Beschreibung des Vorschlags
Hier geht es um eine Verschnellerung der Strecke von Würzburg nach Frankfurt bzw. Frankfurt nach Würzburg in Form einer Neubaustrecke welche über Aschaffenburg entlang der A3 verläuft. Die Gesamte Strecke würd auf bis zu 300km/h zu gelassen sein.
Ab Würzburg zweigt die neue Strecke von der Bestandstrecke im Tunnel ab und macht eine leichte Linkskurve. Dort kommt die Strecke dann wieder an die Oberfläche und verläuft gerade auf Bahndämmen an kleinen Ortschaften vorbei. Die Flüsse werden kurz vorher mit einem Tunnel unterquert. Dann verläuft die Strecke entlang der A3 mithilfe von Tunneln und Brücken. Die Strecke macht dann wieder eine leichte Linkskurve bis sie dann in den Tunnel wieder verschwindet, in dem sie Aschaffenburg unterquert. Unter dem Hauptbahnhof entsteht ein neuer Tiefbahnhof mit zwei Durchgangsgleisen und zwei Bahnsteigs Gleisen. So können auch Züge mit Höchstgeschwindigkeit durch Aschaffenburg direkt nach Frankfurt fahren. Nach der Unterquerung des Aschaffenburger Stadtgebiets kommt sie kurz an die Oberfläche und unterquert dann mit Hilfe eines Tunnels den Main. Unter Seligenstadt befindet sich dann ein Abzweig welcher für Züge nach Hanau genutzt werden kann. Der Abzweig wird mit bis zu 200km/h befahren werden bis er dann auf die Bestandstrecke einbiegt und die dortige Höchstgeschwindigkeit zu sich nimmt. Züge die nach Frankfurt fahren, fahren weiter, die Strecke kommt wieder an die Oberfläche und streckt sich entlang der A3. Bei Obertshausen wird die S-Bahn Strecke wie in Heusenstamm mit einer Brücke überquert. Bei Neu-Isenburg können dann Züge die direkt zum Hauptbahnhof fahren abzweigen. Der Abzweig kann auch von Zügen aus Richtung Mannheim bzw von Westen genutzt werden. Die Strecke verläuft später wieder in einem Tunnel und kommt am Flughafen wieder heraus. Durch den Abzweig zum Hauptbahnhof können außerdem Züge von der KRM mithilfe dieses Abschnitts schneller den Hauptbahnhof erreichen und müssen nicht den überlasteten Abschnitt durch den Bahnhof Stadion nutzen.
generell macht es schon Sinn in der Hinsicht die Kapazität zu erhöhen nur willste wirklich Frankfurt Hauptbahnhof umfahren? Im Güterverkehr macht das Sinn im Fernverkehr nicht.
Mann muss ja nicht den Hauptbahnhof umfahren, dafür gibt es ja den Abzweig bei Neu-Isenburg. Es wäre aber theoretisch möglich da man dadurch Fahrzeit sparen könnte.
Ich finde die Umfahrung gute und wichtig! Denn so kann man direkt zum Flughafenbahnhof fahren, der ja ohnehin schon zu einer Art zweitens Hbf geworden ist. Man hält also in Frankfurt.
Ganz offen: Wir müssen generell ehrlich zu uns selbst sein. Wenn wir wollen, dass künftig deutlich mehr Verkehrs auf der Schiene sein seoll, dann brauchen wir generell deutlich mehr von solchen Umfahrungen mit teilweise neuen Bahnhöfen/Haltepunkten im Außenbereich von großen Städten. Denn nur so kann man in Verbindung mit weiteren NBS/ABS endlich deutlich kürzere Fahrzeiten erreichen. Das langsame und zeitraubende Gondeln tief in die City rein ist vielleicht für dort endende Fernzüge interessant aber für schnelle Durchgangszüge müssen wir uns endlich trauen, in „neuen Bahnen“ zu denken. Frankreich macht es doch schon seit Jahrzehnten vor, wie hervorragend das funktioniert und wie attraktiv dies die Bahn macht.
