt-Paris geht fast durchgängig auf Schnellfahrstrecken und schon heute in unter 4 Stunden, und trotzdem ist ein Zweistundentakt eher ein langfristiges Ziel.
Für die ziemlich kleinen Zwischenhalte lohnt eine HGV-NBS erst recht nicht. Auch die Kapazität kann dort kein Grund für eine Neubaustrecke sein, die Rollbahn hat zwischen Hamburg und Bremen noch ordentlich Reserven. Von daher wird man wohl eher versuchen müssen die Bestandsstrecke mit überschaubarerem Aufwand zu ertüchtigen, da geht abschnittsweise wahrscheinlich noch etwas mehr als 200km/h. Hätte aber ebenfalls keine hohe Priorität, da sehe ich sogar Nürnberg-Regensburg als dringlicher an.
Die Lösung für die überlastete Strecke Hamburg Hbf – Harburg ist interessant, ob die Einbindung in den Bestand im nördlichen Bereich so Sinn macht und leistungsfähig ist, müssen andere beurteilen. Aber ich glaube nicht dass man so einfach eine NBS quer durchs Gemüse im Hamburger Stadtgebiet hinbekommt. Da wird man sich wahrscheinlich nach anderen Lösungen umschauen müssen, die mehr aus den schon vorhandenen 8 Gleisen der Bestandsstrecke herausholen.
Bischen sehr viel Aufwand für ziemlich wenig Nutzen, findest du nicht?
Nein, finde ich nicht. Zugegeben nicht ab sofort vordringlicher Bedarf, aber dass man für die Enfernung von 95 km knapp eine Stunde braucht (Übrigens eine auffällige Ähnlichkeit zu Nürnberg-Regensburg), ist nicht wirklich als Optimaler Zustand zu bezeichnen.
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wobei aber ausgerechnet Köln-Hamburg (wahrscheinlich das bedeutendste Zwischensegment) zukünftig zumindest im Sprinterverkehr ebenfalls schneller über Hannover geht.
Wie in der Beschreibung erklärt, geht es in erster Linie um die sehr nachfragestarke Punkt-zu-Punkt Verbindung Hamburg-Bremen. Diesbezüglich tut eine potentielle Sprinter-Führung via Hannover nichts zur Sache.
Zu Hamburg-Paris: Essen-Paris gibt es schon mit 4-5 täglichen Zugpaaren, da scheint ein 2-Stundentakt ziemlich realistisch. Und wenn man für Köln-Essen-Hamburg 300 km/h fähige Züge einsetzen möchte, liegt es halt relativ Nahe, die aus Paris kommenden einfach weiter zu führen.
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Hätte aber ebenfalls keine hohe Priorität, da sehe ich sogar Nürnberg-Regensburg als dringlicher an.
Wie kommst du zu so einer Aussage? In beiden Fällen (Hamburg-Bremen und Nürnberg-Regensburg) liegt die Luftlinien-Entfernung bei etwa 90 km, in beiden Fällen ist die Fahrzeit 50-55 Minuten. Also eigentlich ziemlich ähnlich. Nur das zwischen Nürnberg und Regensburg 0,5 Fernzüge/Stunde fahren ohne dass eine Erweiterung absehbar ist (vgl. Deutschlandtakt), zwischen Hamburg und Bremen sind es 1-2, in Zukunft mindestens 2. Wie kommst du zu so einem Vergleich, und so einer Einschätzung?
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Da wird man sich wahrscheinlich nach anderen Lösungen umschauen müssen, die mehr aus den schon vorhandenen 8 Gleisen der Bestandsstrecke herausholen.
Da machst du es dir aber jetzt sehr einfach. Ein konkreter Alternativvorschlag wäre da schon konstruktiver. Im Übrigen sind es im Bestand nur 4 und nicht 8 Gleise. Auf dem Luftbild sieht man zwar 8, aber 2 davon sind (als solche zwingend benötigte und stark befahrene) Anschlussgleise des Hafens, die am Abzw. Wilhelmsburg zu eben jenem abzweigen, und 2 sind Gleichstrom S-Bahn mit Stromschiene. Aktuell hat man also 4 Gleise, welche sich der Personenverkehr Hannover/Lüneburg-Hamburg, Bremen/Buchholz-Hamburg und Cuxhaven-Hamburg sowie der Güterverkehr Maschen-Lübeck-Dänemark, Maschen-Neumünster-Kiel/Dänemark und Maschen-Hagenow-Rostock/ -Wittenberge-Ost/Mitteldeutschland teilen müssen.
Mein Konzept sieht vor, die Umfahrung eigenständig bis zu dem Punkt, wo der Güterverkehr die 4 Gleise verlässt, zu führen, und dann für die letzten Meter bis Hamburg Hbf diese Kapazitäten zu nutzen.
Mach Dir nichts draus.
