Beschreibung des Vorschlags
Idee
Perspektivisch gesehen wird die Strecke Hannover-Würzburg irgendwann an ihr Kapazitätslimit stoßen. Zwar noch nicht in den nächsten 20-30 Jahren und schon gar nicht zwischen der Nantenbacher Kurve und Fulda, aber früher oder später auf jeden Fall.
Denn bereits im D-Takt sind auf der SFS Würzburg-Hannover abschnittsweise 4-5 Fernzüge pro Stunde vorgesehen. Theoretisch könnte die Strecke zwar noch erheblich mehr aufnehmen, aber bereits bei 1-2 Verbindungen mehr pro Stunde würde es schwierig, die Züge in einer vernünftigen Fahrplanlage in die Knoten einzubinden.
Außerdem ist die SFS Hannover-Würzburg auch im Güterverkehr Teil der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands. Wenn aber tatsächlich ein Großteil des Güterverkehrsaufkommens auf die Schiene verlagert würde, entstünde hier ein Engpass.
Deshalb soll die NBS Erfurt-Hamburg vor allem die bestehende Nord-Süd-Achse entlasten. Außerdem denkbar wäre eine Weiterführung in Richtung Splügenachse. Diese würde dann zunächst über Nürnberg und die ABS nach Ulm verlaufen. Längerfristig wäre auch eine NBS von Coburg nach Würzburg mit Weiterführung über Aalen denkbar.
Nutzen
Im Güterverkehr würden durch die Strecke vor allem die Korridore B und C entlastet. Denn von Leipzig kommend könnte man bei Aschersleben auf die NBS wechseln und müsste dadurch den Abschnitt Halle-Magdeburg nicht mehr befahren.
Außerdem würden auf dem bereits heute überlasteten Abschnitt Bad Bevensen-Hamburg zusätzliche Kapazitäten geschaffen. Dementsprechend wäre es sicherlich vernünftig, diesen bereits einige Jahre vor dem Rest der Strecke zu bauen.
Die bereits in den Kommentaren erwähnten Abzweige nach Hannover und Berlin sind in erster Linie für den Güterverkehr gedacht. Allerdings soll ersterer auch stündlich vom ICE befahren werden. Unter „Betriebskonzept“ werde ich das noch etwas genauer beschreiben.
Der Abzweig nach Salzwedel ist ausschließlich für Güterzüge gedacht. Voraussetzung dafür wäre allerdings eine Elektrifizierung und möglichst auch ein zweigleisiger Ausbau zwischen Uelzen und Bremen.
Im Wesentlichen sollen über die Strecke vor allem die Verbindungen von Hamburg Richtung München/BBT und Ulm/Splügen geführt werden. Dabei würden sich die Fahrzeiten in die genannten süddeutschen Städte jeweils auf unter vier Stunden verkürzen.
Tangierende Maßnahmen
Damit die NBS ihren Nutzen voll entfalten kann, sind noch einige Maßnahmen auf anderen Strecken notwendig. Das wäre zum Beispiel eine Verbindungskurve bei Eisleben, um Güterzüge über zwei Strecken zur Verknüpfung Aschersleben führen zu können. Dadurch könnte man auf einen zweigleisigen Ausbau verzichten und müsste die Zulaufstrecken nur elektrifizieren.
Ansonsten wären noch ein Ausbau der Amerikalinie zwischen Salzwedel und Stendal für 220 km/h sowie eine Verbindungskurve zur Südumfahrung Stendal sinnvoll. Dadurch könnte auch Hamburg-Berlin über diese Strecke geführt werden.
Außerdem muss die Leistungsfähigkeit der Zufahrtsstrecken nach Maschen und zum Hamburger Hafen erhöht werden. Denn nur so kann die NBS für den Güterverkehr ihren vollen Nutzen entfalten. Dafür sollen einerseits die Amerikalinie und die Heidebahn elektrifiziert sowie eine Verbindungskurve bei Soltau errichtet werden.
Der Abschnitt Lüneburg – Hamburg soll entlastet werden, indem eine Verbindungskurve zwischen der Bahnstrecke Lüneburg – Lübeck und der NBS entsteht. Dafür wäre eine Elektrifizierung notwendig und ein zweites Gleis wünschenswert. Dadurch könnte dann auch der IC zwischen Lüneburg und Hamburg über die NBS fahren, allerdings unter Preisgabe des Halts in Harburg.
Zu guter letzt müsste man noch die NBS Ebensfeld-Erfurt für 350 km/h zulassen. Denn nur so wäre zwischen Nürnberg und Hamburg eine Fahrzeit von unter zwei Stunden möglich. Alternativ dazu könnte man aber auch in München einen 00/30-Knoten einrichten. Dadurch ergäbe sich in Nürnberg ein 15/45-Knoten und man könnte eine Fahrzeit von über zwei Stunden nach Hamburg in Kauf nehmen.
Warum nicht über Halle?
Die NBS von Erfurt nach Halle wird heute schon von Zügen auf den Relationen Frankfurt – Berlin, Frankfurt – Dresden und München – Berlin befahren. Es überlagern sich hier also drei wichtige Verbindungen, von denen zwei mittelfristig im Halbstundentakt geführt werden dürften. Außerdem wäre auch ein Stundentakt in die sächsische Landeshauptstadt nicht zwangsläufig undenkbar.
Auch im Güterverkehr ist die Strecke relativ bedeutend. Das hat selbigen Grund. Denn es überlagert sich hier auch so schon eine Nord-Süd mit einer Ost-West Verbindung. Deshalb will ich da nicht noch eine Nord-Süd-Relation drüber legen. Schon gar nicht mit so vielen Verbindungen wie ich über die NBS Erfurt-Hamburg führen möchte.
Geschwindigkeit und Fahrzeit
Die Höchstgeschwindigkeit läge auf der Umfahrung Erfurt zunächst bei 220 km/h. Danach könnte mit 350 km/h bis kurz vor Hamburg durchgefahren werden.