Der schon länger geplante Tunnel aus Osten zum Hbf, um ihn unterirdisch teils zum Durchgangsbahnhof zu machen, ist aus meiner Sicht auf jeden Fall sehr gut. Aber was nützt dieser, wenn durchgehende Züge weiter im Schneckentempo westwärts aus dem Hbf rausrollen müssen, bis sie endlich aus der Stadt rauskommen. Wenn schon, dann bräuchte es hier ein Gesamtkonzept aus Ost- und UND Westtunnel. Da dies aber nicht angedacht ist, finde ich eine Umfahrung hier absolut legitim und wichtig.
Und dass sich – wie G36K schreibt – eine Fahrzeit von 56 Minuten zwischen Würzburg und Frankfurt auch ohne eine durchgehende NBS realisieren lässt, ist absolut korrekt. Die Frage ist aber, was wir wirklich wollen! Wollen wir deutlich mehr Verkehr auf der Schiene oder nicht? Wenn ja, dann gilt es hier ganz klar eine Fahrzeit von 28 Minuten anzustreben, damit man eine 30min-Kantenzeit hinbekommt. Alles andere wäre aus meiner Sicht nur weiter sinnlos Geld für halbherzige Lösungen auszugeben statt endlich mal etwas Richtiges zu bauen.
Wichtig wäre für mich hier ganz klar, dass so eine NBS auch ganz massiv für den Güterverkehr gebaut werden muss. Vor allem nachts können die lauten, scheppernden Güterzüge dann diese NBS nutzen und wären endlich aus den urbanen Gebieten draußen. Denn auch wenn immer gesagt wird, dass die Güterzüge durch Flüsterbremsen und weiteren Dingen angeblich bald leiser werden sollen, so sehe ich all das nur als reine Lippenbekenntnisse an. Also müssen die Güterzüge endlich raus aus urbanen Gebieten, so dass die Leute dort endlich deutlich mehr Ruhe haben.
ABER: Eine NBS in der Weise hier, wäre in keinster Weise genehmigungsfähig, da sie an diversen Stellen durch Schutzzonen (Naturschutzgebiete, Biotope, Vogelschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete, FFH-Gebiete) durchläuft. Es ist das leidige Themen, was ich hier immer wieder ansprechen, also dass sich die Vorschlagenden leider in keinster Weise zuvor informieren, wo entlang ihrer angedachten Trasse derartige Schutzgebiete sind. Das größte Probem ist hier v.a. der Spessart zwischen Marktheidenfeld und etwas westlich von Aschaffenburg, wo alle möglichen Schutzgebiete sind. Siehe hier im Bayernatlas.
Ergo bräuchte es im Spessart also realistisch nicht unwesentlich mehr Tunnelanteil, wenn man dort eine NBS duruchbauen will. Genau DAS macht es ja so schwer, dort eine generell eine NBS durchzubauen. Dein Ansatz, dass man hier einen entsprechend hohen Tunnelanteil brauchen wird, ist also erstmal völlig richtig. Doch bitte überprüfe deine Strecke nochmal nach, ob du die Tunnelanteile nicht lieber dorthin verschiebst, wo sie wegen der Schutzzonen unabdingbar wichtig sind, um eine realistische Trasse zu erhalten.
Ich würde z.B. versuchen, westlich von Aschaffenburg die Trasse deutlich mehr mit der A3 zu bündeln und nur wo nötig relativ kurze Tunnel zu bauen. Und wozu braucht es den unterirdischen und damit aufwändigen Abzweig unter Seligenstadt, wenn du doch eh bei Neu-Isenburg einen Abzweig zu Frankfurt Hbf hast? Das wäre doch doppelt gemoppelt. Hanau könnte ja immer noch von etwas langsameren ICs bzw. RE200 angefahren werden, die dann ab Aschaffenburg über die Bestandsstrecke dorthin fahren. Denn schneller als heute wären sie ja ohnehin durch den NBS-Abschnitt zwischen Würzburg und Aschaffenburg. Und genau für diese würde ich optional bei Marktheidenfeld noch einen Haltepunkt an der NBS ähnlich Allersberg oder Kinding einplanen, an dem diese dann halten könnten, damit man so einen attraktiven Halt im am Ostrand des Spessart hätte.