Hamburg/Bremen-Frankfurt geht besser über Hannover, also sind es ausschließlich die Zwischensegmente aus der diese eh schon nicht sonderlich lange Übereck-Linie ihre Nachfrage speisen müsste
Allein der Satz… Aus Frankfurter Sicht ist NRW-Hamburg natürlich völlig irrelevant. Ich wär da gar nicht weiter drauf eingegangen.
Richtig. Mach ich jetzt auch nicht mehr.
(Noch wesentlich spannender ist die Einschätzung, selbst Nürnberg-Regensburg habe eine höhere Priorität)
Hättest du meinen Beitrag mal richtig gelesen, hättest du bemerkt was ich zu NRW-Hamburg ausgesagt habe: solange man nicht utopischerweise die komplette Rollbahn für 300 herrichtet, schafft man die Strecke bis Hamburg zukünftig aus dem gesamten Ruhrgebiet (auch aus dem Bereich Essen-Duisburg-Düsseldorf) schneller über Hannover.
Das heißt jetzt nicht, dass auf der Rollbahn kein Fernverkehr stattzufinden bräuchte – Bremen, Osnabrück und Münster gehören auf jeden Fall im Fernverkehr angebunden – HGV-Träume von mehr als 200-230km/h sind hier aber vollkommen utopisch und noch auf viele Jahrzehnte nicht wirtschaftlich darstellbar.
Hamburg-Bremen allein rechtfertigt aber doch keine Fernverkehrs-NBS in totaler Insellage und dann auch noch für 300km/h. Vor allem nicht wenn die Bestandsstrecke weit entfernt von der Vollauslastung ist und kaum ein Zug der dann über die NBS fahren soll, überhaupt in der Lage wäre die Strecken-vmax auch auszufahren. Derzeit gibt es auf der Rollbahn abgesehen von einzelnen Zügen überhaupt keinen ICE. Der Deutschlandtakt sieht da zwar was vor, was aber noch lange nicht heißt, dass da auch in Realität sowas kommen wird, gerade da vor allem die 300km/h-Züge auf den anderen Strecken viel dringender gebraucht werden, und ohnehin keine Fahrzeitvorteile gegenüber den ICs aufweisen die ja genauso in der Lage sind die sonst überall geltenden 200km/h zu fahren.
Wenn du zumindest vorschlagen würdest die komplette Rollbahn für 300km/h zu ertüchtigen (was aber mangels Auslastung auf keinen Fall noch in diesem Jahrhundert umgesetzt würde), würde es zumindest Sinn ergeben dort überhaupt über das entsprechende Material nachzudenken. Als reine Insel-NBS aber macht das einfach überhaupt keinen Sinn, und wie gesagt weist die Bestandsstrecke derzeit und auch in Zukunft keinerlei Kapazitätsprobleme auf.
Einen Zweistundentakt nach Paris wird es auf absehbare Zeit nicht geben, zumindest nicht ab Hamburg. Dafür sind die erreichbaren Fahrzeiten viel zu unattraktiv, und das würde sich auch mit dieser NBS nicht wesentlich ändern. Derart taktverdichtete und verlängerte Paris-Züge würden zum großen Teil nur heiße Luft transportieren. Das ist ein ziemlich zwanghafter aber wenig sinnvoller Versuch überhaupt irgendeine 300km/h-Linie auf diese sonst völlig unausgelastete NBS zu bekommen.
Also erstmal: der Gleisplan mit der Umgehung Harburgs ist der Hammer!
Dass der Rollbahnkorridor beschleunigt werden muss, sehe ich als unerlässlich an. Pusch hatte schon darauf hingewiesen, dass hier ein bestandsnaher Aus-, bzw. Neubau eine Option wäre.
Wenn ich Dich richtig verstanden habe, dann soll die Strecke in der Gänze (?) GV-untauglich ausgelegt sein? Dann ist aber auch das von Dir angebrachte Argument Lärm keines, denn 300km/h schnelle ICE sind auch nicht lauter als ein Güterzug mit 120-160km/h. Im Nachtverkehr – hier ist das Lärmthema von Bedeutung – ist der SPFV völlig unerheblich, die der Güterzüge aber nicht.
Den Nutzen beschreibst Du aus den Aspekten Fahrzeitverkürzung Bremen-Hamburg (Pendlerstrecke) und Fahrzeitverkürzung NRW-Hamburg. Diese beiden sind getrennt zu betrachten. Die Harburg-Umfahrung kann man als unabhängig von der Bremer NBS betrachten.
#1 Bremen-Hamburg: Ja, hier tut sich bei Dir einiges, aber reicht der Nutzen hier für die Kosten und ist das ein hohes Bundesinteresse. Ich glaube nicht und der Nutzen für den SPNV mit Sicherheit schon gar nicht.
