Beschreibung des Vorschlags
Da derzeit ja stark über den Bau einer Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt diskutiert wird, präsentiere ich hier mal einen anderen Vorschlag.
Die Strecke ist derzeit im Bundesland Hessen bereits bis Lorsch festgeschrieben, jedoch auf der Seite von Baden-Württemberg überhaupt nicht.
Die Altstrecke ist stark überlastet und es können maximal 160 km/h gefahren werden, in einigen Bereichen auch nur 90 km/h.
Mein Vorschlag ist hier der Bau eines Tiefbahnhofes von 4 Gleisen unter dem jetzigen Bahnhof von Mannheim Hbf, der alte Hbf wird dabei unverändert gelassen.
Zur Streckenführung:
Die Strecke unterquert die Autobahn bei Lorsch in eine Westkurve und läuft auf Neuschloß zu, kurz nach der Unterquerung der Autobahn kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. (Wahlweise auch oberirdisch durch ein paar Brücken.)
In Lampertheim kurz vor der K3 versinkt die NBS in einem Tunnel um die Ortschaft zu queren und kommt danach wieder an die Oberfläche in Blumenau. (Wahlweise auch oberirdisch.) Dort wird ein Überholbahnhof der ähnlich wie Vaihingen aussieht gebaut, um kreuzungsfreie die Trassen zu wechseln. Direkt nach dem Überholbahnhof versinkt die Strecke wieder unter die Erde um über sich den Bhf Waldhof zu lassen, ab jetzt ist die Strecke komplett unterirdisch.
Von Mannheim Hbf Tief Richtung südend gehen 4 Gleise bis zum Abzweig Rheinbahn, wo eine Kurze Verbindungsstrecke den Tiefbahnhof mit der Rheintalbahn verbindet. Ebenso zweigt hier die 2 gleisige Strecke nach Heidelberg und Weinheim ab, die sich später noch Verzweigen.
Die NBS führt unter der alten SFS hinweg und kommt kurz danach in deren Mitte wieder ans Tageslicht, die Ausbuchtung ist heute bereits vorhanden, und fädelt in die SFS mit 250 ein. (Abzw. Mollau)
Die andere Strecke nach Heidelberg und Weinheim führt unterirdisch weiter und verzweigt sich kurz hinter dem Rbf, wodurch die Möglichkeit besteht die bestehende Verbindungskurve nach Weinheim zu benutzen.
Die Strecke nach Heidelberg kommt kurz vor dem Hp Friedrichsfeld Süd ans Tageslicht und fädelt sich in einiger Entfernung hinter dem Hp in die Bestandsstrecke nach Heidelberg ein.
Die kompletten Tunnel werden in Doppelgleisen ausgeführt, wodurch eine Hg von 250 km/h besteht, mehr wird nicht benötigt, da die Züge ab dem Tiefbahnhof Mannheim genügend Zeit brauchen um die 250 km/h zu erreichen.
Die ICE von Frankfurt kommend fahren durch den Tiefbahnhof, ebenso die ICE gegen Frankfurt. Die TGV/ICE nach Paris kommen von der NBS und fädeln im Überholbahnhof in Blumenau aus und benutzen die Altstrecke nach Mannheim Hbf über die östliche Bestandsstrecke über Käfertal. Diese Züge fahren oberirdisch nach Ludwigshafen weiter, da der Bau eines Tunnels nach Ludwigshafen zu teuer werden würde. Die ICE von Ludwigshafen nach Karlsruhe oder Stuttgart fahren über den oberirdischen Hbf und fahren danach über die alte SFS nach Süden, wo die neue NBS in Mollau wieder einfädelt.
Wahlweise kann die Verbindungsstrecke nach Weinheim auch entfallen oder diese wird vom Nahverkehr genutzt, der in den Tiefbahnhof einfährt, dann wären allerdings mind. 6 Gleise unter der Erde erforderlich.