Aber jetzt bleibt doch bitte mal realistisch. Weniger als 30 Minuten für Frankfurt – Würzburg ist doch vollkommen illusorisch. Bereits die im Deutschlandtakt vorgesehenen 29 Minuten für Würzburg-Nürnberg sind trotz 300km/h überaus sportlich und werden nur machbar sein wenn man an beiden Endpunkten jeweils bereits praktisch ab der Bahnsteigkante Vollgas geben kann (weswegen der Fürther Güterumfahrungstunnel, der ja mittlerweile auch für Fernverkehr vorgesehen ist, zwingend mit Hauptrichtung Würzburg wird errichtet werden müssen). Frankfurt – Würzburg ist aber nochmal mehr als 10% länger. Und dann wollt ihr Frankfurt Hbf ja auch noch ausgerechnet nicht über den Fernbahntunnel sondern über die Main-Neckar-Bahn anfahren, mit sämtlichem Geschleiche zwischen Uniklinik und Bahnhofsvorfeld über die überlastete Main-Neckar-Brücke (just dieser Abschnitt wird mangels Alternativen zukünftig auch noch jede Menge zusätzliche Züge aus Richtung Fulda aufnehmen müssen) und Kopfmachen im Hbf.
Und die dringend nötige dritte Niederräder Brücke für die bereits die Bauvorbereitung läuft, würde nach eurem Konzept zu einer Fehlinvestition mutieren.
Umfahrungen sind ja schön und gut, aber doch kein Selbstzweck. Für welches Ziel soll man denn Frankfurt ausgerechnet in Richtung Würzburg umfahren? Nach München gehts über Stuttgart deutlich schneller, und da wird Ffm ja bereits heute liegen gelassen. Aber Richtung Würzburg gibts doch nichts wo ein Auslassen von Frankfurt irgendeinen Mehrwert bringen würde. Ffm ist nur auf dem Papier keine offizielle Millionenstadt. Bereits die Stadtregion (das was aus der Luft als ein und die selbe Stadt aussieht) ist mit ca 2 Millionen Einwohnern gleichauf mit München und doppelt so groß wie die von Nürnberg. Und hinter Nürnberg kommt dann nur noch eine extrem schlecht ausgebaute Bummelstrecke Richtung Wien…
Aber jetzt bleibt doch bitte mal realistisch.
Du kannst mit mir gerne in der ersten Person singular reden, denn das mit dem 30min-Kantenzeit stammte von mir.
Weniger als 30 Minuten für Frankfurt – Würzburg ist doch vollkommen illusorisch.
Nö.
Bereits die im Deutschlandtakt vorgesehenen 29 Minuten für Würzburg-Nürnberg sind trotz 300km/h überaus sportlich und werden nur machbar sein wenn man an beiden Endpunkten jeweils bereits praktisch ab der Bahnsteigkante Vollgas geben kann (weswegen der Fürther Güterumfahrungstunnel, der ja mittlerweile auch für Fernverkehr vorgesehen ist, zwingend mit Hauptrichtung Würzburg wird errichtet werden müssen).
Aber sie werden offiziell so geplant und sollen auch so gebaut werden. Und es ist ja gerade absolut richtig, dass man endlich davon wegkommen muss, dass die Züge erst langsam aus den Bahnhöfen herausschleichen, bis sie nach mehreren Minuten endlich mal entsprechend schnell fahren können. Wenn die Bahn wirklich konkurrenzfähig sein soll, muss das Aus-/Einfahren mit hoher Geschwinwndigkeit deutlich näher am Bahnhof passieren. Ist also ein Ziel, dass man sich setzen muss.
Frankfurt – Würzburg ist aber nochmal mehr als 10% länger. Und dann wollt ihr Frankfurt Hbf ja auch noch ausgerechnet nicht über den Fernbahntunnel sondern über die Main-Neckar-Bahn anfahren, mit sämtlichem Geschleiche zwischen Uniklinik und Bahnhofsvorfeld über die überlastete Main-Neckar-Brücke (just dieser Abschnitt wird mangels Alternativen zukünftig auch noch jede Menge zusätzliche Züge aus Richtung Fulda aufnehmen müssen) und Kopfmachen im Hbf.