#2 NRW-Hamburg: Hier ist mit einer zwingenden Durchfahrt Bremens der Fahrzeitvorteil zur Bestandstrecke über die Bremer Umgehungsbahn kaum gegeben. Im Gegenteil könnten mit einem bestandsnahen Ausbau, d.h. ohne Volleinbindung Bremens über die Umgehungsbahn kürzere Fahrzeiten erreicht werden als über Deine NBS. Man könnte z.B. auch die Umgehungsbahn HGV-tauglich ausbauen. On top wäre es auch noch günstiger als Deine Maßnahme.
Ich versuche mich einfach nur mal in die Bundes-Sichtweise zu versetzen und komme da klar zum Entschluss, dass #2 für den Bund viel, viel, viel wichtiger ist als die Möglichkeit Bremen-HH noch etwas mehr zu beschleunigen.
Bremen könnte man übrigens auch anderweitig volleinbinden, z.B. mit einer NBS Osnabrück-Bremen, die bei Delmenhorst einfädelt – nur mal so als Option.
Und gerade wegen der zunehmenden Bedeutung der NRW-Hamburg-Sprinter sehe ich Deinen Vorschlag schlichtweg als unrealistisch an, aber keineswegs unsinnig.
Danke für das Lob.
Güterverkehr: Hauptproblem ist, dass es zwischen Hollenstedt und Harburg eine Art „Hoch“-Plateau von ca. 90-120 Metern Höhe hat (die „Harburger Berge“), das zu beiden Seiten hin mit (im Schnitt) ca. 3% Gefälle abfällt. Die dargestellte Strecke kann diese Erhebung ohne Ingeneuerbauwerke einfach überfahren, eine güterzugtaugliche Strecke würde einen fast 20 Kilometer langen Tunnel erfordern. Abgesehen davon wird von dieser Strecke aus Maschen nicht erreicht.
Dann ist aber auch das von Dir angebrachte Argument Lärm keines, denn 300km/h schnelle ICE sind auch nicht lauter als ein Güterzug mit 120-160km/h.
Darum ging es mir dabei gar nicht. Es ging darum, dass ein ICE mit 250-300 km/h sehr viel lauter ist als mit 200 km/h, dass also ein weiterer Ausbau der Bestandstrecke den Verkehrslärm steigern würde. Ich meinte damit nicht, dass die NBS den Verkehrslärm senken würde, das tut sie zugegebenermaßen nur in geringem Umfang.
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aber reicht der Nutzen hier für die Kosten und ist das ein hohes Bundesinteresse. Ich glaube nicht und der Nutzen für den SPNV mit Sicherheit schon gar nicht.
Warum sollen FV-Reisende Hamburg-Bremen kein Bundesinteresse sein? Jeder FV ist Bundesangelegenheit, egal, wie weit das Gros der Fahrgäste reist. Und RV wird, solange er nicht mehr als 49% des Nutzens einer Maßnahme ausmacht, in einer KNV-Rechnung berücksichtigt.
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Ja, für die Gesamtrelation sinkt der Fahrzeitvorteil natürlich, weil man heute die Möglichkeit hat, Bremen zum Zeitsparen zu umfahren. Aber das man einen großräumigen FV-Korridor auf Basis eines Bypasses des 570.000 Einwohner starken Zentrums einer Metropolregion mit 2,7 Millionen Einwohnern plant, lehne ich ab (Rhein/Neckar lässt grüßen). Macht der D-Takt auch nicht, da fahren auch alle Züge die Bremer Schleife (Richtig so).
Warum sollen FV-Reisende Hamburg-Bremen kein Bundesinteresse sein?
Das hatte ich nicht gesagt. Ich bezweifle nur, dass das Bundesinteresse hoch genug ist, d.h. für die Relation HH-HB.
Die NBS RMRN (durch die Flache Ebene) schneidet z.B. auch nicht so rosig ab also in der KNU nur knapp über 1. Man reduziere die Riedbahn auf die Relation RN-RM… Das passt nicht.
Aber das man einen großräumigen FV-Korridor auf Basis eines Bypasses des 570.000 Einwohner starken Zentrums einer Metropolregion mit 2,7 Millionen Einwohnern plant, lehne ich ab
Ich auch und auch ich sähe Bremen am liebsten volleingebunden.
Zu Rhein-Neckar besteht aber noch der Unterschied, dass eine Umgehung existiert und nicht erst gebaut werden müsste. Insofern ist es bei gegebener Umgehung eine Abwägungssache. Der Bremener Hbf liegt halt einfach sehr unglücklich an der Rollbahn.
Das ist halt etwas, was die KNU stark negativ beeinflusst, wenn man – so wie wir beide – eine Volleinbindung Bremens vorraussetzt und gleichzeitig für die große Relation Rhein-Ruhr (10Mio.)-HH (5Mio.) einen Fahrzeitnutzen unterstellen will/muss.
Da stimmen wir inhaltlich aber auch voll und ganz überein.