Durch den Bau des Tiefbahnhofes wird die Bestandsstrecke entlastet und der Nahverkehr kann in der Taktdichte angehoben werden, selbst die Riedbahn kann dann von weniger Zügen profitieren, was auch den Anwohnern zugute kommt. Ebenso entsteht durch den Bau die Möglichkeit mehr Nahverkehrszüge über Mannheim Hbf fahren zu lassen, wovon der Knoten Mannheim stark profitiert.
Ebenso entsteht durch den Bau die Möglichkeit mehr Nahverkehrszüge über Mannheim Hbf fahren zu lassen, wovon der Knoten Mannheim stark profitiert.
Muss der noch mehr profitieren?
Wie wäre es, wenn man die anderen Bahnhöfe in der Region einfach zu macht?
Wozu braucht Heidelberg einen Bahnhof. Fahren eh keine Züge => kann zu.
Es können doch Züge über Mannheim nach Heidelberg fahren?
Und warum meinst du Heidelberg könne man zu machen? Schreibst du hier etwa dreimal. Nur weil du wohl gewissermaßen persönlich betroffen bist, brauchst du hier nicht so beleidigt tun. Heidelberg hat nun mal das Los der „kleinen Schwester“ gezogen. Mannheim ist der zentrale Knoten im Rhein/Neckar-Raum und zwecks Umstieg wird das meiste dort konzentriert, viele umliegende Ortschaften erreicht man von Mannheim ähnlich gut, sodass für Heidelberg ein vergleichbar dünnes Angebot für diejenigen ausreicht, die wirklich ins Heidelberger Zentrum wollen. Die gleiche Situation gilt z.B. auch für Wiesbaden, Fürth oder diverse Städte im Ruhrgebiet (z.B. Gelsenkirchen, Müllheim). In Halle halten auch nur so viele Züge, weil Leipzig einen Kopfbahnhof hat. In dichten Ballungsgebieten reicht i.d.R. ein Halt und eine Konzentration auf einen Knoten ist eben immer sinnvoller.
Es können doch Züge über Mannheim nach Heidelberg fahren?
Genau das ist der entscheidende Punkt!
Bei der NBS Hannover-Würzburg hatte man großen Wert darauf gelegt, dass sowohl Kassel als auch das unweit davon entfernte Göttingen im FV bedient werden.
Genauso hätte die NBS Mannheim-Stuttgart damals auch von Heidelberg aus durch den Königstuhl in Richtung Sinsheim trassiert werden können, bzw. müssen, und hier hätte mit einem Abzweig auch Verkehre in Richtung Heilbronn-Nürnberg bündelt werden können. (Heute wird eben der Karlsruhe-Mannheim Verkehr bebündelt, was geographisch auch nicht unbedingt sinnvoll ist)
Eine so wunderschöne Stadt wie Heidelberg mit einer so großen internationalen Bedeutung, der Uni usw. wird vom großen Nord-Süd-FV weitgehend umgangen. Das kann nicht sein. Da hat man einfach ein schlechtes Spiel gespielt und das setzt sich jetzt mit NBS nach Frankfurt immer weiter fort.
Und DB Fernverkehr betriebt ja 3 Linien plus den Flixtrain, obwohl es extrem umständlich ist über Heidelberg zu fahren. Das zeigt ja in gewisser Weise, dass hier rund um fehlgeplant worden ist und fehlgeplant wird.
In dichten Ballungsgebieten reicht i.d.R. ein Halt und eine Konzentration auf einen Knoten ist eben immer sinnvoller.
Dann schlag mal vor, Göttingen durchzurauschen. Viel Spaß. Die waren nicht so doof wie die Heidelberger und haben sich nicht abhängen lassen.