Die Fahrzeiten würden folgendermaßen aussehen:
- Berlin-Hamburg: 1:22 (ohne Halt in Spandau, -0:22)
- Nürnberg-Hamburg: 1:54 (-2:58)
- Ulm-Hamburg: 3:15 (-3:34)
- München-Hamburg: 2:59 (-3:09)
- Magdeburg-Hannover: 0:56 (-0:24)
- Magdeburg-Erfurt: 0:55 (- 1:15)
- Hamburg-Rom: 9:20 (auf 5′ gerundet, -5:40)
- Hamburg-Bologna: 7:20 (auf 5′ gerundet, -5:00)
Betriebskonzept
Auf der Strecke sind folgende Linien vorgesehen:
- ICE Dresden Hbf – Dresden Neustadt – Riesa – Leipzig Hbf – Halle/Saale Hbf – Magdeburg Hbf – Wolfsburg Hbf – Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm Westf – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf – Dresden Neustadt – Riesa – Leipzig Hbf – Halle/Saale Hbf – Magdeburg Hbf – Wolfsburg Hbf – Hannover Hbf – Verden/Aller – Bremen Hbf – Delmenhorst – Oldenburg Hbf -….- Norddeich Mole (zweistündlich)
- ICE Sprinter (Rimini) – Bologna Centrale – Verona Porta Nuova – Trento – Bolzano/Bozen – Bressanone/Brixen – Innsbruck Hbf – Rosenheim – München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf (zweistündlich mit Flügelung nach Dresden) – Hamburg Hbf – Hamburg Altona Nord (stündlich)
- ICE Sprinter Roma Termini – Firenze Belfiore (falls der Bahnhof einmal fertig wird) – Bologna Centrale – Brescia – Lecco – Chur – Dornbirn – Ravensburg – Ulm Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Magdeburg Hbf – Hamburg Hbf (zweistündlich)
- IC Linz Hbf – Wels Hbf – Schärding – Passau Hbf – Vilshofen – Plattling – Straubing – Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Erlangen – Forchheim – Hirschaid – Bamberg – Coburg – Ilmenau Ost – Erfurt Hbf – Eisleben Ost – Sandersleben – Magdeburg Hbf – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Peine – Hannover Hbf (zweistündlich)
- IC Oberstdorf – Fischen – Sonthofen – Immenstadt – Kempten Hbf – Kaufbeuren – Buchloe – Augsburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von München) – Donauwörth – Treuchtlingen – Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Erlangen – Forchheim – Hirschaid – Bamberg – Coburg – Ilmenau Ost – Erfurt Hbf – Eisleben Ost – Sandersleben – Magdeburg Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord – Hamburg Hbf – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Dresden Neustadt – Dresden Hbf – Usti nad Labem – Praha hl.n. – Pardubice hl.n. – Ceska Trebova – Brno hl.n. – Breclav – Wien Hbf – Wien Meidling – Wr. Neustadt Hbf – Mürzzuschlag – Bruck/Mur – Graz Hbf – Weststeiermark – Lavanttal – Klagenfurt Hbf – Velden – Villach Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord – Hamburg Hbf – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Dresden Neustadt – Dresden Hbf – Usti nad Labem – Praha hl.n. – Pardubice hl.n. – Ceska Trebova – Brno hl.n. – Breclav – Bratislava hl.st. – Nove Zamky – Sturovo – Szob – Nagymaros-Visegrad – Vac – Budapest Nyugati (zweistündlich)
- ICE Sprinter München Flughafen – München Hbf – Stuttgart Hbf – Frankfurt Hbf (tief) – Magdeburg Hbf (Flügelung nach Berlin) – Hamburg Hbf (stündlich)
Dabei sollen die Sprinter mit 350 km/h schnellem Rollmaterial geführt werden. Für die regulären ICEs sind bereits 300 km/h ausreichend. Im IC-Verkehr soll mit bis zu 230 km/h gefahren werden.
Update: Ich habe im Bereich des Südharz die Linienführung überarbeitet und eine Verbindungsschleife zwischen der Umfahrung Erfurt und der Strecke nach Eisenach eingezeichnet. Dadurch kann die NBS auch auf der Relation Frankfurt-Hamburg genutzt werden. Kunstbauwerke und Bahnhöfe sind auf den überarbeiteten Abschnitten noch nicht eingezeichnet.
Mit erschließt sich der Sinn dieses Vorschlags nicht. Denn es gibt doch schon die NBS Würzburg-Hannover sowie die Pläne für die NBS/ABS Hannover-Hamburg, die von dieser parallelen NBS kannibalisiert würden.
Auch frage ich mich, was der Abzweig auf die bestehende NBS Richtung Berlin soll, denn es gibt doch auch hier ab Erfurt bereits die NBS/ABS über Halle/Leipzig nach Berlin. Und der Abzweig Richtung Hannover – auch hier sehe ich keinerlei Sinn drin.
Und außer Magdeburg läge entlang der NBS kein größeren Ziel, was den Nutzen massiv in Frage stellt. Zudem würde dieser Vorschlag die Planungen für die NBS/ABS Hannover-Hambnurg direkt kannibalisieren. Wozu?
Wenn man also von Erfurt schneller nach Hannover und Hamburg kommen möchte, dann wäre es doch wohl viel sinnvoller, die Strecke Erfurt – Göttingen bzw. Kassel entsprechend auszubauen bzw. teilneuzubauen. Nur würde ich hier nicht zu massiv ausbauen (max. 200km/h), denn es gibt ja wie gesagt schon die NBS Würzburg-Hannover sowie auch die Pläne, Nürnberg-Würzburg durch Neu- und Ausbauten deutlich zu beschleunigen und kapazitätsmäßig auszubauen. Damit hätte man die eh schon bestehenden Nordsüd-Achse weiter gestärkt. Also wozu stattdessen noch eine zweite bauen?
