Beschreibung des Vorschlags
Alternative zu https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-nuernberg-fuerth-cadolzburg/ und in Ergänzung zu z.B. https://extern.linieplus.de/proposal/nuernberg-ausfaedelung-aus-der-u2-am-ziegelstein/ zu sehen:
Falls die Linie U2 im Norden auf die Strecke nach Gräfenberg durchgebunden werden würde, benötigt man wahrscheinlich spezielle U-Bahn-Fahrzeuge. Und um diese besser auszunutzen, macht es Sinn, auch am anderen Streckenende ebenso zu verfahren. Die U3 wird ja künftig auf jeden Fall bis Gebersdorf verlängert (in der OSM-Grundlage sieht an die Trasse), ein Ausbau bis Zirndorf mittelfristig geplant. Von dort könnte man wiederum die Strecke nach Cadolzburg erreichen.
In direkten Vergleich mit einer Verlängerung der Fürther U-Bahn sehe ich den großen Vorteil, dass dann beide „Zweisystem“-Achsen durchbinden könnte, was bei einer Führung über Fürth mit der U1 nicht bzw. nur aufwendig und betrieblich nachteilig möglich wäre. Ein Nachteil wiederum wäre die faktische Stillegung des Abschnitt Cadolzburg – Fürth Bhf, welchen man aber z.B. durch einen Bahntrassenradweg und einem verbesserten Busangebot attraktiv umgestalten könnte. Rein von der Fahrzeit in die Innenstadt werden beide Varianten relativ ähnlich abschneiden.
Als Fahrzeuge wären wahrscheinlich 4teilige (in Bezug auf U-Bahn-Fahrzeuge) 2-System-Fahrzeuge mit Akkus für die nichtelektrifizierten Abschnitte am besten, da man sich dann eine Elektrifizierung der Strecken nach Cadolzburg und Gräfenberg sparen könnte. Auf der Stammstrecke können die Fahrzeuge die Akkus laden. Hier würden sie auch vollautomatisch verkehren und erst an den Schnittstellen (z.B. Gebersdorf oder Zirndorf) von Triebfahrzeugführern übernommen werden.
Für einen 15min-Grundtakt würde man ca. 14-15 Fahrzeuge für die Gesamtstrecke Cadolzburg – Nürnberg – Gräfenberg benötigen. Wahrscheinlich ist dieser aber von Zirndorf bis Eschenau (Mittelfr.) ausreichend. In Nürnberger U-Bahn-Netz müssten nur die Streckenäste der U2 und U3 getauscht werden, was auf Grund der gleichen Stammstrecke kein Problem wäre.
Die Strecke würde man wahrscheinlich bis Zirndorf Markt zweigleisig ausbauen und ab da im Bestand eingleisig bis Cadolzburg, mit Begegnungsabschnitte welche es fahrplantechnisch notwendig machen.
Diese Option einer Verlängerung der U3 hat auf jeden Fall mehr Potential als entlang der Bibertbahn nach Ammerndorf. Deswegen muß der Abschnitt Zirndorf Fürth nicht stillgelegt, sondern kann verkürzt weiterbetrieben werden.
Wenn man aber schon damit anfängt, sollte dringend der Bahnhof Cadolzburg nach Westen verlegt werden. Die jetzige Situation ist einfach unbefriedigend. Platz wäre in dem urwaldähnlichen Gelände jedenfalls vorhanden.
Das ist auch eine interessante Idee, wobei allerdings die Stilllegung der Strecke Fürth – Zirndorf auch durch bessere Busanbindung und die Anlage eines Fahrradweges kaum attraktiv werden könnte. Mit solchen Mitteln eine Stilllegung als „attraktiv“ zu bezeichnen, finde ich schon sehr kühn. Eine durchgehende Bahnverbindung, egal ob Regional- oder U-Bahn, wäre auf jeden Fall attraktiver.
Dennoch ist deine Idee nicht uninteressant. Ich halte nur die unterirdische Führung durch Zirndorf für zu teuer. Warum führst du die Strecke nicht einfach oberirdisch östlich um Zirndorf herum? Oberasbach könnte dann über einen Abzweig auf der Trasse der Bibertbahn bedien werden, auf der auch U-Bahnzüge bis Leichendorf, Ammerndorf, Großhabersdorf oder Dietenhofen fahren könnten. Da der U-Bahnverkehr nach Außerhalb ohnehin ausgedünnt werden könnte, wäre eine Verzweigung ja kein Problem.
Letzten Endes fände ich es aber besser, wenn der Ast nach Cadolzburg weiterhin über Fürth bedient werden würde, denn Fürth ist ja auch nicht unbedeutend, Viele Menschen werden auch nur nach Führt fahren wollen, wohin sie bei einer Variante nur über Nürnberg oder mit dem Bus kämen. Mancher würde dann wohl eher sein Auto nehmen, weil Busse eben nicht attraktiv sind.
