Beschreibung des Vorschlags
Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.
Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:
Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.
Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.
Trassierungsparameter:
– Steigung max 1,25%
– Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)
Neubaustrecke:
SFS : 64,2 km
Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)
Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)
Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m
Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html
Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.
Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.
Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.
Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?
Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.
Fahrzeit:
Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.
Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s
Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s
freie Strecke : 50,7km/730s
macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.
Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.
Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.
Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)
Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.
Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.
Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.
Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:
– eine Verbesserung Richtung Kassel bietet
– wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann
Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)
Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.
In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.
Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.
Zum Inhalt:
Deine Fahrzeit ist ist zu hoch. Du kommst auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 km/h, das ist bei dieser Länge Standart für 200 km/-Strecken (z.B. Hamm-Bielefeld), bei den 250 km/h-Strecken kommt man bei dieser Streckenlänge auf mindestens 180 km/h im Durchschnitt. Das wären dann für deine Strecke 22-23 Minuten.
Streckenführung: Gut, den 200 km/h-Abschnitte Erfurt-Eisenach mitzunehmen. Kannst du noch die Bauwerke in die Karte einzeichnen? Ansonsten ist das sehr schwer, zu urteilen.
Tunnel und Brücken müssten schon mit eingezeichnet werden, sonst ist das schwer bis gar nicht zu beurteilen. Da ich die Gegend ganz gut kenne, wag ich aber auch so mal zu vermuten, dass die 34,5km Tunnelstrecke eher ganz weit unten angesetzt sind. Ich seh da eigentlich nur nennenswerte oberirdische Anteile zwischen Hünfeld und Rasdorf (trotzdem auch hier nicht durchgehend!) und vielleicht noch ein paar Meter zwischen Buttlar und Mühlwärts. Der Rest wird mehr oder minder ausschließlich Tunnel oder Brücke werden.
Für die Einführung in den Bestand bei Eisenach müsstest du deinen Gleisplaneditor (Respekt!) auch nochmal zu Rate ziehen. Selbstredend, dass dieser 60-Grad-Knick da nicht geht…
Hallo Richard,
die Anbindung Eisenach war ungenau gezeichnet, mein erster Versuch hier, ich habs aktualisiert. Der Bogen hat ca. 640m Radius, sollte für 120 km/h geeignet sein. Aufgrund der Nähe zum Haltepunkt sicher kein Problem.
Die Tunnel kann ich in einer ruhigen Minute einzeichnen. Allerdings wirkt sich die Länge der Tunnel eigentlich nur auf die Kosten/Bauzeit aus, weniger auf den Nutzen (Fahrzeitverkürzung, Käpazitätssteigerung). Kosten sind hier natürlich schwer zu diskutieren. Eventuell im Sinne von Variante A ist viel aufwendiger als Variante B und etwa gleich zu C. Also Tunnel +/- 10 % sehe ich nicht als Problem.
Thomas
Wenn der Radius 200 km)h hergeben würde müssten die zweistündlich in Eisenach durchfahrenden ICEs der Linie 15 nicht für die eine Kurve runterbremsen.
Hallo,
ich denke in Eisenach wird stündlich gehalten, nur die Sprinter fahren durch. Der zweistündliche Halt ist in Bad Hersfeld/Gotha.
Durchfahren in Eisenach mit 200 km/h wird wahrscheinlich nichts, im Moment 160 mit einem Stück 120, ich habe keine Ahnung ob eine weitere Ertüchtigung möglich/geplant ist.
Thomas
Die Sprinter SIND die Linie 15, und.fahren alle 2 Stunden
Von der Linienführung her müsste es sich ausgehen mit min. 160.
Hallo,
ich habe die Tunnel eingezeichnet.
Ahja, danke, so sieht man schon mal was.
20 Meter Brückenhöhe wirst du nicht überall erreichen: Übers Haunetal werden’s 40-50m werden bei gut 3km Länge. Wird ne amtliche Landmarke werden, die Brücke 😉 Die Ulstertalbrücke dürfte was bei 60m hoch werden, da bist du ziemlich weit über der Talsohle. Würde wohl auch gar nicht anders gehen.
Sonst sieht die Einpassung in die Landschaft ganz gut aus – ist ne erfrischend andere Idee im Vergleich zu denen, die es schon gibt. Freilich ebenfalls sehr sehr aufwändig herzustellen, aber gut… welche NBS im Mittelgebirgsraum ist das nicht?