Erfurt ist doch bereits aus mehreren Richtungen direkt ans schnelle Fernbahnnetz angebunden und irgendwann muss einfach mal gut sein – besonders ab dem Punkt, wo man bewusst andere, bestehende Strecken kannibalisieren würde. Aus meiner Sicht würde es Erfurt viel mehr bringen, wenn man endlich mal die Mittendeutschlandverbindung richtig ausbauen und teilneubauen würde, so dass man von Dresden bis Kassel eine echte und schnelle Ostwestachse hätte.
Die Fragen nach dem „wozu?“ würden mit Sicherheit in der Beschreibung noch beantwortet, wenn du die Bearbeitung noch abwarten würdest. Allgemein habe ich aber ähnlich Bedenken wie du, insbesondere was den Abschnitt Magdeburg – Erfurt angeht.
Erstmal zum Guten: Uelzen – Hamburg, so wie hier dargestellt, also an Hamburg-Harburg vorbei, halte ich für ziemlich sinnvoll, da es zur Engpassbeseitung besser beiträgt als alles, was derzeit von offizieller Seite in Erwägung gezogen wird.
Leider wars das schon.
Davon, den Nord-Süd-Verkehr an Hannover vorbei zu führen, halte ich rein gar nichts. Und eine neu trassierte NBS Erfurt-Magdeburg ist komplett übertrieben, da die bestehende Strecke zwischen diesen beiden Städten zwar ein wenig umwegig ist – so schlimm aber auch nicht und angesichts der Einbindung der Großstadt Halle auch völlig i.O. – aber vor allem schon zur Hälfte eine 300 km/h SFS ist, und zur anderen Hälfte eine gerade trassierte und daher ausbaufähige 160 km/h-Strecke.
Für ein paar Sprinter sicher ganz nett, für den Taktverkehr aber eher unbrauchbar, da zu wenige wichtige Zentren angebunden sind. Und für ein paar Sprinter gibts halt hunderte km NBS nicht.
Was ist daran so schwer, auf eine Fertigstellung des Vorschlages zu warten und erst dann zu kommentieren?
An der Zeichnung sieht man schon relativ eindeutig, waraufs hinaus läuft. Der Hinweis, dass der Bestand zwischen Magdeburg und Erfurt schon sehr gut und teilweise SFS ist, kann auch bei der weiteren Vorschlagserarbeitung helfen. Und der erste Absatz – also Lob – ist denke ich auch vor Fertigstellung nicht deplaziert.
Das ändert jedoch nichts daran, dass es extrem unhöflich ist. Du würdest ja auch niemanden in Realität, wenn dieser redet unterbrechen.
Naja, ich war ja jetzt nicht der erste der hier kommentiert hat. Das Eis hab nicht ich gebrochen.
Naja, aber auf der anderen Seite ist das Einstellen einer Zeichnung ohne jegliche Beschreibung auch nicht gerade sinnvoll bzw. ebenso unhöflich. Warum kann man nicht ganz einfach beides zusammen einstellen, so dass jeder User genau weiß, woran er ist.
Und ich stimme Stauske zu, dass man schon alleine aus der Zeichnung erkennen kann, dass die Sinnhaftigkeit dieses Vorschlags sehr in Frage zu stellen ist. Da denke ich, kann man in diesem Fall bereits ohne die Beschreibung zu kennen genug Fakten heraussehen, um es hinreichend beurteilen zu können – bei allem Respekt für Gsiberger99 als Vorschlagsersteller.
Niemand ist verpflichtet einen Vorschlag komplett in einem fertigzustellen. Jeder kann sich dafür gerne auch ein paar Tage Zeit nehmen, allerdings sollte ein Vorschlag tatsächlich immer „zeitnah“ abgeschlossen werden, ansonsten landet er schnell auf der Löschliste.
Grundsätzlich gilt folgendes: Kommentare sind immer auch abhängig von dem offensichtlichen Zustand des Vorschlags, je weiter ausgearbeitet er ist, desto mehr machen frühzeitige Kommentare Sinn. Scharfe Kritik, die Bemängelung von fehlenden Informationen/zeichnerischen Darstellungen aber auch Nachfragen – die sich ggf. eh im fertigen Zustand erübrigt haben – gelten als unpassend. Dies sollten bitte alle berücksichtigen.
In diesem Fall gilt die Frage nach dem Sinn als wenig zielführend, da es ja noch keine Beschreibung gibt.
Es mag vorkommen, dass jemand einen Denkfehler begeht, der schon beim ersten Entwurf deutlich wird, aber man darf dann offenbar nicht darauf aufmerksam machen, sondern muss warten, bis der Autor jede Menge Mühe vergeblich in diesen Denkfehler investiert hat. Mir tut das irgendwie immer leid, deshalb dachte ich auch mal, dass es sinnvoll wäre bei Zeiten auf so etwas hinzuweisen, um vergebliche Mühen sparen zu helfen, aber es wird einem niemals gedankt. Statt dessen erntet man nichts als Kritik. Deshalb lasse ich das jetzt auch lieber bleiben. Immerhin machen Kommentare ja auch Mühe.
Perspektivisch gesehen wird die Strecke Hannover-Würzburg irgendwann an ihr Kapazitätslimit stoßen. Zwar noch nicht in den nächsten 20-30 Jahren und schon gar nicht zwischen der Nantenbacher Kurve und Fulda, aber früher oder später auf jeden Fall.
Denn bereits im D-Takt sind auf der SFS Würzburg-Hannover abschnittsweise 4-5 Fernzüge pro Stunde vorgesehen. Theoretisch könnte die Strecke zwar noch erheblich mehr aufnehmen, aber bereits bei 1-2 Verbindungen mehr pro Stunde würde es schwierig, die Züge in einer vernünftigen Fahrplanlage in die Knoten einzubinden.
Naja, dann hat es dort aber auch schon eine Taktdichte, dass die Umstiegszeiten eigentlich nicht lange ausfallen können.