„wobei allerdings die Stilllegung der Strecke Fürth – Zirndorf auch durch bessere Busanbindung und die Anlage eines Fahrradweges kaum attraktiv werden könnte.“
Ja, das ist natürlich kritisch, aber ich würde davon ausgehen, dass dann ein Großteil der Fahrgäste die U-Bahn nach Nürnberg nehmen würden. Sprich es bleibt nur ein geringes Restaufkommen für die Umsteiger und Fahrgäste nach Fürth. Realistischerweise sehe ich dann nicht mehr ausreichend Nachfrage für den Erhalt der Strecke bzw. es könnte mit Buslinien nachfragegerechter bedient werden. Sehe ich als guten Kompromiss im Angesicht der deutlichen Verbesserungen nach Cadolzburg und Zirndorf mit der U-Bahn.
„Warum führst du die Strecke nicht einfach oberirdisch östlich um Zirndorf herum?“
Naja, ich will ja schon recht zentral in den Ort, aber eine Variante wäre es sicherlich. Außerdem hab ich jetzt erstmal auf Verzweigungen verzichtet.
Zweisystem-U-Bahnfahrzeuge mit Akkus gibt es auf dem Markt nicht – und das aus einem guten Grund. Diese Fahrzeuge wären gar nicht herzustellen. U-Bahnfahrzeuge haben ein möglichst kleines Lichtraumprofil, damit der Tunnelbau möglichst sparsam erfolgen kann, und somit muss der beschränkte Raum in und unter den Fahrzeugen optimal genutzt werden – für den Einbau von Akkus und den zusätzlichen Stromumrichtern wäre gar kein Platz vorhanden. Es bliebe wirklich nur die Elektrifizierung der Strecke mit Oberleitung. Das wären dann aber auch keine Zweisystemzüge mehr, da die Spannung – Stromabnahme im Tunnel über seitliche Stromschiene, auf freier Strecke auf den Außenästen mittels Dachstromabnehmer – mit 750 V Gleichstrom die gleiche wäre. Wahrscheinlich müssten dann die Gleise im Tunnel etwas abgesenkt werden, um mehr Platz nach oben zu schaffen – entweder mittels Y-Schwellen und dünnerem Schotterbett oder gleich mit fester Fahrbahn auf der Tunnelsohle. Technisch auf jeden Fall machbar.
Ich finde den Vorschlag von Ulrich Conrad auch schon mal gut – bloß hatte er seinen eigenen früheren Beitrag nicht erwähnt. Man könnte mit einfachsten Mitteln auch im Osten zwei Streckenäste schaffen – unter Benutzung der Gräfenbergbahn ab Nürnberg Nordost (U2). Das dürfte durch Wegfall des Umsteigezwangs auch für etliche zusätzliche Fahrgäste auf dieser Strecke sorgen – weiter ausgebaut werden müsste diese Pleiten-, Pech- und Pannenbahn ohnehin.
Warum hätte ich meinen Beitrag erwähnen sollen, nachdem Millerntor ihn verlinkt hat?
Übrigens sehe ich keinen Grund, warum U-Bahnwagen mit Akkus nicht technisch machbar sein sollten. Unter den Sitzen dürfte genügend Platz für die Akkus sein. 😉 Falls es aber gar nicht anders geht, könnte man statt eines Viererabteils einen Technikbereich im Zug einfügen. Ich gebe aber zu, dass solche Spezialanfertigungen recht teuer werden dürften.
Ich wäre daher nach wie vor dafür, sich für die Wiederzulassung von Stromschienen an Bahnübergängen einzusetzen. Mit entsprechender Lobbyarbeit sollte das möglich sein. Insbesondere an stürmischen Tagen wäre das auch wesentlich betriebssicherer, da eine Stromschiene nicht so leicht kaputt geht, wenn mal ein Baum umfällt. Man müsste den Baum dann nur wegräumen, ohne lange Reparaturen.
Oder man müsste die Bahnübergänge beseitigen. Der erste befindet sich in Kalchreuth. Immerhin hätte diese Maßnahme den Vorteil, dass sie vornehmlich vom Straßenbau zu bezahlen wäre. Und dort ist ja anscheinend so viel Geld im Überschuss vorhanden, dass auch die unsinnigsten Projekte verwirklicht werden – ohne realitätsnahe Kosten-Nutzen-Überprüfung, es reicht bereits wenn nur eine Lobby laut genug schreit.
Die von einigen hier im Forum vorgeschlagene S-Bahnanbindung nach Gräfenberg wurde sich jedenfalls nicht rentieren, da diese nur Fürth und nicht die Nürnberger Innenstadt erreichen würde.