Und die dringend nötige dritte Niederräder Brücke für die bereits die Bauvorbereitung läuft, würde nach eurem Konzept zu einer Fehlinvestition mutieren.
Nochmal: Sprich mich hier korrekt in der ersten Person singular an, denn das mit den 30 Minuten Kantenzeit kam wie gesagt nur von mir. Ich kann dich ja auch gerne nur indirekt in der dritten Person ansprechen, nur gefallen würde das dir sicher nicht.
Und die 28 Minuten Fahrzeit Würzburg – Frankfurt meine ich nicht bis zum Ziel Fra. Hbf sondern bis zum Flughafen Fernbahnhof, der künftig viel mehr als zweiter Frankfurter Bahnhof genutzt werden sollte. Und wenn die Fahrzeit bis zum Hbf etwas länger ist, dann ist das doch eh egal, denn dort sollten ja eh nur Züge enden – die Durchfahrer halten im Flughafen Fernbahnhof. Da „mutiert“ also garnix zu einer „Fehlinvestition“.
Umfahrungen sind ja schön und gut, aber doch kein Selbstzweck.
Nö, aber ein Zweck – v.a. wenn man wir hier in Frankfurt im Flughafen einen Halt so einlegen kann, dass man schnell hin und schnell wieder wegfahren kann, ohne ewig durch die Stadt zuckeln zu müssen.
Für welches Ziel soll man denn Frankfurt ausgerechnet in Richtung Würzburg umfahren? Nach München gehts über Stuttgart deutlich schneller, und da wird Ffm ja bereits heute liegen gelassen. Aber Richtung Würzburg gibts doch nichts wo ein Auslassen von Frankfurt irgendeinen Mehrwert bringen würde.
Nö und Nö.
Das erste Nö: Mit der NBS Würzburg – Nürnberg und der im Deutschlandtakt geplanten Kantenzeit von 1h für Frankfurt – Würzburg wäre man etwa gleichschnell zum Weg um Stuttgart, wenn dort dann noch die NBS Frankurt – Mannheim, Stuttgart – Ulm und die NBS/ABS Ulm – Augsburg dazukämen. Und wenn man die Fahrzeit von Würzburg nach Frankfurt dann wie von mir vorgeschlagen mit einer NBS auf 28 Minuten bringen würde, dann wäre der Weg über Nürnberg wieder schneller.
Das zweite Nö: Frankfurt wird überhaupt nicht liegen gelassen. Denn alle Züge von Köln Richtung Mannheim halten doch am Flughafen Fernbahnhof und damit in Frankfurt. Nur damit ein Zug offiziell in „Frankfurt“ hält, muss er nicht unbedingt am Hbf halten. Ergo würde auch auf dem Weg von Köln nach Würzburg Frankfurt garnicht ausgelassen sondern dort am Flughafen Fernbahnhof gehalten. Und wer zum Hbf will, der kann auch einen Zug nehmen, der dort endet – gibt ja schon heute beide Varianten.
Der Mehrwert bestünde also in der Tat in der kürzeren Fahrzeit zwischen Frankfurt bzw. Köln und Würzburg/Nürnberg/München.
Ffm ist nur auf dem Papier keine offizielle Millionenstadt. Bereits die Stadtregion (das was aus der Luft als ein und die selbe Stadt aussieht) ist mit ca 2 Millionen Einwohnern gleichauf mit München und doppelt so groß wie die von Nürnberg.
Äh, und wieso lässt du dann einen Halt in „Frankfurt“ nur gelten, wenn er auch nur am Hbf hält? Wenn die Region so groß ist, dann ist ergo ein zweiter Fernbahnhof in Frankfurt doch sogar passender für die Region.
Und hinter Nürnberg kommt dann nur noch eine extrem schlecht ausgebaute Bummelstrecke Richtung Wien…
Ah ok, die bis zu 300km/h schnelle NBS/ABS von Nürnberg nach München bilde ich mir also offenbar nur ein…
Vielleicht darf ich da kurz weiterhelfen:
Weil kein anderer Bahnhof in Frankfurt Verbindung in die ganze Region hat. Der Flughafen Fernbahnhof schon mal gar nicht. Da hält keine Regionalbahn. Da muss man erst mal 1km laufen um zum Regionalbahnhof zu kommen. Auch da fahren nur 6 Linien statt alle am Hbf. Persönliches Beispiel: Ich wohne näher am Flughafen als am Hbf, trotzdem brauche ich 30min ohne Umstieg zum Hbf und 60 mit 2 Umstiegen zum Flughafen. Da hilft mir auch der schnellere ICE nichts.