Dein Vergleich mit Kassel-Göttingen vs. Mannheim-Heidelberg hinkt sehr. Kaum einer würde Kassel-Göttingen als ein zusammenhängendes Ballungsgebiet bezeichnen und schließlich wären diese ohne die NBS auch 45 min voneinander entfernt, bei Mannheim-Heidelberg sind es 10 min. Auch lässt sich Heidelberg wie aktuell und geplant ja ganz ohne NBS-Vollanbindung im Fernverkehr erreichen, der Zeitvorteil mit NBS läge etwa bei 10 min, dagegen würden über Göttingen fahrende FV-Züge ohne die NBS 30-60 min länger brauchen.
Mit Darmstadt hast du ein wenig Recht, meiner Meinung bräuchte es da auch nicht unbedingt eine Südanbindung in Tunnellage (die Nordanbindung braucht man aber ja eh für den Hessenexpress zum Flughafen).
„Heute wird eben der Karlsruhe-Mannheim Verkehr bebündelt, was geographisch auch nicht unbedingt sinnvoll ist“.
Das ist 100%ig sinnvoll. Erstmal ist der Verkehr Richtung Karlsruhe und Schweiz deutlich wichtiger als Heilbronn, zweitens braucht man da eh weitere Gleise zur Entlastung, drittens besteht die Möglichkeit länger im topographisch einfachem Rheintal zu verbleiben und viertens gibt es auch eine starke Beschleunigung für die Achse Stuttgart – Karlsruhe (auch wenn der Abzweig ein wenig unterdimensioniert ist).
Kaum einer würde Kassel-Göttingen als ein zusammenhängendes Ballungsgebiet bezeichnen und schließlich wären diese ohne die NBS auch 45 min voneinander entfernt, bei Mannheim-Heidelberg sind es 10 min.
Du musst auf einem anderen Planenten leben. Ich spreche hier gerade über den Planeten „Erde“. Bei diesem sind Mannheim und Heidelberg eine 14min. Zugfahrt (ohne Zwischenhalt) bis zu 20min. (S-Bahn) entfernt.
Auch lässt sich Heidelberg wie aktuell und geplant ja ganz ohne NBS-Vollanbindung im Fernverkehr erreichen, der Zeitvorteil mit NBS läge etwa bei 10 min, dagegen würden über Göttingen fahrende FV-Züge ohne die NBS 30-60 min länger brauchen.
Hä? Du kannst doch einfach einen Abzweig für Göttingen einrichten. Warum liegt da bei Göttingen für Dich ein Problem und bei Heidelberg ist das alles so super?
Das ist 100%ig sinnvoll. Erstmal ist der Verkehr Richtung Karlsruhe und Schweiz deutlich wichtiger als Heilbronn, zweitens braucht man da eh weitere Gleise zur Entlastung, drittens besteht die Möglichkeit länger im topographisch einfachem Rheintal zu verbleiben und viertens gibt es auch eine starke Beschleunigung für die Achse Stuttgart – Karlsruhe (auch wenn der Abzweig ein wenig unterdimensioniert ist).
Mannheim-Karlsruhe würde man aus heutiger Sicht einfach viergleisig ausbauen. Das geht am Bestand sehr gut. Klar das mit der Topographie stimmt, aber der Unterschied ist wirklich geradezu unerheblich.
Früher (vor der NBS) fuhr praktisch der ganze Mannheim-Stuttgart-Verkehr über Heidelberg. Mannheim-Heidelberg auszubauen und ab Heidelberg die NBS anzuknüpfen hätte das ganze auch gelöst. ITF-konforme Fahrzeiten, d.h. <28min. für Mannheim-Stuttgart bekommt man eh nicht hin. Ab Heidelberg betrachtet ginge das dagegen schon.
Bei Heilbronn rede ich über den Zugverkehr nach Nürnberg.
„Du musst auf einem anderen Planenten leben.“
Hab für beides den Trassenfinder herangezogen. Und der spuckt für Heidelberg – Mannheim 11 min aus.