Worin ich zustimme:
Die Zuläufe zum VDE8 könnte und sollte man ausbauen, um mit VDE8 ein etwas vielfältigeres FV-Angebot zu erreichen als nur München-Halle/Leipzig-Berlin. Mit dieser frisch gebauten NBS könnten viel mehr neue Relationen erschlossen werden oder bestehende verbessert. Zu den Zuläufen gehören für mich die Strecken:
-Stuttgart-Backnang-Nürnberg: ICE-Taktverkehr (Zürich-)Stuttgart-Nürnberg-Berlin
-Regensburg-Passau-Linz: ICE-Taktverkehr Berlin-Passau-Linz-Graz
-Leipzig-Dresden (wird für 200 ausgebaut): ICE-Taktverkehr Frankfurt-/München-Dresden
-Hamburg-Stendal/Wolfsburg-Magdeburg-Halle: ICE-Taktverkehr Hamburg-Magdeburg-Halle-München
Worin ich nicht zustimmen kann:
-Mit Deiner Trasse an Magdeburg vorbeizufahren, dafür ist die Stadt zu bedeutend und bisher extrem schlecht eingebunden (selbst Heidelberg hat mehr FV)
-Für Hamburg-Lüneburg eine parallele NBS halte ich für nicht durchsetzbar, weil vorher eher noch die Y-Trasse kommen wird und Hamburg-Lüneburg dann befriendigend
-Erfurt-Halle existiert schon eine 300er-NBS, hier sollte wenn überhaupt erstmal der Abschnitt Halle-Magdeburg für 200km/h ausgebaut werden. Das genügt allemal, dass Erfurt-Magedeburg sehr flott ist und ist alles andere als umwegig, wenn Du auf der Hälfte schon mit 300 unterwegs bist. Außerdem sehe ich nicht, dass Halle/Leipzig von deinem geplanten Linienverkehr umfahren werden könnten.
Also:
Ausbau Magdeburg-Halle für 200, Hamburg-Magdeburg ggf. Ausbau, ggf. für 200, gut, NBS maßlos übertrieben.
Ich stimme deinen Ausführungen voll und ganz zu.
,,Naja, dann hat es dort aber auch schon eine Taktdichte, dass die Umstiegszeiten eigentlich nicht lange ausfallen können.“
Wenn man z.B. von Stundentakt zu Stundentakt umsteigen will, können sich auch bei einer hohen Taktdichte auf dem Abschnitt noch lange Wartezeiten ergeben.
Nehmen wir zum Beispiel an, es wären 6 Züge pro Stunde zwischen dem Abzweig Sorsum und Kassel unterwegs. Jetzt will man von Braunschweig nach München. Dann könnte es zum Beispiel passieren, dass der Zug von Braunschweig zur Minute 08 in Kassel ankommt. Der nach München fährt aber um 02. Damit hätte man eine Wartezeit von fast einer Stunde, obwohl auf dem Abschnitt durchschnittlich alle 10 Minuten ein ICE fährt.
Die Vorbeifahrt an Magdeburg ergibt sich vor allem aus Fahrzeitgründen. Allerdings gilt das nur für die Sprinter. Es würden also noch immer drei ICE-Linien und zwei IC-Linien von der NBS zum Magdeburger Hbf geführt. Zusätzlich würde ich noch einen IC-Stundentakt Hannover-Berlin via Magdeburg führen. Dieser könnte dann Richtung NRW bzw. Cottbus oder Frankfurt/Oder durchgebunden werden.
Halle würde ich ebenfalls aus Fahrzeitgründen nicht anfahren. Außerdem kommt noch dazu, dass sich auf der NBS zwischen Erfurt und Halle auch sonst schon ziemlich viel überlagert. Allerdings ist der Abschnitt Magdeburg-Erfurt der am wenigsten dringliche der ganzen NBS.
Hamburg-Lüneburg würde ich wie in der Beschreibung erwähnt vor dem Rest der Strecke bauen. Von mir aus könnte man mit dem Abschnitt sofort anfangen.
Die Vorbeifahrt an Magdeburg ergibt sich vor allem aus Fahrzeitgründen. Allerdings gilt das nur für die Sprinter. Es würden also noch immer drei ICE-Linien und zwei IC-Linien von der NBS zum Magdeburger Hbf geführt.
Ich sehe nicht, dass Sprinter an Magedeburg vorbeigeführt werden könnten.
Btw verkehrt dort heute gar nichts. Also auch nichts, was in Zukunft an Magedeburg vorbeifahren könnte.
Fang doch erstmal an mit zwei Zugpaaren Zwischen Hamburg und München über Halle-Magdeburg. Dann kann man sukzessive das Angebot erweitern. Und wenn es auf diesen Relationen mal einen Taktverkehr hat, dann kann man auch über Ausbaumaßnahmen sprechen.
Du hast absolut Recht. Ich sehe ebenfalls auf diesem Korridor auch in absehbarer Zeit keine derartige Nachfrage, die solch eine komplett neue NBS rechtfertigen würde UND eben auch eine fast parallele NBS dazu kannibalisieren würde.
Ein Ausbau auf 200km/h für Halle-Magdeburg sowie entweder ein Ausbau der Nebenstrecke Magdeburg-Oebisfelde auf mind. 160km/h oder ein weiterer Ausbau der Strecke nach Braunschweig wären hier aus meiner Sicht angesichts der Bedeutung von Magdeburg absolut angemessen und nicht übertrieben. Dann könnte man ein paar ICs aus Hamburg über Magdeburg nach München fahren lassen und auch nach Dresden. Damit wäre der Korridor gut und angemessen versorgt.
Übertriebe Protzbauten, die wie gesagt noch dazu bestehende NBS kannibalisieren, verbieten sich schon allein auf Grund der Tatsache, dass das Geld eh schon vorne und hinten nicht reicht. Aufbau Ost heißt nicht, derart über Bedarf zu bauen! Da gibt es in Deutschland bekanntlich ganz andere Korridore, die deutlich mehr Bedarf für weitere NBS haben.
Dann könnte man ein paar ICs aus Hamburg über Magdeburg nach München fahren lassen und auch nach Dresden. Damit wäre der Korridor gut und angemessen versorgt.
Genau so ist es. Sehr schöne Idee mit denkbar gutem Fahrgastpotential.