Zumindest der Abschnitt im Rhein-Main-Gebiet macht nicht wirklich Sinn. Ist ja nicht der erste Vorschlag der in die Richtung geht, aber alle scheitern krachend an den realen Verkehrsbedürfnissen.
Umfahrung von Frankfurt ist in dieser Form sowieso ziemlich unnötig, denn welche Züge sollen hier überhaupt an Ffm vorbeifahren? Für NRW – Ostdeutschland fehlt die Anbindung nach Fulda, und für NRW – Wien kommen Sprinter frühestens dann in Frage wenn auch mal die gesamte Strecke Nürnberg-Linz erheblich beschleunigt wurde – also ohnehin nicht mehr zu unseren Lebzeiten. Bleibt also nur NRW – München, und diese Relation geht in Zukunft ohnehin deutlich schneller über Stuttgart.
Hinzu kommt, dass du mit deinen Verbindungskurven auf die Main-Neckar-Bahn die ohnehin schon großen Probleme in Frankfurt Hbf und seinen Zulaufstrecken nochmal enorm verschlimmerst. Wobei sich die Kurven in Anbetracht des Überwerfungsbauwerks der S-Bahn und der ganzen anderen Ein/Ausfädelungen aber ohnehin kaum umsetzen ließen. Da sind die offiziellen Planungen inklusive auch des Fernbahntunnels deutlich ausgereifter. Nachdenkenswert in diesem Bereich wäre es eher sich über eine Beschleunigung von Stadion – Hbf und vor Allem einen kapazitätsgerechten und kürzere Fahrzeiten erlaubenden Ausbau zwischen Frankfurt (je nachdem wo das Ostportal des Fernbahntunnels liegen wird) und dem Ostkopf von Hanau Gedanken zu machen, der aber nicht nur den Zügen nach Würzburg sondern vor Allem auch der viel größeren Zahl von Zügen nach Fulda dient.
Natürlich brauchts eine Beschleunigung Frankfurt-Würzburg und die beiden bestehenden Gleise Hanau-Aschaffenburg werden auch nicht mehr lange ausreichen. Aber letzterer Abschnitt ist immerhin fast schnurgerade und hat fast überall noch genug Platz für ein bis zwei zusätzliche Gleise. Von daher wird es sowieso auf eine Ertüchtigung dieses Abschnitts, sowie eine NBS Heigenbrücken-Nantenbach und Geschwindigkeitserhöhung Aschaffenburg-Laufach hinauslaufen. Deutschlandtakt fordert eine Fahrzeit von 56 Minuten für Frankfurt-Würzburg, das schafft man auch ohne deine Komplett-NBS mit 10km-Tunnel allein unter Aschaffenburg. Deine NBS würde demgegenüber vielleicht nochmal bis zu 10 Minuten schneller sein, aber welche Knoten will man dann damit anfahren, zumal diese Fahrzeit wie dargelegt auch für Sprinter nutzlos ist?
Meiner Einschätzung nach sollte eine NBS
Frankfurt-München wäre so in 1h50 machbar, was sehr stark wäre. (Frankfurt-Würzburg 30, Würzburg-Nürnberg 30 und Nürnberg-München 50 mit einer NBS Ingolstadt-München). Zudem ist die Strecke auch von europäischer Relevanz. Brüssel-Frankfurt-Prag/Wien.
Dem stimme ich zu. Eine Kantenzeit von einer Stunde für Frankfurt-Nürnberg wäre sehr sinnvoll. Ist zwar sehr sportlich, aber im Bereich des Möglichen.
In konkret diesem Fall würde ich sogar eine Umfahrung Aschaffenburgs befürworten, da eine Stadt mit nur 75.000 Einwohnern in einer Gegend, die man noch als Speckgürtel Frankfurts bezeichnen kann, nicht unbedingt Takt-ICE haben muss.