Die Werrabahn wird so wohl nicht zu ersetzen sein: Halte müssten auf der NBS als Bahnhöfe ausgeführt werden, was sie deutlich teurer macht als das Fahrgastaufkommen es rechtfertigen würde. Die Dörfer abhängen wär aber auch doof, da müsst man sich was besseres einfallen lassen. Könnte mir das so vorstellen, dass auf der Altstrecke ein Pendel Eisenach-Bad Salzungen verkehrt und die Züge Richtung Eisfeld ohne Halt über diese NBS fahren.
Die Ulster Querung sehe ich nicht unbedingt bei 60m. Wenn man die Geländehöhe am westlichen Rand vom Michelsberg mit 320m annimmt könnte die Strecke im Einschnitt auf ca 300m sein. Flussquerung bei ca 290m, bei Geländehöhe von etwas über 260m. Macht eine Brückenhöhe von 30m. Keine 20m aber auch nicht gleich 60m. Wenn man bis 10m Höhendifferenz einen Damm vorsieht kommt man auf 1500m Brückenlänge.
Die Haune Brücke wäre ca 30 m hoch (Strecke 320m/ Gelände knapp 290m) und 1800m lang (bei bis 10 m hohen Dämmen)
Beides natürlich keine Kleinigkeiten.
Eine Expresslinie würde sicher die Anbindung von Bad Salzungen und Meiningen zum FV verbessern. Wobei ein Nahverkehrspendel zwischen Eisenach und Bad Salzungen eventuell schnell auf der Streichliste stehen würde.
Ich könnte mir vorstellen, das ein zentral gelegener Überholbahnhof kombiniert mit einem Personenhalt, mit entsprechender Bus Anbindung, attraktiver ist. z.B. nördlich der Talsperre Ettenhausen, das wäre auf halber Strecke zwischen Eisenach und Bad Salzungen. Als Überholbahnhof u.U. mit 12 km zu nah an Eisenach.
Der Vorschlag ist nichts Halbes und nichts Ganzes.
Ziel muß die kürzeste Verbindung zwischen Neudietendort und Neuhof sein.
Nur das bringt den Fernverkehr zwischen Berlin und Frankfurt wirklich weiter
Hallo Flauschi,
ein bisschen differenzierter kann man das schon sehen.
Es gibt schon mehrere Vorschläge zu dieser Relation, mit mehr oder weniger Fahrzeitgewinn und entsprechend höheren oder geringeren Kosten. Wenn es über einen Vorschlag hinaus geht, und eine und über wirkliche Realisierung entschieden wird müssen Nutzen und Kosten abgewogen werden.
Da Du schon in Neuhof ansetzen willst gehe ich davon aus das Du Fulda umfahren willst. Damit würden Fulda und Eisenach als Halte wegfallen.
Der Nutzen für die Relation F-B durch diesem Vorschlag wäre ca 30 min. Welchen Fahrzeitgewinn und NBS würdest Du vorschlagen?
Zum Vergleich die, wie ich finde wenig ambitionierten, Anforderung aus dem Zielfahrplan 2030:
– 62 min ohne Halt zwischen EF-FD (109 min F-EF)
– 69 min mit Zwischenhalt (117 min F-EF)
heute 78 bzw. 84, also etwa 15 min Beschleunigung
Mit meinem Vorschlag könnte F-EF 90 min (kein Halt in FD) mit dem ‚schnellen‘ ICE erreicht werden. Der ‚langsame‘ erreicht EF-FD unter 60 min, vielleicht bleibt dann noch Zeit auf dem Weg nach F um in HU zu halten. Im Zielfahrplan 2030 ist die Relation HU – Ostdeutschland sehr ungünstig.
Gruß Thomas
Fulda könnte insoweit sogar profitieren, da an einem Ausfädelungsbahnhof südlich, oder in Neuhof ausreichend Platz für Parkmöglichkeiten wäre. Im Gegensatz zur Innenstadtlage des Hauptbahnhofs. Der Lärm der durchfahrenden Züge fiele weg. Immerhin wird auch hier im Forum eine Umfahrung Fuldas diskutiert.
Fahrpläne kommen und gehen. Aber Strecken bleiben Jahrzehnte, mindestens. Zwischen Metropolen wie Frankfurt und Berlin sollte wirklich auf direktem Weg gefahren werden. Umwege und Bündelungen mögen kurzfristig billiger sein, wenn überhaupt, schaffen neue Ausfädelungs- Trassenprobleme.