Ansich Zustimmung in der Hauptaussage, eine Ablenkung (das bezieht sich nicht! auf den Fall einer Flügelung) des ICEs aus Berlin ab Linz nach Graz sehe ich jedoch skeptisch. T7 nach Wien und T5 nach Graz wäre jedoch ein gangbarer Kompromiss.
Ansonsten gibt es von mir Zustimmung, eine Y-Trasse, wenn sie kommt, ist für Hannover-Hamburg/Bremen ausreichend, für eine Beschleunigung Berlin-Hamburg ist die Strecke deutlich zu weit westlich und führt vor allem durch Spandau, wäre also keine Entlastung zum Bestand. Da wäre eine Strecke über Gesundbrunnen wohl besser.
Auch sonst kann ich mich für den Gedanken eher nur begrenzt erwärmen, Erfurt-Magdeburg ist keine Relation, welche jetzt eine HGV-Trasse begründet. Der Nordteil zwischen Hamburg und Lüneburg wäre jedoch eine interessante Alternative zu Alpha-E oder der Y-Trasse.
„für eine Beschleunigung Berlin-Hamburg ist die Strecke deutlich zu weit westlich und führt vor allem durch Spandau, wäre also keine Entlastung zum Bestand. Da wäre eine Strecke über Gesundbrunnen wohl besser.“
Klingt ja spannend. Über Spandau ist halt immer am schnellsten und am direktesten. Aber vielleicht kannst du da mal etwas vorschlagen.
Mal schauen, eine grobe Trasse hab ich schon länger im Kopf, auch wenn Gesundbrunnen da ein wenig falsch formuliert war.
Dieser Vorschlag ist halt wirklich sehr langfristig gedacht. Aber früher oder später wird Deutschland eine zweite schnelle Nord-Süd-Achse brauchen. Und wenn man das schon baut, dann lieber gleich richtig. Also eben mit Umfahrung von Städten unter 500.000 Einwohner und einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.
Das mit Berlin ist eigentlich keine blöde Idee. Ich werde das noch entsprechend in den Vorschlag einarbeiten.
Naja mit der Hawü und der VDE8 gibt es ja eigentlich auch schon zwei Nordsüd-Achsen, wenn man endlich einmal das Thema Ruhrgebiet löst mit Rheintal-RMRN-KRM-Ruhrgebiet-ABS Dortmund-Hannover sogar drei. Einen weiteren Bedarf seh ich da so schnell nicht. Da würde ich wirklich mich erstmal wirklich auf bestehende Flaschenhälse konzentrieren und diese konsequent auflösen. Ein Beispiel wäre hier eine Ergänzungsstrecke Köln-Wiesbaden/Koblenz-(Mannheim) für den GV.
Wie bereits erwähnt, diese Strecke hat für mich nicht gerade höchste Priorität. Also bevor man südlich von Lüneburg irgendwas baut, sollte man auf jeden Fall die Problemstellen im deutschen Bahnnetz beseitigen. Wenn das erledigt ist, wäre eine beschleunigte Nord-Süd-Strecke mit zusätzlichem Nutzen für den Güterverkehr aus meiner Sicht aber der logische nächste Schritt.
,,Naja mit der Hawü und der VDE8 gibt es ja eigentlich auch schon zwei Nordsüd-Achsen, wenn man endlich einmal das Thema Ruhrgebiet löst mit Rheintal-RMRN-KRM-Ruhrgebiet-ABS Dortmund-Hannover sogar drei.“
Die VDE8 und die Rheintal-RMRN-KRM-Ruhrgebiet-Strecke sind aber deutlich langsamer als die Hawü. Deshalb muss eben auch alles was schnell nach Hamburg muss, über die Hawü fahren. Und diese soll eben durch die NBS Erfurt-Hamburg entlastet werden. Auch wenn das erst in einigen Jahrzehnten wirklich notwendig sein wird.
Für die ICs sind Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.
Naja Du willst mit 200 zwischen Coburg und Erfurt rumzuckeln. Und nördlich von Halle ist Dir das zu langsam?
Übrigens sollten die IC mod wenn das hier mal fertig gestellt wäre, schon längst verschrottet sein. Das wäre dann der ECx/Railjet mit vmax=230.
Bitte hört auch auf das Zugmaterial von der Bedeutung der Linie abhängt zu machen, so nach dem Motto A-Linie => ICE, B-Linie => IC. Das ist Unsinn. Das Zugmaterial wird durch den Fahrplan, bzw. die Fahrplanlagen bestimmt. Es hat keinen Sinn sämtliche Knoten zu verfehlen, nur dass das Wagenmaterial irgendwie in Euer Schema reinpasst.
Ich habe ganz bewusst nur Geschwindigkeiten und keine Baureihen erwähnt. Denn bis die Strecke gebaut ist, werden wahrscheinlich schon die ICE 4 ausrangiert sein.
Grundsätzlich hast du aber Recht. Aus Prinzip mit 200 km/h-Material zu fahren und dann die Knoten zu verfehlen, macht keinen Sinn. Allerdings sollten die IC-Linien nach Linz und München/Oberstdorf zwischen Erfurt und Hamburg etwas weniger als eine Stunde langsamer sein als die Sprinter.
Dann kommt noch dazu, dass die bis Bad Bevensen eh nicht schneller als 200 fahren könnten. Deshalb halte ich es nicht für notwendig, die ICs mit schnellerem Material zu führen.
Allerdings sollten die IC-Linien nach Linz und München/Oberstdorf zwischen Erfurt und Hamburg etwas weniger als eine Stunde langsamer sein als die Sprinter.
Warum?
Dann kommt noch dazu, dass die bis Bad Bevensen eh nicht schneller als 200 fahren könnten. Deshalb halte ich es nicht für notwendig, die ICs mit schnellerem Material zu führen.
Der fährt aber noch anderswo mit viel 300er-Anteil, dazu Nürnberg-Ebensfeld 230km/h.
Hier mit solchen Gurken rumzufahren halte ich unangemessen, egal ob Regio-FV oder Sprinter.