Aschaffenburg ist allerdings auch eine der wenigen ICE-Systemhalte Deutschlands, bei dem ich eine Umfahrung in Betracht ziehen würde.
Vor allem passt das auch gut zu den umliegenden Takten. Köln-Frankfurt in 60 Minuten und Nürnberg-München in <60.
Sehe ich auch so. NL/BE-Ruhrgebiet-Frankfurt-Nürnberg-Prag/München-Österreich bieten so viel Potential, dass zusätzliche Züge nur durch einen Halt in Aschaffenburg ausgebremst werden würden. Zudem wäre die sportliche Zielfahrzeit von knapp unter 30 Minuten dann unrealistisch. Aber wenn man Aschaffenburg südlich umfährt, lassen sich Verbindungskurven zu den Strecken 3660 und 5222 gut und kostengünstig – im Vergleich zu einem Tiefbahnhof – umsetzen. Auch aus Resilienzgründen sollten die Strecken über Verbindungen miteinander verknüpft werden.
Gegenrede, Aschaffenburg ist als ICE-Halt gut nachgefragt und der stündliche Takt der L41, wie ich als häuiger Fahrer dieser Linie beobachten kann nicht zu viel. Ein Entfall der Halte für (in beide Richtungen) mindestens einen Fahrzeitverlust für Reisende in Aschaffenburg von 45-60 Minuten bedeuten, wenn man immer erst nach Würzburg oder Frankfurt (in Hanau hält die L41 ja auch nicht) fahren muss. Sprinter meinetwegen, aber die Taktlinie in die Landeshauptstadt sollte erhalten bleiben. Bayern hat nicht umsonst darauf bestanden, dass die Mottgers-Spange nicht umgesetzt wird, wäre Sie doch ebenfalls eine Ende für den ICE-Takt in Aschaffenburg gewesen.
Generell: Eine Direttissima Hanau – Würzburg quer durch den Naturpark Spessart… schwierig. Insbesondere als reine Schnellfahrstrecke, hier gibt der GV den Ton an, der im Blockabstand durch die Mainschleife rollt, dem stehen 1,5 Taktzüge im FV Richtung Frankfurt und einen ICE in der Stunde Richtung Fulda entgegen. Gut, ist auch infrastrukturellen Beschränkungen anderso (Hannover – Hamburg, Würzburg – Nürnberg) geschuldet, aber einen Viertelstundentakt pro Achse sollte man da nicht erwarten.
Eine entsprechende SFS gehörte schon zu den ersten Planungen der Bundesbahn für ein Neubaustreckennetz in den 70ern (Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn), kam aufgrund schon damals hoher raumordnungstechnischer Herausforderungen aber nicht in die engere Auswahl, die Rahmenbedingungen werden sich seitdem nicht vereinfacht haben. Eine Nordumfahrung von Lohr im Anschluss an die Nantenbacher Kurve wird es wohl noch geben, sonst – bestenfalls als Basistunnel direkt von Partenstein bis Laufach durch. Weiß nicht, ob das unbedingt sein muss.
Bei Neubaustrecke werden ja nicht immer alle ICEs auf diese verlagert, sondern es verbleiben auch ein paar auf der Altstrecke. Das halte ich hier für durchaus denkbar.
Langfristig wird der Weg über Nürnberg von Köln/Frankfurt nach München schneller als über Stuttgart sein, sodass die Züge hier deutlich zunehmen werden. Und die wenigsten wollen nach Aschaffenburg oder Ingolstadt. Dementsprechend müssen (leider) Städte links liegen gelassen werden, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen. Selbst wenn der Zug durch Auslassen des Halts „nur“ wenige Minuten schneller ist, kann das schnell eine Reisezeitverkürzung von 30-60 Minuten darstellen, wenn dadurch ein voriger Anschluss im Knoten erreicht wird. Das heißt also, dass die Reisezeitverlängerung und -verkürzung etwa gleich lang sind, die -verkürzung aber deutlich mehr Reisenden nützt.
Aber ich stimme dir zu, dass der Bau einer solchen Strecke anspruchsvoll und teuer ist und man daher mit einer solchen Strecke in naher Zukunft nicht rechnen kann. In einer optimalen Welt gäbe es diese aber und die von dir aufgeführten offiziellen Überlegungen (in den 70ern) bekräftigen dies ja.