Das NKV ist bei RMRN aber nur so „schlecht“ weil da auch die ganzen Ausbaumaßnahmen zwischen Köln/Hagen und Hanau sowie zwischen Mannheim und Karlsruhe mit zum Gesamtprojekt dazugehören, die von der NBS Frankfurt-Mannheim quasi querfinanziert werden. Die NBS selbst hatte immer ein für Schienenstrecken durchaus ziemlich vorzeigbares NKV (ob das in Anbetracht der zu erwartenden Tunnelorgie die da aus allen möglichen Schutzgründen jetzt zu erwarten ist auch so bleibt, ist eine andere Frage). Der Nutzen speiste sich dabei zum größten Teil tatsächlich aus dem Fahrzeitgewinn, wobei dort halt die Tatsache hilft dass es sich um die zukünftig meistbefahrene ICE-Strecke des gesamten Landes handelt. Durch die unzähligen Relationen die sich da überlagern profitiert halt ein Vielfaches der Fahrgäste im Vergleich zu Hamburg-Bremen, so dass es dann recht locker für ein NKV gereicht hat, mit dem man auch die ganzen Begleitmaßnahmen (siehe Projektumfang von „Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1“ im PRINS) gerade noch wirtschaftlich bekommt.
Beim hier vorgeschlagenen Hamburg-Bremen fallen die Begleitmaßnahmen als zusätzliche Kosten zwar weg, allerdings ist aufgrund der deutlich geringeren Zug- und Fahrgastzahl der Fahrzeitnutzen auch erheblich niedriger.
Themenfremde Diskussion zu Südwestdeutschland bitte nicht weiter führen.
VvB
Ich will an dieser Stelle nur kurz Schaden begrenzen und sicherstellen, dass die Leserschaft auf L+ nicht denkt, dass auch nur ein Funken Wahrheit in Deinem Geschriebenen enthalten wäre.
Das NKV ist bei RMRN aber nur so „schlecht“ weil da auch die ganzen Ausbaumaßnahmen zwischen Köln/Hagen und Hanau sowie zwischen Mannheim und Karlsruhe mit zum Gesamtprojekt dazugehören, die von der NBS Frankfurt-Mannheim quasi querfinanziert werden.
Es ist natürlich ganz in Deinem Sinne, dass man solche Thesen nicht weiter belegen muss. Genau das Gegenteil ist der Fall. RMRN war im Kosten-Nutzen-Faktor schon immer nur sehr knapp über 1. Darauf wird auch immer wieder hingewiesen, wenn es um Tunnel oder die Utopie Viergleisigkeit ging.
2010 hatte das Bundesverkehrsministerium z.B. den Stand NKV 1,2.
Dass man bei heute deutlich gestiegenen Kosten mit z.T. Volltunnelvarianten (Bereich Lampertheim) nun ein großes Projekt „Mittelrhein“ geschnürt hat, dazu kann sich jeder seinen Teil selbst denken.
Das hätte man alles sehr leicht recherchieren können. Schade.
Themenfremde Diskussion zu Südwestdeutschland bitte nicht weiter führen.
Da das offenbar nicht deutlich genug war: Alle weiteren themenfremden Kommentare werden nicht freigegeben. Bei Diskussionsbedarf bitte das Forum nutzen.
Ich hab die Diskussion mal ins Forum verlagert, da ich auch noch gerne ein paar Worte dazu verlieren wollte.
Hmm… Keine ganz schlechte Idee. Doch so ganz will mir die komplette Neutrassierung parallel zu einer 200 km/h-ABS auch nicht schmecken. Da hilft auch die an sich sehr wünschenswerte Anbindung Zevens nicht großartig. Als Schwierigkeit sehe ich darüber hinaus, dass die Entlastung lediglich in den Knotenbereichen wirklich erforderlich ist, alles andere braucht man nicht wirklich, da die Hauptbahnhöfe dann zusätzliche Verkehre nicht mehr aufnehmen können. Auch lärmschutztechnisch würde eine Aufspaltung der Verkehrsströme dazu führen, dass sowohl der laute, über 200 km/h schnelle HGV als auch der nächtliche GV für Lärmbelastung sorgen bzw. für dessen Reduzierung auf beiden Strecken aufwendige Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden müssen.
„Hamburg – Bremen ist die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt Verbindung im ganzen Norden.“
Ich weiß nicht genau, auf was du das beziehst, aber Hamburg – Hannover ist als Gesamtverbindung deutlich stärker ausgelastet und Hamburg – Berlin sicherlich die nachfragestärkere Einzelverbindung.
Fazit: Die Maßnahmen im Bereich des Knotens Hamburg finde ich interessant, westlich von Buchholz würde ich dann aber eine ABS bevorzugen. Also quasi eine Kombination aus deinem und Linus Vorschlag.
Doch so ganz will mir die komplette Neutrassierung parallel zu einer 200 km/h-ABS auch nicht schmecken.
Das verstehe ich nicht so ganz.
