Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen der RRX-Ausbauten ist geplant, zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf eine durchgehende Sechsgleisigkeit herzustellen, damit der Fernverkehr den RRX auf separaten Gleisen fliegend überholen kann. Dieser Vorschlag würde die durchgehende Sechsgleisigkeit von Duisburg Hbf bis ins Vorfeld des Essener Hauptbahnhofs fortsetzen mit komplett neuen Gleisen nur für den Fernverkehr.
Herzstück der Neubaustrecke ist der ca. 5300 m lange Tunnel Mülheim, welcher die Umfahrung des Mülheimer Hbf für Fernverkehrszüge ermöglicht, welche dort größtenteils nicht Halten, und den Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h im Hbf umgeht, sowie insgesamt die Strecke durch das Wegfallen des südlichen Bogens durch Mülheim signifikant verkürzt.
Das Ferngleis Richtung Essen schließt am Duisburger Hbf direkt an Gleis 12/13 an und soll südöstlich entlang des bestehenden Bahndamms entlang der Blumenthalstraße errichtet werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Bahndamm hier nur durch eine Stützwand direkt an die Straße angrenzend verbreitert werden. Das Ferngleis Richtung Duisburg fädelt bereits am Tunnelportal Styrum in die bestehenden Ferngleise ein, dafür soll der Regionalverkehr/RRX nordwestlich der bestehenden Trasse ein separates Gleis erhalten, welches am Abzweig Duissern in die Bestandsstrecke einmündet, wodurch hier ein Mischbetrieb mit Güterzügen enstehen würde. Leider lassen sich hier ohne Häuserabrisse keine durchgehenden Regiogleise durchgehend bis Gleis 1/2 realisieren, in Anbetracht des geringen Güterverkehrsaufkommens tagsüber an dieser Stelle sollte dies jedoch verkraftbar sein.
Das neuzubauende südliche Ferngleis bis zum Tunnelportal soll bis zum Kreuz Kaiserberg für 160 km/h trassiert werden, anschließend für 230 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit soll auch in den Tunnel eingefahren werden. Das neue Regiogleis soll für 160 km/h ausgelegt werden, und das bestehende Ferngleis was nun vom Tunnelportal bis zum Duisburger Hbf führt bis zum Kreuz Kaiserberg für 230 km/h ertüchtigt werden.
Der Tunnel selbst soll mit zwei separaten Röhren für 230 km/h gebaut werden, welche in Mülheim-Winkhausen wieder an die Oberfläche treten. Die Rampen können dabei kurz und knackig mit 25 Promille gebaut werden, was auch für seltenen Güterverkehr (ähnlich wie im Tunnel Zevenaar) kein Problem sein sollte. Westlich der Überführung Reuterstraße werden die Platzverhältnisse im Linenbetrieb zu beengt, weshalb hier das bestehende südliche Regiogleis für 230 km/h ertüchtigt werden soll. Nördlich der Trasse soll ein neues Regiogleis für 160 km/h sowie ein neues Ferngleis für 230 km/h errichtet werden, wodurch auf der neuen viergleisigen Fern/RRX-Trasse weiterhin Richtungsbetrieb herrscht, und nur die S-Bahn separat geführt wird.
Ab Essen Frohnhausen werden die Platzverhältnisse so beengt, dass die neuzubauenden Gleise auf bestehenden Bahnanlagen errichtet werden müssen. Leider habe ich nicht genug Einsicht in diesen Bereich, um nachvollziehen zu können, wie entbehrlich diese Gleise sind, die durch diesen Vorschlag überbaut würden.
Westlich von Essen West soll das nördliche S-Bahngleis ein Stück weiter südlich neu errichtet werden, damit die neuen Ferngleise auf der Trasse der bestehenden S-Bahngleise gebaut werden können. Aufgrund der Einfahrt in den Essener Hbf sollte hier eine Trassierung für 160 km/h ausreichend sein. Das nördliche Ferngleis muss hier entlang der bestehenden Trasse gequetscht werden, was lediglich auf Höhe des EBA etwas eng werden sollte.