Die Strecke wäre – von Würzburg bis zum Frankfurter Tiefbahnhof – etwa 100 km lang. Ein Nonstop-ICE von Köln-Messe/Deutz nach Frankfurt-Flughafen schafft die 169 km in 49 Minuten. Das ist genau die Durchschnittsgeschwindigkeit, die es auch für 29 Minuten auf 100 km braucht. Mit dem Problem, dass das Beschleunigen und Abbremsen auf 100 km stärker ins Gewicht fällt. Mit weniger als 10% Fahrzeitzulage kriege ich im Trassenfinder auch kürzere Fahrzeiten hin, das ist hier aber nicht wirklich sinnvoll. Eine höhere Geschwindigkeit als 300 km/h ist auf dieser kurzen Strecke auch nicht sinnvoll. Abgesehen davon sind 29 Minuten zu knapp als ITF-Fahrzeit, da in Frankfurt, auch im Tiefbahnhof ohne Kopfmachen, mehr Haltezeit erforderlich ist.
Sinnvoller wären aus meiner Sicht ca. 40 Minuten Fahrzeit. Das ließe sich mit einer 250 km/h NBS Nantenbach – Frankfurt erreichen. Bis Nantenbach braucht ein ICE 14 Minuten, ohne Bremsen also 13. Nantenbach – Frankfurt sind 70 km Luftlinie, wahrscheinlich nicht mehr als 80 km Fahrstrecke. 80 km in 27 Minuten wären knapp 180 km/h im Durchschnitt, das ist zu auf jeden Fall schaffen. Vorteil wäre, dass 35 wenig ausgelastete schnelle Streckenkilometer auf der SFS Hannover – Würzburg und der Nantenbacher Kurve weiter genutzt werden können und dementsprechend deutlich weniger Strecke neu gebaut werden müsste. Da die Bahnhofseinfahrt aus Frankfurt in Aschaffenburg auch 250 km/h hergeben würde und die aus Würzburg immerhin 200 km/h, könnte die Strecke auch durch den Aschaffenburger Hbf geführt werden, um diesen weiterhin anzubinden und die Kosten nördlich von Aschaffenburg weiter zu senken, da die Bestandsstrecke ja überwiegend kerzengerade ist.
Zum Vergleich könnte man auch den Abschnitt Hannover Hbf – Göttingen nehmen, der 99,6 Kilometer lang ist und mit BR403 in 30 Minuten machbar ist (laut Trassenfinder und inklusive dem automatischen Puffer). Auf der Strecke wird allerdings nicht durchgängig 300km/h gefahren, sondern 250-280km/h. Gut erkennbar ist dies auf Seite 4 (26) in Abbildung 6 des folgenden Dokuments:
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/00-Gesamtprojekt/Digitaler_Knoten/2024/202405_Der_Eisenbahningenieur-Bis_zu_300_kmh_auf_alten_Schnellfahrstrecken.pdf
Dort ist u.a. erkennbar, dass der 200km/h Abschnitt südlich von Hannover die optimale Beschleunigung hindert. Mit durchgängig 300km/h (die der ICE auch alten kann, anders als auf der KRM) und einer besseren Ein- und Ausfahrt halte ich 27-28 Minuten Fahrzeit für realistisch. Zur Not könnte man auch 320-350km/h verbauen, um die extra Sekunden zu bekommen.
Aber klar, es muss zwischen den Kosten und dem Nutzen abgewogen werden. Ich denke aber dass die Relation Ruhrgebiet-Frankfurt-München enorm Potential hat, auch auf europäischer Ebene, sodass die Kosten für 300km/h sich rechtfertigen lassen.
Warum sollte eine SFS im überwiegend flachen Norddeutschland ein besserer Vergleich sein als eine hügelige SFS, wenn wir über eine potentielle neue SFS sprechen, die ebenfalls überwiegend durch flaches Land führen würde? Außerdem stimmt die Zeit nicht, mit 5% Puffer („automatischer Puffer“) sind es 31 Minuten, mit 10%, die ich angesetzt hatte, sind es 32 Minuten. Im Fahrplan sind mit 13 teiligem ICE4 sogar 36 Minuten vorgesehen.