Und wie ist das zwischen Hamburg und Hannover? Da wäre die Y-Trasse ja das gleiche, ich glaube kaum, dass irgendjemand hier aus diesem Grund gegen eine solche wäre. Auch zwischen Mannheim und Frankfurt plant man eine 300 km/h NBS parallel zu einer 200 km/h ABS, die man durch Aufweiten einer einzigen Kurve durchgängig machen könnte und durch Mehrgleisigkeit kapazitiv erweitern könnte. Und hattest nicht sogar du selbst einen Abzug des schnellen Fernverkehrs von der 230 km/h ABS Hamburg-Berlin auf einen teilweisigen Neubau vorgeschlagen? Also so ganz kann ich dieses Argument nicht nachvollziehen.
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Lärmschutz: Also die NBS hat ja keine Ortsdurchfahrten im Gegensatz zur Bestandstrecke, und ist auch zu großen Teilen in Parallellage zur Autobahn. Daher sehe ich das eigentlich genau gegenteilig: Auf der NBS ist Lärm recht unkritisch, auch wenn der Abzug des 200 km/h schnellen FVs von der Bestandstrecke keinen großen Lärmschutz-Vorteil bietet. Würde man dagegen den FV auf der Bestandstrecke deutlich beschleunigen, würde das dort das Lärmproblem verstärken.
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Hamburg – Berlin sicherlich die nachfragestärkere Einzelverbindung
Im Bahnverkehr kann das gut sein, da auf 250 km Entfernung das Auto für tägiche Fahrten stark an Attraktivität verliert, die Entfernung aber noch nicht groß genug für das Flugzeug ist. Im Verkehrsaufkommen allgemein (Also Bahn+Auto) meine ich zu Wissen das Hamburg-Bremen im Norden am dichtesten Frequentiert ist, was mir auf Grund der geringeren Entfernung auch logisch erscheint. 100 km ist ja so die „perfekte Auto-Entfernung“ Spielt ja auch eigentlich keine Rolle, was da jetzt Platz 1 oder 2 ist, dass es da einiges an Nachfrage gibt sollte jedenfalls klar sein 🙂
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westlich von Buchholz würde ich dann aber eine ABS bevorzugen.
Du hast sicher Verständnis dafür, dass ich die Antwort an „Pusch“ kopiere, da ich mich da schon recht ausführlich dazu geäußert habe:
Also konkret gegen einen Ausbau der Bestandstrecke Sprechen zwei Punkte:
Der Erste ist Lärm und Bürgerwiderstand. Die Orte an der Bestandstrecke haben schon den Güterverkehr, aber 250-300 km/h schnelle ICEs sind auch ziemlich laut. Und ein 4-gleisiger Ausbau kann in den Augen der Anwohner nur eines bedeuten: Noch mehr Verkehr. Und damit lägen die Betroffenen gar nicht mal so falsch, es wäre sinnlos, ihnen etwas anderes weiß machen zu wollen. Ein Neubau ist hier klar der Weg des geringeren Widerstands. Und Bürgerwiderstand hat wie wir wissen schon so einiges verhindert.
Vor allem, das ist das wichtigste: Für den Abschnitt Rotenburg – Buchholz gibt es keine Umleitstrecke. Das ist schon für den Regelbetrieb ein nicht gerade optimaler Zustand, da die Strecke wie beschrieben sehr sehr wichtig ist. Vor allem aber führt das dazu, dass Betriebseinschränkungen während des Ausbaus wesentlich dramatischere Auswirkungen haben als anderswo. Die Neubaustrecke hat nicht nur während der Bauphase dieses Problem nicht, sondern behebt auch den wie beschrieben nicht Optimalen Zustand im Regelbetrieb, da es dann ja zwei Strecken gibt.
Konkret für die Neubaustrecke sprechen zwei weitere Punkte:
Erstens die Erschließung der durchfahrenen Region. Wie im Abschnitt „Basis Regionalverkehr“ beschrieben wäre diese ansonsten nur mit quer zu den Verkehrsströmen verlaufenden (und damit Umwegigen) Kleinbahnen möglich, die aktuell nur extrem langsam befahrbar sind. Selbst bei einem Ausbau dieser wäre das nicht ansatzweise Konkurrenzfähig zur nahegelegenen A1.
Zweitens lässt sich mit dem Neubau eine kürzere Fahrzeit erreichen, die die Wegstrecke kürzer ist und die langsame Stadtrundfahrt durch Bremen entfällt. Ergänzung: Auch die Möglichkeit, den Bestand für 300 km/h (Und nicht wie der verlinkte Vorschlag für 230) auszubauen, erscheint mir eher weit hergeholt. Und wie schon in der Beschreibung begründet scheint es mir durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.
