Beschreibung des Vorschlags
Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart – Ljubljana – Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.
Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.
Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.
Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.
Gab ja schon immer wieder Ideen in die Richtung einer durchgehenden (Nacht-) Zugverbindung Deutschland – Kroatien. Ist halt für die beteiligten Bahngesellschaften (vier Stück) immer recht viel Aufwand und eher grenzwertig lohnenswert – wenn man nicht völlig überteuerte Tickets anbieten will (die dann kaum einer kaufen würde). Aber mal vorausgesetzt, die Nachfrage ist grundsätzlich hoch genug, gibt es zwei Sachen, die mich an der konkreten Lösung stören:
1. Der extrem lange Zuglauf von 16 – 18 Stunden. Das ist eben mehr als nur ein Nachtzug, sondern schon der halbe nächste Tag mit dran. Hier stellt sich die Frage, warum der Zug denn bis nach Dortmund durchgebunden werden muss. Ich denke ein Ende in Stuttgart oder so wäre ausreichend, v.a. da ja nördlich davon die ICEs viel schneller wären, sodass einige sicher sogar freiwillig dort umsteigen würden.
2. 115 Haltestellen sind definitiv zu viel. Zwar werden einige nur alternierend angebunden, dennoch ist dies sehr ungünstig zu handhaben. Muss der Zug denn an allen kleinen Ortschaften in Kroatien halten? Wie soll man das denn beschildern? Man sollte auch bedenken, dass jeder zusätzliche Halt Unruhe bringt, sowohl nachts (Anfahren, Abbremsen) als auch tagsüber (ein-/aussteigende Menschen, Durchsagen,…), das mindert einfach den Komfort.
P.S. Die Beschriftung sämtlicher Haltestellen bringt eigentlich keinen Gewinn, da man die Orte ja eh auf der Karte erkennen kann, sondern wirkt nur störend in der Übersicht (vor allem weil es so viele sind).
Generell zu beachten: im Nachtsprung muss man nicht halten, machen die meisten Nachtzüge sowieso nicht. Eben die angesprochene Unruhe, insb. wenn man in bereits teilbelegte Abteile einsteigt, und die Menge an Menschen, die um 3 Uhr morgens in einen Zug steigen ist auch übersichtlich. Insbesondere Halte wie Salzburg Süd und Werfen, die gerade einmal von einzelnen Tages-IC genutzt werden. Geislingen (Steige), Günzburg und Göppingen sind für so einen Nachtzug auch völlig unnötig.
Stuttgart als Ende ist in Zukunft halt ein bisschen doof (hust S21 hust), München hat wieder den Nachteil dass fast sämtliche Reisende aus Deutschland erst einmal Zubringer-ICEs nutzen müssen. Karlsruhe oder Frankfurt (Main) dürfte da am ehersten funktionieren, gerne auch über die Bergstraße, aber ganz sicher nicht mit Stichfahrt nach Mannheim.
Generell halt ein Zug, der als Urlaubsexpress an einzelnen Wochenenden in der Saison verkehren kann. Unter der Woche im November? Das wird dünn.
Ich würde mich hier Intertrain absolut anschließen. 115 Halte ist viel zu viel. Wofür braucht einen Nachtzug einen Halt in Bad Gastein oder in Presnica? Außerdem ist der Startpunkt Dortmund etwas zu weit, Stuttgart wäre geeigneter, allerhöchstens Frankfurt am Main wäre vertretbar. Auch wenn es üblich ist für die Schnellzüge aus Deutschland in den Alpen am jeden Kaff zu halten, ist das hier stumpf gesagt dumm. Wer steigt aus Bad Gastein (4.000 Einwohner) umd vsl 2:30 in ein Zug nach Kroatien ein?
Mein Vorschlag:
EN : Frankfurt am Main Hbf – (Heidelberg) – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Pasing – München Ost – Salzburg – Villach – (Kranj) – Laibach – Pivka – Pula/Rieka
Betriebshalte wegen Grenze ausgeschlossen.
Was Intertrain schreibt kann ich so nur unterschreiben, insbesondere auch den zweiten Punkt. Ergänzen möchte ich noch, dass die andauernden Wendemanöver (Frankfurt, Mannheim, Stuttgart, Villach, Ljubljana) massiv Zeit fressen, Geld kosten und die Verbindung unzuverlässig machen. Durch Stuttgart 21 fällt ein Wendemanöver weg, aber es bleiben die überflüssigen Wenden in Frankfurt und Mannheim, wobei erstere durch eine Verlegung des Starts nach Frankfurt oder einen ausschließlichen Halt am Flughafen vermieden werden kann und letztere durch Nutzung der Hauptstrecke Frankfurt – Mannheim.
Außerdem muss ich die Kritik von Intertrain an der Haltepolitik auch auf den deutschen und den österreichischen Abschnitt ausweiten. Da ist dein Konzept völlig absurd. Nachtzüge sind – wenn sie sich halbwegs lohnen sollen – sehr lange Fernverkehrszüge. Da dürften gar nicht überall ausreichend lange Bahnsteige zur Verfügung stehen, außerdem ist der Energiebedarf zum Anhalten und Anfahren dementsprechend hoch. Bedarfshalte sind mit einem Nachtzug praktisch unmöglich, wie soll das realisiert werden? Und warum müssen die Dörfer in Slowenien und Kroatien zum Teil gleich drei mal bedient werden? Es ist ja löblich, dass du eingleisige Strecken nicht zusätzlich belasten willst. Gerade die Strecke nach Pula wird aber nach Inbetriebnahme der NBS nach Koper mehr freie Kapazitäten haben als uns lieb ist.
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