Das ist bei einer derart kurzen Strecke absolut unwirtschaftlich.
Im Vorschlag steht:
„Ab Würzburg zweigt die neue Strecke von der Bestandstrecke im Tunnel ab…“
Das kann man natürlich unter Inkaufnahme von großem baulichen Aufwand und langen Streckensperrungen auf der Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover so machen.
Weitaus sinnvoller erscheint es mir allerdings, die bereits bestehende Ausfädelung aus der bestehenden Neubaustrecke, nämlich die nur wenige Kilometer weiter nordwärts gelegene Nantenbacher Kurve zu nutzen. Von dort aus kann man ja die Schnellfahrstrecke dann westwärts gen Frankfurt schicken, am besten unter Umfahrung des marginalen ICE-Systemhaltes Aschaffenburg und ggf. auch von Hanau. Die Kosten hierfür wären weitaus niedriger als bei einer weiter südlichen Ausfädelung und die ansonsten unumgänglichen Streckensperrungen auf dem Weg nach Norddeutschland fielen dabei ebenfalls weg.
Bzgl. der avisierten Nutzung von Frankfurt Flughafen anstelle von Frankfurt Hbf als zentralem Knoten für das Rhein-Main-Gebiet, kann ich hierfür als alter Frankfurter (bin 10 Jahre in der Stadt und in ihrem Umland wohnhaft und tätig gewesen) nur deutlich abraten.
Denn der Frankfurter Flughafen mit seinen beiden Bahnhöfen (Regional- und Fern-) ist leider nur höchst mittelmäßig in das ihn umgebende Nahverkehrsnetz eingebunden. Es gibt S-Bahnen nach Mainz, Wiesbaden und Frankfurt, und es gibt eine Regionalbahn der HLB über FFM-Süd, Hanau und Achaffenburg nach Laufach. Zudem gibt es noch langlaufende RE-Linien nach Frankfurt Hbf, Saarbrücken sowie auch Koblenz.
Eine Verknüpfung mit dem Frankfurter Stadt- oder Straßenbahnnetz gibt es trotz der Lage des Flughafens auf Frankfurter Stadtgebiet leider überhaupt und gar nicht – und auch die Einbindung in das regionale Busnetz ist bestenfalls marginal.
Diese extrem schlechte regionale Vernetzung macht den Frankfurter Flughafen trotz seiner zwei gut ausgebauten Bahnhöfe als Eisenbahnknotenpunkt für das Rhein-Main-Gebiet weitgehend unbrauchbar.
Der Frankfurter Hbf sowie auch der Bahnhof Frankfurt-Süd sind in regionaler Hinsicht ungleich besser angebunden. Sogar der bislang eher vernachlässigte Haltepunkt Frankfurt-Ost hat mit seinem U-Bahnhof an der Stadtbahnlinie U 6, seinem Straßenbahnhalt an der Linie 11, in Zukunft auch noch mit seinem S-Bahn-Anschluss (Nordmainische Strecke) sowie des weiteren mit diversen Buslinien eine weitaus bessere Einbindung in den Regionalverkehr der Rhein-Main-Region als der Frankfurter Flughafen – und wäre daher weitaus besser als dieser als Fernzughalt geeignet.
So eine Voll-NBS halte ich für ungünstig, da es ja mehrere, schnell befahrbare Abschnitte gibt, bzw. geplant werden:
Fazit: Es verbleibt eigentlich nur der Abschnitt Heigenbrücken – Nantenbach als „Langsamfahrstelle“. Und das hat die DB auch erkannt und treibt da ja auch schon die Planungen voran. Ich denke es bringt wenig, das nochmal ganz neu aufzurollen für ein 4 bis 5 Mal so teures Projekt.
Und zur Causa Aschaffenburg: Die Stadt mag zwar schon im Dunstkreis des Rhein/Main-Gebiets liegen, ist jedoch – was den Fernverkehr angeht – historisch durchaus an die entsprechende Landeshauptstadt (München) sowie die Fränkische Metropole (Nürnberg) orientiert.