Ich antworte dann einfach mal hier um es etwas übersichtlicher zu halten, da wohl jeder die gleichen Kritikpunkte hat:
Konkret für die Neubaustrecke sprechen zwei weitere Punkte:Erstens die Erschließung der durchfahrenen Region. Wie im Abschnitt „Basis Regionalverkehr“ beschrieben wäre diese ansonsten nur mit quer zu den Verkehrsströmen verlaufenden (und damit Umwegigen) Kleinbahnen möglich, die aktuell nur extrem langsam befahrbar sind. Selbst bei einem Ausbau dieser wäre das nicht ansatzweise Konkurrenzfähig zur nahegelegenen A1.
Mit einem stündlichen Takt wirst du halt immer nur eine kleine Menge an Fahrgästen generieren: Jeder der ein Auto zur Verfügung hat und Parken kann wird das Auto weiterhin nehmen, da es einfach flexibler ist und jeder der nicht direkt ins Zentrum muss sondern vielleicht vom Bahnhof noch 20-30 min in den Öffis hocken muss bis er am Ziel ist, nimmt nach Möglichkeit das Auto. Das Gleiche gilt für die Direktverbindung, ein groß des Aufkommens zwischen Hamburg-Bremen wird wohl nicht zwischen den Bahnhofsvierteln generiert, sondern von den umliegenden Stadtteilen, Vororten und den Orten dazwischen, die greifst du mit deinem Vorschlag aber nicht hinreichend ab, aber mehr Mischverkehr als ein stündlicher RB geht auf deiner 300 km/h Strecke wohl nicht, aber mehr schneller FV lohnt sich nicht und da du den Güterverkehr vollkommen ausnimmst (eines der Hauptkriterien nach denen das KNV berechnet wird zusammen mit Engpassbeseitigung, die hier auch nicht vorliegt), wirst du nie auf +1 mit dem KNV für die komplette NBS kommen (die Umfahrung Harburg finde ich sehr interessant und könnte auch einen großen Nutzen haben). Aber das, so Leid es mir tut, kannst du nicht einfach wegignorieren.
Der Erste ist Lärm und Bürgerwiderstand. Die Orte an der Bestandstrecke haben schon den Güterverkehr, aber 250-300 km/h schnelle ICEs sind auch ziemlich laut. Und ein 4-gleisiger Ausbau kann in den Augen der Anwohner nur eines bedeuten: Noch mehr Verkehr. Und damit lägen die Betroffenen gar nicht mal so falsch, es wäre sinnlos, ihnen etwas anderes weiß machen zu wollen. Ein Neubau ist hier klar der Weg des geringeren Widerstands.
Nach der Logik dürfte es gar keine ABS mehr geben, aber die Y- vs. Alpha-e- Trassendiskussion zeigt uns doch genau das Gegenteil.
Leute verstehen ziemlich schnell, dass sie bei einer ABS einen ordentlichen Lärmschutz erhalten würden, bei einer NBS erhalten sie ihn nicht, die Güterzüge werden dadurch aber auch nicht weniger sondern nur ein Fernverkehrs Zug pro Stunde fällt weg, der dann super Trassen frei macht für noch mehr Züge, da dann alle verbleibenden Züge etwa die gleiche Geschwindigkeit fahren. Zudem wird eine Unmenge an Steuergeld ausgegeben für einen minimalen Nutzen.
Hier noch ein paar Anmerkungen: die Metropolregion Nordwest ist die drittkleinste Metropolregion und die viert dünnbesiedelste von insgesamt 11 Metropolregionen in Deutschland. Zudem sagen Metropolregionen relativ wenig aus, durch ihre stark unterschiedlichen Größen und Strukturen. Was hier eher immer eine Aussage treffen lässt, ist die Agglomeration oder das urbane Gebiet, bei beiden Messungen hat Bremen um die 1 Mio. und ich stimme dir zu es hat damit definitv eine gute Einbindung in das deutsche FV-Netz verdient aber 300 km/h Züge sind dann halt doch rausgeschmissenes Geld (s. Kommentar oben von EC217 mit Fahrzeitvorteil)
Die beiden von dir genannten Relationen (HH-H und F-MA) sind aber beides Strecken, wo man eine NBS vor allem aus Entlastungsgründen baut bzw. gebaut hätte. Der Fahrzeitvorteil allein würde hier niemals die NBS rechtfertigen. Die von mir vorgeschlagene NBS zwischen Hamburg und Berlin betrifft dies natürlich auch zum Teil, aber 1. ist dies keine 100%ige Neutrassierung, 2. bietet sie eben doch zwischen Unterlüß und Hamburg eine Entlastung und 3. handelt es sich in dem Fall tatsächlich um die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt-Verbindung der beiden größten deutschen Städte.