Nicht umsonst ist München-Berlin erfolgreich, weil es eben nicht über Augsburg und Jena geht. Selbst Bamberg soll mit Riesenaufwand umfahren werden.
Städte wie Lichtenfels, die ihren ICE-Halt schlicht aus Zufall haben, verlieren diesen eben.
Und Fulda wird hier nichts weggenommen, die Sprinter werden dort sowieso nicht halten und von den anderen Zügen wird wohl kaum einer wegfallen.
Und der Umweg ist ja mit 60 km nun wirklich nicht von Pappe.
Also wäre Deine Streckenführung nur für die ICE-Sprinter gedacht? Ein Thüwaldbasistunnel nur für ein paar verdammte Sprinter?
Dein Ernst? Da frag ich mich nichtmal mehr ob Du noch ein halbwegs vorzeigbares KNV bekommst, da weiss ich dass dieses sowas von in den roten Zahlen sein wird.
Als kleiner Tip: Geld ist keine unbegrenzte Ressource, das regnets nicht vom Himmel, das muss man sich verdienen, damit man solche Tunnel machen kann.
Für die Tunnel zwischen Erfurt und Coburg hat das Geld auch gereicht. Und für andere Zwecke ist Geld ohne Obergrenze vorhanden, denen keinerlei Nutzen gegenübersteht.
Mag sein, daß der KNF für aktuelle Planungen eine Rolle spielt. Über die Jahrzehnte ändern sich die Verhältnisse oft mehrmals, so daß diese Planungen auf lange Sicht Makulatur sind.
‚Und die Strecke außenrum ist auch nicht umsonst zu haben.
Die Sache ist aber die, dass z.B. zwischen Erfurt und Bamberg keine günstigere Alternative in Betracht kam. Da musste man eine aufwendige Strecke bauen, um halbwegs schnelle Fahrzeiten zu erreichen, wenn man nicht weiter mit 80 km/h durch den Thüringer Wald juckeln will.
In diesem Fall hat man aber schon eine ABS für 200 km/h zwischen Erfurt und Eisenach, bis Gerstungen geht’s immerhin noch mit 160 km/h und im Westen hat man schon eine bestehende SFS, die nach Kassel führt. Man muss also nur noch die Lücke zwischen dieser SFS und der ABS schließen, wie z.B. hier und schon hat man eine recht hohe Zeitersparnis bei nur relativ geringem Aufwand. Eine SFS bis Eisenach ist mehr als dreimal so lang, bringt jedoch keinesfalls den dreifachen Nutzen. Eine SFS zwischen Fulda und Erfurt wäre vielleicht 10 mal so lang brächte aber keinesfalls den zehnfachen Nutzen. Ich empfehle dir hierzu auch mal folgenden „Vorschlag“, den ein Nutzer mal angelegt hatte, um sehr vereinfacht den Kosten in Relation zu dem Nutzen (Fahrzeitgewinn) zu setzen: Variantenvergleich Frankfurt – Erfurt
Zudem sollte beachtet werden, dass neben den schlechteren relativen Werten, ist auch die absolute Kostensumme bei solchen großen eben deutlich höher ist. Und Geld aus dem Bundeshaushalt ist nun steht nun mal nur begrenzt zur Verfügung.
Auf der VDE 8.1 Ebensfeld (nicht Coburg!)-Erfurt verkehren allerdings auch andere Züge (sogar RE) und nicht nur ICESprinter. Dies wäre bei Deinem Vorschlag schon so.
Lichtenfels hatte einen ICE-Halt aus Zufall? Haben die im Lotto gewonnen? 😀
Bedingt durch die Lage an der Nord-Süd-Verbindung und dem Abzweig nach Coburg und Kulmbach. Ansonsten ist Lichtenfels eine Kleinstadt. Städte dieser Größenordnung haben oft nur eine Anbindung als Rb mit Haltepunkt wie Oberasbach oder Marktoberdorf.
Du hast gerade schon 2 Gründe genannt warum es kein Zufall ist?
Ich finde diesen Vorschlag gut, die Fahrzeit des ICE passt sich sehr gut ins System ein. Die normale Strecke mit ihren Stationen sollte für die kleinen Hundehütten weiter erhalten bleiben. Von Wernshausen/Schmalkalden könnte noch ein RE 2h fahren, aber dazu muss die Werrabahn noch n Stück Draht erhalten.