Dieser Vorschlag dient primär einer Nachtzugverbindung zwischen Berlin und Amsterdam, Brüssel und Paris, welche jedoch in Gegensatz zu möglichen direkteren Verbindungen zum einen ein Flügelkonzept aufweist, zum anderen aber auf den Ästen auch durch Kurswagen für den Regional / Fernverkehr im Berufspendler- bzw. Spätverkehr ergänzt werden, was die Rentabilität ggü. einer Direktverbindung steigert. Außerdem kann so der Nachtsprung ideal ausgenutzt werden (Abfahrt zwischen 21:00 und 00:00, Ankunft zwischen 06:00 und 09:00).

Fahrplanidee

Fettgedruckte Halte sind Ein- und Ausstiegshalte, alle anderen Halte dienen nur der groben Orientierung. In der Karte ist ein möglicher Laufweg dargestellt, gerade im Ruhrgebiet gibt es aber auch noch andere alternative Fahrtwege. Zwischen Paris und Maubeuge wurden die Fahrzeiten dem TER-Taktverkehr entnommen.

Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden.

Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht.

In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris – Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre).

Produktionskonzept

• Paris – Namur – Paris und Amsterdam – Namur – Amsterdam jeweils durch 1 Lokführer mit Pause in der Nacht, oder (wenn gestellt durch SNCF und SNCB) durch Einbindung in andere auf den Strecken.
• Namur – Berlin ggf. mit 2 Lokführern, welche sich in der Nacht abwechseln, oder 1 Personalwechsel mitten in der Nacht (z.B. Hagen, Bielefeld).
• Tägliche Bedienung wäre sinnvoll, ggf. aber auch Standtage an Schwachlasttagen (Dienstag, Mittwoch)

Zugbildung

Vorteile gegenüber anderen Varianten

Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren.

Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin – Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert.

Potentielle Probleme

• Bahnsteiglängen (z.B. in Brüssel)
• Reisezeit teilweise zu lange? Flixbus fährt aber im Nachtverkehr die Strecke auch in 11 Stunden (B-AMS)
• Streckenauslastung (gerade Amsterdam – Brüssel im Berufsverkehr)
• Produktionskonzept: Streckenkunde der Lokführer, Ablösepunkte, Betreiber (wichtig für Integration in den TER & IC Verkehr)

Weitere Halte

Im Nachtsprung sollte der Zug zwischen Hannover und Namur zwecks Nachtruhe ohne Fahrgasthalt verkehren, auf dem Brüsseler Ast könnte jedoch auch ein Halt in Zaventem Flughafen Sinn machen.

Ausblick

Theoretisch wäre es auch möglich, ähnlich dem Nightjet-Konzept auch jenseits Namur einen zweiten Zug aus Deutschland zu führen und dann in Namur beide Züge neu zu bilden. Ein möglicher Laufweg wäre dann (nicht alle Halte): München – Stuttgart – Mannheim – Saarbrücken (bis hier als Tagesrandzug) – Metz – Luxembourg – Namur -> Paris / Brüssel / Amsterdam. Würde dann den Rangieraufwand in Namur jedoch erhöhen, wodurch die Aufenthaltszeiten verlängert werden müssten.

Realitiv unproblematisch wären auch einzelne Kurswagen Paris – Namur – Amsterdam, welche zwar in Namur nachts 4 Stunden stehen würden, aber kaum zusätzliche Kosten verursachen und somit vergleichsweise günstig verkauft werden können und den Tagesrandflügen Konkurrenz machen können.