Deine Argumentation für eine NBS unter Puschs Kommentar habe ich durchaus gelesen, dennoch überzeugen mich die Argumente nicht. Bezüglich des Lärms sehe ich kaum Vorteile einer NBS, lediglich mit einer ortsferneren Trassierung kann diese punkten. Ansonsten ist es aus meiner Sicht einfach deutlich vorteilhafter, wenn man eine Strecke hat, die dafür einen vollumfassenden Lärmschutz erhält, mit hohen Lärmschutzwänden oder ggf. sogar Einhausungen. Dort wäre dann die Bevölkerung vor jeglichem Lärm (HGV+GV) geschützt.
Und auch kann ich mir kaum vorstellen, dass der Bürgerwiderstand für eine NBS geringer sein sollte, siehe auch Y-Trasse. Dort hat der Bürgerprotest eben genau gegen eine Neutrassierung (sogar mit deutlich mehr Autobahnbündelung als hier) und für einen Ausbau der Bestandsstrecken geführt. Neben Lärmschutz spielt ja auch der Eingriff in das Landschaftsbild eine erhebliche Rolle in der öffentlichen Wahrnehmung. Und auf neue, zusätzliche Betroffenheiten wird sehr viel empfindlicher reagiert als auf bestehende, auch wenn sich diese im Laufe der Zeit erhöhen.
Zum Thema Umleitung: Da hast du zwar auch Recht, aber ein wirklich schlagendes Argument pro NBS ist das nicht. Hier wäre es angebrachter mal die nebenliegenden Bahnstrecken (Buchholz – Soltau, Stade – Osterholz-Scharmbek) zu elektrifizieren und auf moderate Geschwindigkeiten auszubauen. Großräumig lässt sich (ohne Bremen) auch gut über Hannover umleiten (v.a. wenn die dortigen Kapazitätsengpässe behoben sind). Schlimmer ist meiner Meinung nach eh der Abschnitt Hamburg Hbf – Harburg, welcher die einzige Anbindung Hamburgs gen Süden darstellt. Der Ausbau der Bestandsstrecke würde sicherlich gewisse Einschränkungen mit sich bringen, aber da diese ohne Neutrassierung vonstatten geht und auch sämtliche Bahnübergänge schon beseitigt sind, dürfte sich dies in Grenzen halten.
Der Anschluss der Region und die kürzere Fahrzeit sind natürlich Punkte, die für die NBS sprechen, aber wenn man (so wie von mir vorgeschlagen) die NBS auf den Abschnitt Hamburg Hbf – Buchholz beschränkt, wäre der Fahrzeitunterschied nur noch marginal und für die Anbindung der Region wäre eben eine andere Lösung anzustreben, gibt da schon einige Vorschläge zu auf L+ (z.B. Verlängerung Straßenbahn, kurze Regionalverkehrs-NBS zur Bestandsstrecke).
Zu Hamburg-Berlin kann ich nichts sagen, weil es mir fern läge für diesen Korridor großartige Neutrassierungen abseits des Bestandes zu fordern. Aber Hannover-Hamburg und Frankfurt-Mannheim (und ebenso übrigens auch Ulm-Augsburg, Nürnberg-Würzburg und Ingolstadt-München) unterscheiden sich doch diametral von Hamburg-Bremen: 1. sind die Bestandsstrecken schon heute an der Kapazitätsgrenze oder sogar völlig überlastet. 2. stellen sie keine vom restlichen HGV-Netz isolierten Schnellfahrinseln dar, sondern sind dringend nötige Lückenschlüsse bzw Verlängerungen zum eigentlichen Zielbahnhof im (bereits ja auch bestehenden) HGV-Netz mittels derer dann auch für eine ganze Reihe von (sogar transnationalen) Fernverkehrsverbindungen signifikante und für Knotenbildungen nötige Fahrzeitverkürzungen erreicht werden. Durch ihre Lage mitten im ICE-Kernnetz ist 3. eine ordentliche Auslastung mit mehreren ICEs pro Stunde und Richtung von vornherein garantiert (und damit eine komplett vom übrigen Verkehr auf den Bestandsstrecken unabhängige Abwicklung sogar absolut notwendig), ohne dass dafür mit viel Kreativität erstmal irgendwelche HGV-Linien gefunden werden müssen die man überhaupt halbwegs sinnvoll dort entlangschicken könnte, damit wenigstens ein paar Züge die Strecken-vmax auch ausfahren können.
Selbst bei den Maßnahmen zwischen Fulda und Erfurt oder zwischen Frankfurt und Würzburg muss man sich realistischerweise mit 200-230km/h begnügen, und das obwohl diese Strecken sogar zum Kernnetz gehören und die sich anschließenden Strecken sogar deutlich höhere Geschwindigkeiten hergeben (ja ich weiß, die Endpunkte dieser Strecken sind nicht mit Hamburg und Bremen zu vergleichen, aber aufgrund der Überlagerung mehrerer sehr starker Fernverkehrsströme ist die Verkehrsnachfrage trotzdem mindestens genauso hoch wie zwischen HH und HB).