Da ich aufgrund der Platzverhältnisse keine gute Möglichkeit sehe, sollen im Essener Hbf selbst zunächst keine Änderung der Bahnsteiganlagen stattfinden. Die neuen Ferngleise fädeln in die Gelsenkirchener Bahnsteiggleise ein, wo Züge zum einen problemlos auf die Strecke nach Bochum wechseln können, zum anderen hält man sich so die Möglichkeit frei, die ehemalige Rheinische Bahn über Kray und Günnigfeld für eine neue Fern- oder RRX-Trasse nach Bochum zu nutzen, um so den sechsgleisigen Abschnitt weiter fortsetzen zu können. Auf der Bestandsstrecke über Wattenscheid dürfte ein viergleisiger Ausbau ohne Häuserabrisse nicht machbar sein.
Fahrzeit- und Kapazitätsauswirkungen
Das RRX-Konzept sieht vor, dass Fernverkehrszüge den RRX zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf zu überholen. Dazu müssen sie ca. 3 Minuten nach dem RRX in Reisholz durchfahren, und kommen dann ca. 3 Minuten vor dem RRX aus Duisburg Hbf raus.
Bisher haben durchgehende Fernverkehrszüge eine Fahrzeit von 11 Minuten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf. Durch die Verkürzung der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung soll sich die Fahrzeit für Fernverkehrszüge auf 7 Minuten reduzieren. Als alleinstehende Verbesserung macht dies noch nicht ganz so viel Sinn, durch einen Ausbau der Ferngleise zwischen Leverkusen-Rheindorf und Duisburg Hbf auf 230 km/h sollte sich jedoch so viel Fahrzeit rausholen lassen, dass nun zwei Fernverkehrszüge nacheinander den selben RRX-Zug fliegend zwischen Düsseldorf-Reisholz und Essen Hbf überholen konnen, was insbesondere für in Essen Hbf (Thalys, ICE nach München) oder Düsseldorf Hbf (ICE nach Berlin) endende Fernverkehrszüge sehr viel Entspannung bringen sollte.
Außerdem bringen verspätete Fernverkehrszüge aus dem Süden nicht mehr den Fahrplan durcheinander, wenn sie die fliegende Überholung zwischen Reisholz und Duisburg nicht schaffen, da der Überholabschnitt nun deutlich länger ist. Und natürlich wäre diese Neubaustrecke ein wichtiger Schritt zur so dringend benötigten durchgehenden 6 Gleise zwischen Köln-Mülheim und Dortmund Hbf.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Viele Grüße
Grundsätzlich finde ich deinen Vorschlag ziemlich gut. Allerdings gibts den schon in relativ ähnlicher Form. https://extern.linieplus.de/proposal/ruhr-wupper-sfs/
Dein Vorschlag ist deutlich umfangreicher und hat deshalb auch eine deutlich umfangreichere Liste von Schwachpunkten – die in den Kommentaren dann auch aufgegriffen wird. Einer der Schwachpunkte ist, dass Dein Vorschlag Duisburg Hbf überhaupt nicht anbindet. Insofern sind die Vorschläge deutlich unterschiedlich, auch wenn der Ostteil des „Tunnels Mülheim“ die gleiche Lage hat.
Die Anbindung für Duisburg werde ich noch einzeichnen. Danke für den Hinweis.
Eine FV-Anbindung für Duisburg habe ich ja eigentlich schon vorgesehen. Es soll dort nur nicht jeder ICE halten, aber noch immer ein Halbstundentakt + Linien nach Amsterdam und Aachen.
Warum ist dein Vorschlag besser als meiner?
Der ist nicht besser, aber sehr ähnlich. Deshalb sollte man den verlinken.
Aus meiner Sicht ist fürs Ruhrgebiet schon längst mal ein Gesamtkonzept nötig, damit Fernzüge auf dem Korridor Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund generell schneller und unabhängiger fahren können. Hierzu die heutigen ICE-Fahrzeiten für bestimmte Abschnitte und gesamte Strecken:
Köln Messe/Deutz – Dortmund: 68-70 min.
Köln Messe/Deutz – Düsseldorf: 20-21 min.
Düsseldorf – Duisburg: 11 min.