„Hä? Du kannst doch einfach einen Abzweig für Göttingen einrichten. Warum liegt da bei Göttingen für Dich ein Problem und bei Heidelberg ist das alles so super?“
Na weil Heidelberg ja auch durchgehend von Frankfurt aus nur über die Altstrecke angebunden ist. Davon reden wir doch.
„Mannheim-Karlsruhe würde man aus heutiger Sicht einfach viergleisig ausbauen. Das geht am Bestand sehr gut.“
Aber das ist doch quasi genau das was man damals bis zum Abzweig nach Stuttgart auch gemacht hat? Gut, aus Lärm- und Landschaftsschutz hat man den Pfingstbergtunnel und ein paar kleinere Trassenverschiebungen, aber vor dem Problem stände man „heute“ mindestens ebenso.
„Mannheim-Heidelberg auszubauen und ab Heidelberg die NBS anzuknüpfen hätte das ganze auch gelöst.“
Nee, dann hätte jeder Zug nach Stuttgart durch Heidelberg gurken müssen. Da wäre sehr schnell der Wunsch nach einer Umfahrung gekommen.
Die 11 Minuten sind zwar im Trassenfinder möglich, normalerweise gibt’s da aber bissel Puffer rauf. Das wollte EC wahrscheinlich sagen.
Nee, dann hätte jeder Zug nach Stuttgart durch Heidelberg gurken müssen. Da wäre sehr schnell der Wunsch nach einer Umfahrung gekommen.
Nach Hannover muss jeder Zug durch Fulda gurken.
Und dann schau Dir bitte den Hauptbahnhof in Heidelberg an und sag mir wo hier „rumgegurkt“ wird? Eben. Da gibt es sogar bereits mögliche Durchfahrgleise!
Also laut openrailwaymap.org erlaubt die nördliche Bahnhofseinfahrt von Heidelberg maximal 60 km/h. Das ist schon einer Unterschied, als wenn man hinter Mannheim den Hebel auf den Tisch legen kann und spätestens hinter dem Pfingstbergtunnel auf 280 km/h hoch beschleunigen kann.
„Nach Hannover muss jeder Zug durch Fulda gurken“
Halte ich persönlich auch für wenig sinnvoll.
Nee, dann hätte jeder Zug nach Stuttgart durch Heidelberg gurken müssen.
Also bevor es die SFS gab, hat alles, was durch Heidelberg kam, auch dort gehalten. Ich denke nicht, dass sich daran sehr viel geändert hätte, hätte man die SFS durch den Heidelberger Hbf geführt.
Ja, das stimmt. Aber ob das so sinnvoll wäre, ist die andere Frage.
Bei Göttingen ist das sinnvoll?
Ist ja schon etwas umwegig der Knick von Kassel über Göttingen nach Hannover oder nicht? 😉
Du kannst es drehen und wenden wie Du willst.
Der nach wie vor größte Grund ist der zeitliche und räumliche Abstand. Faustregel für den Fernverkehr ist ein Halteabstand von 50 km.
Es wäre auch kein Problem Heidelberg zu durchfahren.
Das ginge mit den Radien und einem anschließenden Tunnel durch den Königstuhl auch mit 200km/h.
Es müsste ja nicht alles halten (so wie heute in Göttingen), was von Mannheim kommt und es könnte genauso auch Züge geben, die von Weinheim kommend in Heidelberg halten und nach Stuttgart fahren.
Hier schließt sich überhaupt nichts aus. Diese Auffassung hast bloß Du. Und auch 50km sind ziemlich wenig. Hannover-Hamburg, Hannover-Berlin wird auch nicht von jedem Zug Lüneburg, bzw. Wolfsburg bedient.
Bevor es die SFS gab, haben auch viele Fernzüge in Northeim, Kreiensen, Alfeld und Elze gehalten. Northeim wird heute von keinem einzigen der SFS-Züge bedient, obwohl es sogar Überleitungen in Edesheim, Nörten-Hardenberg und Göttingen gibt, letztere sogar kreuzungsfrei in Richtung Norden.