Wenn es um die Erschließung von Zeven und den paar Dörfern geht, da gäbe es deutlich zweckmäßigere und günstigere Maßnahmen als eine mindestens 110km lange 300km/h-NBS.
Wirklich Potenzial von deiner Idee haben daher soweit nur die Maßnahmen in Hamburg, zumal davon auch der ganze ziemlich starke Fernverkehr nach Hannover und Süddeutschland profitiert.
Tolle Idee erstmal! Klasse ausgearbeitet, top Qualität! Dem Nutzen würde ich auch zustimmen, trotz der bisherigen Kritik. Auch wenn es erstmal nur 1-2 FV Züge je Stunde sind… Wer sagt denn, dass man HH-Ruhrgebiet nicht auch im T30 anbieten könnte? Vielleicht einen Zug mit Halt in Bremen, einen ohne?
Bypass ist ja generell nichts schlechtes. Für kleinere Städte. Aber trotzdem würde ich ab Halbmillion dann doch damit aufhören. Zeitverlust hin oder her. Da gibt es schon Ecken, wo damit übertrieben wird (z. Bsp. Umfahrung Lyon bei Paris-Marseille, eventuell Umfahrung Turin UND Lyon bei Bau NBS Mailand-Paris, sowas geht mMn einfach zu weit).
Was ebenfals kritisiert wurde, war der Bau auf 300km/h. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass ganz langfristig noch viel mehr auf 300 hochgefahren wird, deswegen würde ich jedwede NBS in Dtl. auch von Anfang an so trassieren, wenn man eben schoneinmal Geld in die Hand nimmt.
Und last but not least: auch echt Hammer-Idee mit der Umfahrung Harburg. Kompliment!
Vielen Dank für diesen sehr positiven Kommentar:)
Freut mich! Die Argumente sind hoffentlich auch überzeugend:)
„Der größte Zwischenhalt Zeven wird dabei nach dem Eschweger Modell bedient“
Hierzu mal noch eine Anmerkung: Warum so kompliziert? Eine Weiterführung von Zeven Nord weiter über die Altstrecke nach Sittensen wäre betrieblich deutlich weniger aufwendig, da das Kopfmachen entfällt, keine erneute Einfädelung auf die SFS (zwischen die bevorrechtigten Züge des HGV) notwendig ist und der Weg insgesamt auch kürzer ist.
Weil die Altstrecke nur mit 40 km/h befahrbar ist (Brücken- und Oberbauschäden auf ganzer Länge, ungesicherte BÜs) und ich wenig Sinn darin sehe sie auszubauen und zu elektrifizieren während man parallel eine NBS baut.
Ich könnte mir vorstellen, dass dies trotzdem vorteilhaft wäre. Kostenmäßig sparst du dir ja die zwei höhenfreien Einfädelungen (auch, wenn die Überführungen eh kommen), und die verbleibende Lücke von ca. 13 km zu ertüchtigen schätze ich nicht als allzu aufwendig ein. Betrieblich wäre das Ganze jedenfalls deutlich einfacher und günstiger, der doppelte Halt und Zeven Süd würde nicht für eventuelle Missverständnisse sorgen und man wäre unter Umständen sogar schneller.
Aber ist deine Entscheidung, ich hätte es halt anders gemacht.
Ich weiß nicht, wie sehr du dir die Strecke mal angeschaut hast. Das ist so eine typische Kleinbahn, die nie für mehr als Ameisenbären und Kleinstdampfer gedacht war. Die Überführungen sind windigste Konstruktionen mit Holzschwellen direkt auf den Längsträger geschraubt, der Unterbau besteht aus nicht mehr als einer Schicht Schotter, wo teilweise das Erdreich durchkommt. Wenn da eine D4-Strecke für zumindest 120 km/h draus werden soll (Auf der SFS sind es 160, man sollte ja wenigstens nicht langsamer sein), müsste man quasi die Strecke abreisen, das ganze ordentlich gründen und dann die Strecke neu bauen, mit ordentlichem Unter- und Oberbau, neuen Überführungen, gesicherten BÜs und Elektrifizierung.
Und wie gesagt, das ganze, während man parallel eine NBS baut. Das erscheint mir einfach nicht sinnvoll.
30 Minuten Kantenzeit sind vielleicht ein bisschen zu ambitioniert, weil dafür eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ungefähr 200 km/h notwendig wäre. Sinnvoller wäre es, wenn die Fahrzeiten vom Knoten Bremen nach Hamburg und Hannover um jeweils rund eine Viertelstunde verkürzt würden. Dadurch wären Hamburg, Hannover und Köln jeweils 00/30-Knoten, während Bremen ein 15/45-Knoten wäre.
An der Trassierung habe ich aber nicht viel auszusetzen. Lediglich die Umfahrung Harburg müsste anders konzipiert werden, wenn die Kantenzeit anders angesetzt wird. Dann wäre das eine reine GZU, die aber dennoch ihre Daseinsberechtigung hätte.