Der Sprinter sollte den IC in Erfurt überholen. Dafür ist ein Fahrzeitunterschied von knapp unter einer Stunde optimal.
Wegen Nürnberg-Erfurt hast du aber nicht einmal Unrecht. Vernünftigerweise sollte man da eine Fahrzeit von unter 1:45 schaffen. Das geht mit 200 km/h-Material nur relativ knapp.
Da der Vorschlag sich jetzt in der Überarbeitungsphase befindet, wage ich mal einen Kommentar:
Der Abschnitt Hamburg – Stendal, meinetwegen auch noch weiter bis Magdeburg gefällt mir, da er bestehende Strecken entlastet und zugleich u.a. Hamburg – Berlin beschleunigt (ggf. durchgehend 300 km/h), auch wenn die Führung im Osten dann ein wenig anders gestaltet werden müsste, wie z.B. hier. Im weiteren Verlauf macht der Vorschlag aber meiner Auffassung nach wenig Sinn, da mit der SFS Hannover – Würzburg im Westen und Halle – Erfurt im Osten schon bereits bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken den Zusatznutzen dieser Strecke klein halten.
Desweiteren wird die Topographie gerade in dem südlichen Abschnitt deutlich schwieriger, die Berg- und Talfahrt inkl. des ca. 15 km langen Tunnels durch den Ostharz dürfte gegenüber einem Ausbau Magdeburg – Halle in der Ebene niemals zu rechtfertigen sein. Und südlich zwischen Halle und Erfurt existieren mit der SFS, der Strecke via Naumburg und der via Sangerhausen auch schon drei für den Güterverkehr nutzbare Routen.
Allgemein sehe ich die These, dass es diese Strecke aus Kapazitätsgründen braucht, sehr kritisch. Bis auf den nördlichsten Abschnitt, den ich zumindest für erwägenswert halte, wären bei einer starken Verkehrssteigerung zunächst diverse andere Strecken oder Knoten überlastet, die einen Flaschenhals darstellen, und es daher diese Strecke auch längerfristig aus dem Grund nicht braucht. Interessant ist in der Hinsicht ja auch die verlinkte Studie. Abgesehen davon, dass ich in dieser keinen Hinweis auf die Überlastung des SFS südlich von Hannover finden konnte, ist deren Kernaussage ja, dass sich mit vielen kleineren Ausbauten und Elektrifizierungen große Kapazitätsgewinne für den Güterverkehr erreichen lassen, während teure HGV-Strecken kapazitätsmäßig oftmals an der falschen Stelle ansetzen. Genau dies tust du mit der hier vorgeschlagenen NBS aber auch. Neben dem angesprochenen Ausbau Magdeburg – Halle gäbe es auch die Option Magdeburg – Sangerhausen für den Güterverkehr zu elektrifzieren, wie in diesen Kommentaren mal diskutiert.
Für die Verbindung Magdeburg – Hannover sehe ich ebenfalls eine deutlich einfachere ABS Magdeburg – Wolfsburg als sinnvoller an, da bei deutlich geringerem Aufwand ähnliche Fahrzeiten erreicht werden können.
„Denn bereits im D-Takt sind auf der SFS Würzburg-Hannover abschnittsweise 4-5 Fernzüge pro Stunde vorgesehen. Theoretisch könnte die Strecke zwar noch erheblich mehr aufnehmen, aber bereits bei 1-2 Verbindungen mehr pro Stunde würde es schwierig, die Züge in einer vernünftigen Fahrplanlage in die Knoten einzubinden.“
Wenn die Zahl der Verbindungen weiter steigt, braucht man die zusätzlichen Linien aber nicht mehr in irgendwelche Knoten anbinden, denn alles die bestehenden Verbindungen decken ja alle Knotenpunkte schon ab. Oder braucht es z.B. zwei Verbindungen vom Vollknoten also zu gleichen Zeit in Nürnberg nach Hamburg?
Ansonsten finde ich dein Zugangebot recht abenteuerlich. Je einen zweistündlichen Sprinter von Rom und Bologna nach Hamburg? Bin mal gespannt, mit welchen Argumenten du die Leute davon überzeugen kannst, dass ein schnellerer und deutlich günstigerer Flug nicht sinnvoller ist, bekanntlich steigt die Vorteilhaftigkeit vom Fliegen bei großen Entfernungen deutlich an. Ansonsten wäre auch noch spannend zu erfahren, wie du den Vorschlag in das bestehende Angebot integrieren willst. Sollen die ICEs Hamburg – München über Würzburg oder die IC Dresden – Köln so bestehen bleiben?
„Ansonsten finde ich dein Zugangebot recht abenteuerlich. Je einen zweistündlichen Sprinter von Rom und Bologna nach Hamburg? Bin mal gespannt, mit welchen Argumenten du die Leute davon überzeugen kannst, dass ein schnellerer und deutlich günstigerer Flug nicht sinnvoller ist, bekanntlich steigt die Vorteilhaftigkeit vom Fliegen bei großen Entfernungen deutlich an.“
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Hab die Diskussion dazu mal hierhin verschoben.
~Intertrain
Leider ist die Trasse noch sehr ungenau dargestellt. Es kann nicht sein, dass man Radien von 40 oder 60 km verwendet, dann aber keine Rücksicht auf Ortschaften nimmt. Dermaßen große Radien sind nicht nötig! Die betreffenden Ortschaften könnten bequem umfahren werden. Etwas mehr Mühe beim Berücksichtigen der geografischen Verhältnisse wären sehr zu begrüßen.
Zudem kann ich nicht nachvollziehen, dass du an Magedeburg und Erfurt, an Landeshauptstädten, vorbei fährst. Sllte es ICE-Linien geben, die diese Strecke befahren würden, müssten sie in diese Städte auch hinein fahren, so dass die Umgehungen ohne Personenverkehr blieben.
Auch die Vorbeifahrt an Halle ist nicht nachvollziehbar. Halle ist dafür zu bedeutend. Außerdem hätte man von dort aus auch S-Bahnanschluss nach Leipzig. Ein Ausbau der Strecke Halle – Magdeburg wäre daher wietaus sinnvoller, zumal dieser auch einer Realtion Dresden – Leipzig – Magdeburg – Hannover – … dienen würde.