Ein weiteres Beispiel ist Bebra, wo früher auch alle Fernzüge gehalten haben und heute sogar die meisten der verbliebenen Intercity durchfahren.
Du willst jetzt aber nicht Northeim, Kreiensen und Bebra mit Heidelberg, Heilbronn oder Pforzheim plus deren Einzugsgebiete gleichsetzen oder?
Am Mannheimer Hauptbahnhof hast Du jetzt nicht so riesige Platzengpässe. Du kannst oberirdisch locker noch um fünf, sechs Gleise und Bahnsteige erweitern.
Dazu könntest Du auch die West-Riedbahn-Zufahrt viergleisig ausbauen, vermutlich auch die vmax anheben (200 sollten da schon gehen). Wozu es ersteres aber bräuchte, weiß ich nicht. Denn alternativ kann der RE von Frankfurt auch noch über die Ost-Riedbahn-Zufahrt nach Mannheim einfahren. Es beliebt beim NV dann bei der stündlichen RB, die über die Weststrecke muss. Die RB wird aber nicht so stark nachgefragt, was nicht zuletzt daran liegt, dass parallel die Straßenbahn verläuft.
Ich sehe hier also keinen Grund irgendwelche milliardenschweren Tunnels zu bauen. Steck das Geld lieber in eine Geschwindigkeitserhöhung, in einen 13. und 14. Bahnsteig und in einen GV-Bypass bei Seckenheim, mit dem auch Heidelberg an die NBS angebunden wird. Sonst kann man dort bald dicht machen.
Ich stimme dir in dem Punkt zu, dass es keinen zusätzlichen Tunnel zur Anbindung Mannheims mit unterirdischem Tiefbahnhof braucht. Da ist die westliche Riedbahn in Kombination mit der östlichen kapazitiv vollkommen ausreichend (200 braucht man vor den Toren Mannheims aber auch nicht). Knapper ist es schon am Mannheimer Hauptbahnhof, nicht ohne Grund hat man diesen erst vor kurzem um einen zusätzlichen Bahnsteig erweitert. Mit dieser Baumaßnahme dürfte die Dringlichkeit für einen solch teuren Tiefbahnhof nicht groß genug sein.
Widersprechen möchte ich dir allerdings nach wie vor in der Sinnhaftigkeit eines Bypasses zwischen Lorsch und Hockenheim. Dieser würde tagsüber von einer handvoll Sprinter genutzt und selbst nachts nur von Güterzügen, die am Rbf vorbei wollen. Endpunkte in Waldhof und MA-Rbf sind daher immer sinnvoller.
200 braucht man vor den Toren Mannheims aber auch nicht
Würde aber um 1-2min. beschleunigen. Das wäre für die Kantenfahrzeiten und sinnvolle Puffer nicht schlecht.
Ein Tunnel braucht man dafür nicht.
Knapper ist es schon am Mannheimer Hauptbahnhof, nicht ohne Grund hat man diesen erst vor kurzem um einen zusätzlichen Bahnsteig erweitert. Mit dieser Baumaßnahme dürfte die Dringlichkeit für einen solch teuren Tiefbahnhof nicht groß genug sein.
Die Bahnsteige sind in Mannheim aber einfach zu knapp bemessen, sowohl in ihrer Anzahl, als auch was die Breite angeht. Da wartet man auch nur darauf, dass in der Menschenmenge jemand vor den Zug fällt.
Dieser würde tagsüber von einer handvoll Sprinter genutzt und selbst nachts nur von Güterzügen, die am Rbf vorbei wollen.
Sprinter, die den Rhein-Neckar-Raum umfahren sehe ich nicht. Die sieht nur Mehdorn und das ist einfach Mehdorn.