Ich habe jahrelang in Kalchreuth gleich am Bahnhof gearbeitet. Theoretisch wäre eine tieferlegung der Bahn und damit eine Beseitigung des Bahnübergangs möglich. Würde sich eigentlich sogar anbieten da es von dort nach beiden Seiten bergab geht. Aber die Kosten wären wohl unverhältnismäßig.
Wie löst du eigentlich das Problem, dass tiefergelegte Gleise nicht mehr zur Bahnsteighöhe passen würden? Alle Bahnhöfe umbauen? Das wäre dann doch sehr aufwändig.
Ich sehe da keinen Unterschied zu einem S-Bahn-Ausbau, wie er hier im Forum auch bereits vorgeschlagen wurde. Für die S-Bahn-Züge würden ebenfalls 1 m hohe Bahnsteige erforderlich – diese sogar mit 170 m Länge statt 90 m wie für die U-Bahn. Auch eine Elektrifizierung wäre zwingend erforderlich. Wobei die S-Bahn nicht in die Nürnberger Innenstadt verkehren könnte, oder wenn dann nur mit unterirdisch langen Fahrzeiten aufgrund der Sightseeing-Tour über den Nürnberger Güterring.
Vor allem ist erst diese Woche der Ausbau der Schnaittachtalbahn für die S-Bahn beschlossen worden. Diese Strecke ist zwar kürzer als die nach Gräfenberg, dafür wäre aber hier mit erheblich mehr Fahrgästen zu rechnen, da das Einzugsgebiet entsprechend größer ist.
„Für die S-Bahn-Züge würden ebenfalls 1 m hohe Bahnsteige erforderlich – diese sogar mit 170 m Länge statt 90 m wie für die U-Bahn.“
Die Nürnberger S-Bahn hat eine Bahnsteighöhe von 76cm und selbst wenn man die Strecke mit Doppeltraktion fahren will bräuchte man nur eine Bahnsteiglänge von 145m. Es wird allerdings vermutlich eine Einzeltraktion mit einer Bahnsteiglänge von 75m reichen.
„Auch eine Elektrifizierung wäre zwingend erforderlich“
Wenn man keine Mogelpackung „Diesel-S-Bahn“ haben möchte, dann ja.
Bei deiner Lösung gibt es für die Elektrifizierung mehrere Alternativen:
Zweisystem U-Bahnen + Oberleitung => sehr teure neue Fahrzeuge
Elektrifizierung mit 750V Gleichstrom mit Oberleitung => ebenfalls kompliziert (Lichtraumprofil?)
Umwidmung und alles mit Stromschiene => Probleme mit Bahnübergängen und teure Brücken/Tunnel
Außerdem ist es sehr ungünstig dass 3 Haltepunkte bei deiner Lösung komplett stillgelegt werden müssten. Ein Bus ist kein adäquater Ersatz für eine Bahn!
„langen Fahrzeiten aufgrund der Sightseeing-Tour über den Nürnberger Güterring.“
Der Ring sollte so ausgebaut werden, dass eine Fahrzeit von 15 Minuten Fürth Hbf-Nürnberg Nordost möglich ist. Die Kosten dafür wären aber sicherlich geringer als ein Umbau des Wagenparks oder aller Bahnübergänge auf der Rangaubahn und der Gräfenbergbahn.
Da ich längere Zeit in Kalchreuth gearbeitet habe, also noch die Zeit des Mischverkehrs aus Bahn und Bus, der Straßenbah und dem im Prinzip katastrophalen Angebot kenne, glaube ich die Situation gut aus Sicht des Fahrgastes beurteilen zu können.
Der Umbau im Zuge der U-Bahn ging zwar in die richtige Richtung blieb aber, wie so oft in Bayern auf halbem Weg stehen, da die Verantwortlich wohl schon den Mount Everest betreten haben aber noch keine Regionalbahn um die Ecke.
Der Befreiungsschlag wäre eine umsteigefreie Verbindung gewesen aus den bekannten Gründen, da Umsteigen von dünn getakteten und unterschiedlichen Verkehrssystemen immer einen immensen Zeit- und Planungsaufwand bedeuten. Also das Gegenteil vom Umsteigen am Plärrer.
Wenn es wohl technisch nicht ohne Weiteres möglich ist, wäre zumindest ein höhengleicher Übergang ein Ersatz gewesen. Stattdessen hat man den Umsteig im Vergleich zu Straßenbahnzeiten eher noch erschwert, da die Laufwege verlängert wurden und zusätzlich noch 2 Stockwerke zu überwinden sind.
Daher schon länger mein Vorschlag: Verlegung der Gräfenberg bahn
Entweder mit Umstieg oder mit einer Lösung wo ein U-Bahnkurzzug auf einen Gleisstutzen fährt und ein kräftiger Dieseltriebwagen diesen nach Gräfenberg zieht. Dann hätte man eine umsteigefreie Verbindung mit minimalem technischen Aufwand.