Die Neubaustrecke Bad Bevensen – Magdeburg scheint mir zudem nur zweckmäßig, wenn sie auch den Verkehr Hamburg – Berlin beschleunigen könnte. Dieser ist aber schon ziemlich schnell. Dazu müsste die Strecke auf jeden Fall näher an Stendal heran geschwenkt werden, um zwischen Tornau und Döbbelin die Schnellstrecke Hannover – Berlin zu ereichen. In Richtung Magdeburg könnte es dann über Tangerhütte und Wolmirstedt auf begradigter Strecke weiter gehen.
Absolute Zustimmung.
Damit das nördlich von Stendal sinnvoll ist (südlich ist es das so sowieso nicht), dazu müsste schon der Berlin-Hamburg-Verkehr miteinbezogen werden. Wird er bei seinem Vorschlag aber nicht, was ich überhaupt nicht nachvollziehen kannn.
Hatte ich in der Richtung auch schon mal vorgeschlagen.
Das mit Berlin-Hamburg habe ich jetzt überarbeitet. Allerdings würde ich weiterhin mindestens einen Stundentakt über Wittenberge führen. Denn Hamburg-Berlin via Stendal macht vor allem halbstündlich versetzt zur Linie nach Frankfurt/Interlaken Sinn. Dementsprechend geht sich zwischen Hamburg und Berlin nur ein Stundentakt über die NBS aus.
Du musst dich mal entscheiden was du mit der Strecke willst.
Für Güterverkehr hast du keine richtige Anbindung an Maschen und nur eine schlechte Anbindung an den Hafen.
Für den Fernverkehr hast du einfach Städte wie Magdeburg rechts liegen gelassen.
Für einen Sprinter könnte man die Linienführung direkter machen.
Ich weiß, dass es gerade bei so langen Strecken schwierig ist alles zu überblicken, aber ich sehe Potential in der Strecke.
Man kann sowohl Maschen als auch den Hafen entweder über Lüneburg oder über die Güterumgehungsbahn anfahren. Also ich weiß nicht, wo hier das Problem liegt.
,,Für den Fernverkehr hast du einfach Städte wie Magdeburg rechts liegen gelassen.“
In Magdeburg sollen zwei Linien die Stadt umfahren und fünf Linien am Hbf halten. Im Falle von Erfurt und Lüneburg ist die Situation ähnlich. Da würden drei Linien über den Hbf und zwei an der Stadt vorbei geführt werden.
,,Für einen Sprinter könnte man die Linienführung direkter machen.“
Gerade allzu viel könnte man dadurch nicht herausholen. Denn bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h müsste man die Strecke um 29 km verkürzen, um fünf Minuten Zeitersparnis herauszuholen. Außerdem müsste man mitten durch den Harz durchfahren, wenn man die Linienführung so luftliniennah wie möglich machen würde. Da wäre es dann mit 15 Tunnelkilometern noch längst nicht getan.
Meine Intention war deshalb, den bestmöglichen Kompromiss zwischen kurzer Fahrzeit, Anbindung von Großstädten, billiger Trassierung und Nutzen für den Güterverkehr zu finden. Dabei habe ich mich für eine Linienführung westlich an Magdeburg vorbei entschieden, weil so der Sprinter ungebremst durchfahren und jede andere Linie die sachsen-anhaltinische Landeshauptstadt anbinden kann. Außerdem tangiert man so den Harz nur im Osten und hat ansonsten fast keine Kunstbauten.
Aktuell hat das für mich kaum Mehrwert gegenüber einem Strich in der Landschaft.
Bei Hamburg könnte man entweder mit einer Verbindungskurve Hamburg-Berlin beschleunigen oder mit einer direkten Anbindung Maschens die (de facto) zweigleisige Strecke bis Uelzen entlasten können. Bei den von dir angesprochenen Verbindungen ist fast keine Kapazität vorhanden.
In Stendal hätte man die Nicht-Sprinter an die Ost-West-Achse anbinden können.
Richtung Magdeburg hätte man eine Anbindung zeichen können, die eines ICEs würdig ist und nicht nur enge Verbinungskurven, weil man gerade vorbeifährt. So wirkt es gerade auch. Ein Strich in der Landschaft, wo man zufällig nahegelegene Bahnstrecken mit undurchdachten Verbindungskurven anbindet. Den Umweg über Magdeburg könnte man mit einer wirklich guten Anbindung sinnvoll begründen.
Zudem sehe ich viele Möglichkeiten Verkehrswege zu bündeln und Landschaftszerschneidung zu verhindern.
Im Gegensatz zu einem Strich in der Landschaft bringt diese NBS aber Fahrzeitverkürzungen auf den Relationen Hamburg-Berlin, Hamburg-Erfurt-Süddeutschland, Hamburg-Hannover und Dresden-Rhein/Ruhr. Das ist wird durch genau jene Verbindungskurven ermöglicht, die du für ,,undurchdacht“ hältst.
Außerdem ist die Anbindung Magdeburgs alles Andere als schlecht. Denn hier kommt ein Taktknoten zu liegen, an dem unter anderem Umsteigeverbindungen von Erfurt nach Hannover, Braunschweig und Brandenburg sowie von Hamburg nach Brandenburg und Dresden gegeben sind. Deshalb würde eine Linienführung über Stendal keinen Sinn machen. Denn dadurch würden sich keine Umsteigerelationen ergeben, die über Magdeburg nicht genauso gut möglich wären oder nicht sowieso schon als Direktverbindung geführt werden.
Bezüglich Maschen hast du aber nicht ganz Unrecht. Da wäre es tatsächlich sinnvoll, eine Verbindungsstrecke zur NBS zu bauen.
Jetzt mit 439 Haltestellen – Respekt! 😉
Die schnellste und teuerste S-Bahn der Welt 😉
Nix für Ungut, aber bei Plänen mit 439 Haltestellen und einer derart unsachlichen Begründung dafür („schnellste und teuerste S-Bahn“) sägst du massiv an deiner Glaubwürdigkeit hier. Willst du das wirklich?