Der Bypass soll auch in den Rbf einfädeln und soll auch zu Anbindung Heidelbergs dienen. Aber Planungen FV nach Heidelberg zu führen gab es ja nie. Nach Darmstadt – diesem Zentrum der Welt – dagegen schon. Muss man nicht verstehen…
„Würde aber um 1-2min. beschleunigen. Das wäre für die Kantenfahrzeiten und sinnvolle Puffer nicht schlecht.“
Maximal ne Minute, die Einfahrt im Weichenbereich bleibt ja aufgrund der Radien bei maximal 60 km/h.
„Die Bahnsteige sind in Mannheim aber einfach zu knapp bemessen, sowohl in ihrer Anzahl, als auch was die Breite angeht. Da wartet man auch nur darauf, dass in der Menschenmenge jemand vor den Zug fällt.“
Also doch lieber ein Tiefbahnhof oder was willst du damit sagen?
„Sprinter, die den Rhein-Neckar-Raum umfahren sehe ich nicht. Die sieht nur Mehdorn und das ist einfach Mehdorn.“
Ohne irgendwelche Sprinter oder anderen großartigen Nutzen für den PV bringt ein Bypass kein annehmbaren KNV. Wichtiger ist aber, dass man den Bypass auch tagsüber für Güterverkehr nutzen kann.
Also doch lieber ein Tiefbahnhof oder was willst du damit sagen?
Hä? Nein, der Bahnhof gehört grundlegend umgebaut. Sowas sollte man eigentlich gar nicht genehmigt bekommen.
Ohne irgendwelche Sprinter oder anderen großartigen Nutzen für den PV bringt ein Bypass kein annehmbaren KNV. Wichtiger ist aber, dass man den Bypass auch tagsüber für Güterverkehr nutzen kann.
Das kommt ganz darauf an wie man den Bypass errichtet.
Aber den Sprinter-Blödsinn bekommt man wirklich nicht mehr aus den Köpfen.
Einen Bypass kann man auch für reinen GV machen, siehe Offenburg oder auch St. Pölten in Niederösterreich.
Was die Sprinter angeht, Intertrain, mach erstmal Vorschläge für Bypäse bei Fulda, Kassel und Göttingen. Vorher werde ich Dich nicht ernst nehmen. 😉
„Hä? Nein, der Bahnhof gehört grundlegend umgebaut. Sowas sollte man eigentlich gar nicht genehmigt bekommen.“
Dann sag das doch gleich. Warum man das genehmigt bekommen hat, ist ja klar: Bei der Errichtung waren die Reisendenzahlen noch nicht so hoch.
„Einen Bypass kann man auch für reinen GV machen“
Aber nur, wenn er dann auch den ganzen Tag für den GV genutzt werden kann. Und das kann er nur, wenn das nördliche Ende nicht allein auf die NBS führt, sondern nach MA-Waldhof oder so.
„Was die Sprinter angeht, Intertrain, mach erstmal Vorschläge für Bypäse bei Fulda, Kassel und Göttingen.“
Und hier das passende Angebot dazu.
Allgemein will ich ja auch keine Umfahrung von Mannheim fordern, ich sage nur, dass sich so ein Bypass rentieren muss und das tut er nicht, wenn der tagsüber brach liegt und/oder als reine Lärmschutzmaßnahme ohne kapazitiven Bedarf oder Beschleunigungseffekte für den PV gebaut wird.
Da geplant ist die S5/S51 bis Mannheim durchzubinden ist kein Platz mehr für Fernzüge mehr da oder kaum, da für die Linie mind. 1-2 Gleise benötigt werden. Außerdem kann der derzeitige Hbf nicht mehr erweitert werden in der Fläche, nach Norden steht das Bahnhofsgebäude und im Westen an die Gütergleise schmiegt sich direkt die Bundesstraße 36 an, dahinter sind direkt Wohngebäude.
Außerdem ist es derzeit geplant die RB2, neu als S8 und nördlich von Mannheim als S9 im 30 min Takt verkehren zu lasten, wodurch die Riedbahn kommplett überlastet ist.