Duisburg – Essen: 10-11 min.
Essen – Bochum: 9 min.
Bochum – Dortmund: 10-11 min.
Düsseldorf – Dortmund: 47 min.
Hier stellen sich mir mehrere Fragen:
– Ist eine Gesamtfahrzeit Köln Messe/Deutz – Dortmund von 45 min. mit „noch vertretbarem“ Aufwand realistisch?
– Ist eine Reduzierung der Fahrzeut Köln Messe/Deutz – Düsseldorf auf 13-14 min. realistisch machbar?
– Ist eine Reduzierung der Fahrzeit Düsseldorf – Essen auf 13-14 min. realistisch machbar?
– Ist eine Reduzierung der Fahrzeit Essen – Dortmund auf 13-14 min. realistisch machbar?
Es geht mir also darum, den Korridor Köln Messe/Deutz – Dortmund in drei Abschnitte mit ca. 15 Minuten aufzuteilen, damit so in Köln, Düsseldorf, Essen und Dortmund dann saubere Verkehrsknoten mit Vielfachen von 15 Minuten entstehen könnten, was denke für ein Gesamtgefüge sehr vorteilhaft wäre. Und weil die Straßenbahnen in Duisburg im 7,5/15min-Takt fahren, würde dies „dazwischen“ auch sehr gut dazu passen.
Ich hoffe, dass ich jetzt hier nicht zu weit off topic geworden bin… 😉
Das mit den 15 Minuten zwischen allen Zwischenhalten ist grundsätzlich vernünftig gedacht. Allerdings halte ich das zwischen Köln und Düsseldorf für unrealistisch. Deshalb wäre ich dafür, dass man die Fahrzeit Köln-Dortmund auf unter 60 Minuten reduziert. Das müsste sich ausgehen, wenn man die Strecke so neu baut wie hier vorgeschlagen.
Die Idee mit den 15-min Abschnitten ist nett, hat für mich aber eine sehr niedrige Priorität. Wenn, wie auf der Strecke K-D-DU-E-DO, Regional- und Fernverkehr jeweils im 10-15 min. Takt (oder dichter) fahren, braucht man keine sauberen Taktknoten – auch nicht für die Verkehre im Stundentakt, die von außen an den Korridor ran fahren oder ihn kreuzen. Egal wann die ankommen und abfahren erwischen sie einige Anschlüsse sehr gut und verpassen andere knapp.
Nun könnte man überlegen ob man die Anschlüsse so legt, dass aus den großen Bahnhöfen entlang des Korridors eine Art „Super-Taktknoten“ entsteht. Die Idee: Leute, die mit Stundentakt von außen in Köln in den „Super-Taktknoten“ reinfahren, haben an den anderen großen Bahnhöfen des Korridors passenden Anschluss an die Züge, die dort aus dem Superknoten wieder rausfahren. Das wäre für Reisende, die Rhein-Ruhr mit Umstieg queren müssen, optimal, hat aber andere gravierende Nachteile (weniger Direktverbindungen, ungleichmäßige Auslastung de Züge). Das lässt man also lieber.
Höhere Priorität hätten für mich deshalb Überholmöglichkeiten, so dass man bei den Fernzügen besser ausdifferenzieren kann, wo diese halten. Das würde durch die unterschiedlichen Fahrzeiten den strikten Takt aber ganz aufheben.
,,Höhere Priorität hätten für mich deshalb Überholmöglichkeiten, so dass man bei den Fernzügen besser ausdifferenzieren kann, wo diese halten. Das würde durch die unterschiedlichen Fahrzeiten den strikten Takt aber ganz aufheben.“
In meinem Vorschlag ist das ganz genau so vorgesehen. Da soll es einen schnellen und einen langsamen Halbstundentakt von Köln nach Dortmund via Düsseldorf geben. Allerdings wird der Takt dabei nicht aufgehoben, sondern es wird nur mit den Kantenzeiten variiert. Die Linien mit Halten in Düsseldorf und Essen wären knapp eine Stunde unterwegs und die, die zusätzlich noch in Düsseldorf Flughafen, Duisburg und Bochum Süd halten, bräuchten knapp 1:20.