Das schon nicht ganz ernst gemeint. Die Haltestellen hat’s mir einfach reingehaut, nachdem ich die Verbindungskurve bei Stendal eingezeichnet habe. Keine Ahnung warum, aber Absicht war das auf jeden Fall keine ?
Ich hab mal versucht das mit dem Bug zu rekonstruieren, habe es aber trotz diverser Versuche nicht hinbekommen. Wann dieser genau auftritt, ist daher immer noch nicht bekannt und daher auch Gegenmaßnahmen schwierig. Andererseits ist auffällig, dass manche Nutzer besonders anfällig dafür sind. Ob es nun an irgendwelchen technischen Hintergründen (Browser, Internetverbindung) oder doch an irgendeiner Vorgehensweise beim Erstellen/Bearbeiten der Vorschläge liegt, konnten wir aber bisher nicht herausfinden.
Zu dem Bug empfehle ich daher unseren Wiki-Artikel:
Schaden begrenzen:
Nicht zu lange Linien mit zu vielen Punkten zeichnen, dies führt dazu, dass nur nicht zu viele Fehlerpunkte entstehen.
Behebung:
Bei nur wenigen Punkten, können die Punkte einzeln mit dem „Auswählen“-Werkzeug ausgewählt und mit dem Löschen-Button gelöscht werden. Falls dies zu aufwendig ist ist, gibt es die Möglichkeit, die gezeichnete Strecke mit dem „Verschieben-Werkzeug“ zu wegzuschieben, anschließend mit dem „Auswählen-Button“ einen Rahmen über alle zu löschenden Stationen ziehen, ggf. etwas warten und dann den „Löschen-Button“ zu betätigen (bei vielen Haltestellen wieder etwas warten). Anschließend die Strecke wieder zurückschieben.
Ich habe gerade schon einmal versucht, bei dir den Bug zu beheben, aber anscheinend ist der Editor mit der Vielzahl an Haltestellen überlastet. Ich möchte dir @Gsiberger99 daher besonders den oben genannten Punkt „Schaden begrenzen“ ans Herz legen. Abgesehen davon, dass der Bug dann optisch nicht so ausufert lässt er sich dann leichter bzw. überhaupt noch beheben.
Dann werde ich längere Strecken in Zukunft in mehrere Linien unterteilen. Dadurch wäre sowas dann eher noch behebbar 🙂
Jabra, falls es Dir noch ned aufgefallen ist ist das ein Bug und keine Absicht von Gsiberger. Er hat halt ein wenig Humor verwendet (wird ja immer gefordert für die Seite hier). Da muss man nicht gleich in den Dampf gehen
Trollt doch bloß. Etwas anderes kann ich mir nicht vorstellen.
wie meinen?
Ich bin der Auffassung, dass Jabra nur trollt.
Wie kommst du bitte darauf? Zudem ist dies respektlos von dir.
Alles was ich damit ausdrücken wollte ist, dass man doch bitte soviel Grundwissen in Sachen Bedienung haben muss, um ordentliche Vorschlags-Pläne zu zeichen, also nicht immer wieder solche Gebilde mit hunderten von Haltestellen. Ich habe es jetzt genau wie Intertrain ebenfalls mehrmals auf verschiedenste Weisen mit sogar vier verschiedenen Browsern versucht, sowas hinzubekommen. Vergeblich. Ich kann deshalb schlichtweg an die Geschichte eines Bugs nicht glauben. Das ist einfach meine Meinung.
Der Bug ist bisher nicht reproduzierbar, sinst hätten wir ihn wohl schon lösen können… Gibt übrigens nicht nur von Gsiberger solche Bugs, das hab ich auch mal gehabt. Ist also nicht viel respektloser als Du. Wie man in den Wald reinruft so wird auch rausgerufen.
ICE Sprinter Roma Termini – Firenze Belfiore (falls der Bahnhof einmal fertig wird) – Bologna Centrale – Brescia – Lecco – Chur – Dornbirn – Ravensburg – Ulm Hbf – Nürnberg Hbf – Hamburg Hbf (zweistündlich)
Ein Sprinter, der eine Luftlinie von 1.300 km überwinden soll, und zwischen Nürnberg und Hamburg ohne einen einzigen Zwischenhalt quer durch Deutschland bügeln soll, soll in 3 Städten mit 50.000 und einer Stadt mit 30.000 Einwohnern halten? Und alle 2 Stunden fahren? Ist das Ernst gemeint?
Diese vier Städte sind wichtige Knotenpunkte. Über Dornbirn und Ravensburg würde zum Beispiel die Bodenseeregion angebunden. In Chur würde wegen der gesamten Ostschweiz gehalten und Lecco wäre wichtig für die Anbindung von Mailand sowie des Comosees.
Geldverschwendung – nicht mehr und nicht weniger. Eine Strecke, die an allem vorbeiführt haben wir in Thüringen schon. Das wäre eine Parodie darauf.
Sinnvoller wäre es, vorhandene Strecken zu verstärken, Bahnhofsdurchfahrten zu verbessern und auszubauen, Strecken zu reaktivieren.
Übrigens wird der Güterverkehr über Altstrecken geführt, weniger über Schnellfahrstrecken. Ergo: die Altstrecken sanieren und ausbauen…
Ich würde es jetzt nicht so hart formulieren aber grundsätzlich stimme ich Dir da schon auch zu. Das Hauptreiseziel für Fernreisende ist nunmal Berlin und das ist angeschlossen. Jetzt sollte man wirklich die Chance nutzen und den Bestand ausbauen um nicht nur Bewohner aus den Zentren, sondern auch aus der Fläche zum Umstieg bewegen zu können
Der Abschnitt südlich von Magdeburg ist erst für die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts vorgesehen. Alles Andere wäre für 2040-2050. Und bis dorthin wird man’s hoffentlich geschafft haben, das Netz in der Fläche auszubauen.