Ausbaumöglichkeiten sind kaum welche da und die Kurven geben kaum mehr Tempo her. Von einem Bypass halte ich nichts, da der direkte Knoten Mannheim Hbf so umfahren wird, die ICE halten in Mannheim im Schnitt um die 8 min, teils länger und kürzer. Die ICE in Heidelberg halten zu lassen finde ich Schwachsinn, da so unnötig viel Zeit verloren geht, es besteht ja auch eine dichte Taktdichte an S-Bahnen und REs nach Heidelberg.
Ein Bypass für Güterzüge wäre nicht ideal, da so das Rückhaltebecken, der Rbf umfahren wird.
Dann sag das doch gleich. Warum man das genehmigt bekommen hat, ist ja klar: Bei der Errichtung waren die Reisendenzahlen noch nicht so hoch.
Hat damit nichts zu tun.
Die Bahnsteige sind viel zu schmal und das birgt extrem große Gefahren.
Ja und? Hat hiermit doch nichts zu tun, oder?
Kassel ist wichtiger als die anderen und Hannover – Frankfurt non stop wäre auch zu lang.
Und Kassel ist für Dich folgerichtig wichtiger als Mannheim, dass es in Kassel KEINEN Tunnel, für Mannheim aber schon braucht?
Ich hoffe doch sehr, dass Du das nicht wirklich ernst meinst. Wenn dem so ist, dann müsstest Du einen Sprinter-Bypass Rhein-Neckar kategorisch ausschließen, solange in Kassel sämtliche Fernzüge Halt einlegen. Alles andere halte ich für nicht vertretbar.
„Und Kassel ist für Dich folgerichtig wichtiger als Mannheim, dass es in Kassel KEINEN Tunnel, für Mannheim aber schon braucht?“
Nee, wo sag ich denn, dass Mannheim einen Tunnel braucht? Ich sage nur, dass ein Bypass – sofern er denn kommen soll – einen hohen und damit ganztägigen Nutzen aufweisen muss. Und Nutzen bringt etwas vor allem dann, wenn es entweder kapazitive Engstellen beseitigt oder Fahrzeitverkürzungen für den PV bringt (siehe auch letzter Satz meines obigen Kommentars).
„Ich hoffe doch sehr, dass Du das nicht wirklich ernst meinst.“
Was soll ich jetzt nicht ernst meinen?
Welche Geschwindigkeiten hast du für die einzelnen Abschnitte deines Vorschlags angedacht? Denn wenn man schon die beschriebenen Tunnels baut, müssten diese aus meiner Sicht auch zu einer Geschwindigkeitserhöhung bzw. Fahrzeugreduzierung dort sorgen, um überhaupt begründbar zu sein.
Und ich gebe EC217 dahingehend Recht, dass ein echter GV-Bypass unabhängig davon so oder so nötig wäre, den dann auch Sprinter-ICEs nutzen sollten, um schnell durchzukommen. Solche Bypässe für Sprinter und Güterzüge sollten im Übrigen aus meiner Sicht auch an anderen Stellen im Netz gebaut werden, denn sie würden wie gesagt zweierlei Sinn dienen.
Und ich gebe EC217 dahingehend Recht, dass ein echter GV-Bypass unabhängig davon so oder so nötig wäre, den dann auch Sprinter-ICEs nutzen sollten, um schnell durchzukommen. Solche Bypässe für Sprinter und Güterzüge sollten im Übrigen aus meiner Sicht auch an anderen Stellen im Netz gebaut werden, denn sie würden wie gesagt zweierlei Sinn dienen.
Du meinst einen Bypass, um den Rhein-Neckar-Raum (knapp 3Mio. EW) zu umfahren? Da musst Du mich falsch verstanden haben! Das war eine Schnappsidee vom Mehdorn, die auch nicht umsetzbar ist. Dann müssten im selben Zug zumindest auch Stuttgart, Ulm und Augsburg umfahren werden.
Den Bypass den ich meine, den sollten GV und FV der Relation Heidelberg-Rhein/Main nutzen.
Ich kann dir nicht ganz folgenden, wo genau du dir diesen Bypass bei Seckenheim vorstellst. Bitte sei so nett und beschreib dies etwas konkreter.
Und ob der Vorschlag für den besagten großen Bypass von Mehdorn oder wem auch immer kam, ist für die Abwägung der Fakten doch egal. Für mich würde er viel Sinn machen, eben weil ihn sowohl die Güterzüge als eben auch die Sprinter nutzen könnten. Wenn man im Hochgeschwindigkeitsverkehr wirklich deutlich schneller werden möchte, dann sind eben auch solche Umfahrungen für mich aus Postulat. In Frankreich werden auch vergleichbare Aggolmerationen umfahren – aber eben zusätzlich zu den dort haltenden Zügen.
Aber gut, dann haben wir hier eben verschiedene Ansichten.
Er meint diesen Vorschlag.
Aber gut, dann haben wir hier eben verschiedene Ansichten.
Nein, wir haben hier eigentlich keine verschiedenen Ansichten.
Ich bin auch dafür, dass wir in Deutschland Sprinter haben, die Frankfurt-Hannover am Stück mit 300km/h ohne Zwischenhalte fahren. Gerne gibt es auch Züge, die Köln-München mit 250 oder 300km/h am Stück ohne Zwischenhalte befahren. Dazu baut aber bitte zuerst Bypässe für Ulm, Augsburg (und Stuttgart) auf der Magistrale für Europa, bzw. schön großzügige Tunnel unter den Käffern Fulda, Kassel und Göttingen für Frankfurt-Hannover.
Wenn die existieren, dann können wir gerne über einen Bypass für die knapp 3Mio. EW umfassende Metropolregion Rhein-Neckar sprechen. Sehr gerne sogar.
Aber ich hab keinen Bock von Mannheim oder Heidelberg aus für Sprinter irgendwo umsteigen zu müssen, die dann auf ihrer Fahrt in Kassel, Göttingen oder Ulm, Augsburg halten.
Welche Geschwindigkeiten hast du für die einzelnen Abschnitte deines Vorschlags angedacht? Denn wenn man schon die beschriebenen Tunnels baut, müssten diese aus meiner Sicht auch zu einer Geschwindigkeitserhöhung bzw. Fahrzeugreduzierung dort sorgen, um überhaupt begründbar zu sein.
Wieso 250 und nicht 300 auf dem Nordzulauf im Tunnel?
Weil ab Geschwindigkeiten die höher als 250 jedes Gleis eine einzelne Röhre braucht, und die 50 km/h mehr würde die Kosten nicht rechtfertigen, ebenso brauchen die Züge auch eine Weile um voll zu beschleunigen.
Vom Süden her ist derzeit mit 190 durch den Abschnitt fahrbar und eine Anhebung auf 250 ist nicht nötig, somit können Kosten eingespart werden. Von einem Bypass halte ich nichts, da so ein Knotenpunkt in Süddeutschland umfahren wird, wodurch die Fahrgastzanlen zurückgehen werden.
Wieso 250 und nicht 300 auf dem Nordzulauf im Tunnel?
Weil ab Geschwindigkeiten die höher als 250 jedes Gleis eine einzelne Röhre braucht, und die 50 km/h mehr würde die Kosten nicht rechtfertigen, ebenso brauchen die Züge auch eine Weile um voll zu beschleunigen.
Gorgi, bist Du Dir da auch ganz sicher?
Ich meine den Regeldurchmesser von den jetzigen Tunneln, bsp.: Pfingstbergtunnel, die auf der VDE 8 haben einen viel größeren. Das mit den 250 km/h wird intern in der DB so gehandelt, siehe Tunnel Rastatt.