Beschreibung des Vorschlags
Zum Vorschlag:
Die S-Bahn Rostock besteht bislang aus drei Linien (S1 Warnemünde-Rostock Hbf., S2 Warnemünde-Güstrow, S3 Warnemünde-Güstrow). Einen beträchtlichen Teil der Regionalisierungsmittel (über 10%) gibt das Land hierfür aus:
S1 13,6 Mio. € 2013/9,1 Mio. € 2012
S2 5,7 Mio. € 2013/4,2 Mio. € 2012
S3 7,7 Mio. € 2013/4,7 Mio. € 2012
Das Angebot ist jedoch insbesondere auf der S2 und der S3 nicht S-Bahn-ähnlich. Statt der Doppelstock-Wendezüge setzt man nun fünfteilige Talent2-Triebwagen ein.
Ich schlage vor, dass man nur noch eine Linie betreibt. Diese sollte zur HVZ im 10min-Takt mit Doppeltraktionen gefahren werden, zur NVZ im 20min-Takt und zur SVZ dann nur noch mit Einfachtraktionen. Die Kapazität schwankt daher zwischen 850 (SVZ), 1700 (NVZ) und 3400 (HVZ) Sitzplätzen pro Stunde und Richtung.
Man hat es versäumt, die Gleisanlagen zum zentrumsnahen Friedrich-Franz-Bahnhof am Steintor zu erhalten und die Trasse bebaut, sodass man einen östlichen Ast finden sollte, damit nicht alle Züge im Hauptbahnhof enden. Die ehemals bediente Strecke zum Seehafen war und bleibt nicht zukunftsfähig mit 200 Fahrgästen am Tag. Der unregelmäßige Fährbetrieb und die Industrieanlagen kann besser mit einem Bus erschlossen werden. Die östlichen Stadtteile Kassebohm, Riekdahl erreicht man auf der bestehenden Strecke. Die Hochhaussiedlungen Dierkow und Toitenwinkel müsste man mit einer neuen Trasse näher an den Wohnungen erschließen. Es geht dabei nicht um Konkurrenz zu der Straßenbahn, die schon in dichtem Takt in die Innenstadt fährt, sondern um schnelle Verbindungen von dort zum Hauptbahnhof und noch weiter in die westlichen Stadtteile anbieten zu können. Die schnellste Verbindung zwischen West und Ost in Rostock führt durch den Warnowtunnel. Mit der Straßenbahn benötigt man oft deutlich mehr Zeit. Die S-Bahn ist da auf längeren Strecken (>10km) deutlich schneller, allerdings müssen die Haltepunkte auch gut erreichbar sein.
Diese S-Bahnlinie wird ungefähr 35min von Warnemünde bis Toitenwinkel benötigen.
Warnemünde->Warnemünde Werft->Lichtenhagen->Lichtenhagen Süd->Lütten Klein->Schmarl->Evershagen->Marienehe->Bramow->Holbeinplatz->Hansaviertel->Parkstraße->Hauptbahnhof->
Kassebohm->Alt Barkelsdorf->Dierkow Süd->Dierkow->Toitenwinkel Süd->Schlehenweg->Toitenwinkel
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
Gute Idee. Die Tunnels finde ich aber übertieben. Du kannst Strecke doch gerade einmal 100m weiter östlich entlang der Dierkower Allee führen.
Sollen die S2 und S3 dann in RB-Linien umgewandelt werrden?
Das sind auch im Grunde keine richtigen Tunnel, sondern nur Unterführungen. Man müsste überlege, wie sich das auf die Fahrgastzahlen auswirken würde, wenn man die Strecke noch weiter östlich verlegen würde. Die Leute müssten ja von ihrem Ziel weglaufen. Die Straßenbahn liegt zum Ziel hin. Ich weiß es wäre utopisch, aber man könnte das umkehren. Die S-Bahn fährt innen (Katerweg bis Friedensforum z. B. und die Straßenbahn erschließt die Gebiete nach außen hin (also zwei Äste von Hst. Kurt-Schumacher-Ring einmal durch die Wohnblocks nach Toitenwinkel, einmal nach Dierkow). Das wäre aber noch deutlich teurer. Als es die S-Bahn zum Seehafen gab, hat jedoch fast keiner aus Dierkow oder Toitenwinkel die Haltepunkte genutzt, da sie so weit weg waren.
Die S3 schon. Die S2 könnte man eigentlich einstellen, so teuer wie die ist. Die einzig nennenswerte Stadt ist Laage und zum Flughafen mit auch nur 200.000 Passagieren im Jahr gibt es eine Busverbindung vom Hbf.
Ich glaube nicht, dass es so schlimm für die Fahrgastzahlen wäre. Es wären ja nur maximal 100m. Ansonsten wird es mit teilweise unterirdischen Stationen unnötig teuer.
Die Stationen wären im Trog, aber ich zeichne es mal ein.
Die Straßenbahn fährt mitten durch Dierkow und Toitenwinkel, während diese S-Bahn beide Stadtteile nur ganz am Rande berühren würde, sodass man davon ausgehen kann, dass für die meisten Anwohner die Straßenbahn auf kürzerem Fußweg erreichbar wäre. In Folge dessen muss man die kürzere Fahrzeit der S-Bahn zum Hauptbahnhof relativieren, da sie durch längere Fußwege verzehrt werden würde. Zudem kommt hinzu, dass die meisten Fahrgäste wahrscheinlich gar nicht zum Bahnhof, sondern ins Stadtzentrum wollen. Von daher kann ich leider kaum einen Nutzen im östlichen Ast dieser Linie erkennen. Eher fände ich da schon eine Integration der Strecken nach Graal-Müritz oder Tessin ins S-Bahnnetz sinnvoll.
Nach Warnemünde ist eine S-Bahn aber tatsächlich sinnvoll, einen Zehn-Minten-Takt halte ich jedoch für übertrieben. Angemessen wäre bestenfalls ein 15-min-Takt. Von diesem ausgehend, könnte man stündlich nach Graal-Müritz, Tessin, Laage – Güstrow und Schwaan – Güstrow fahren.
Dir ist schon bewusst, dass es auf dem Ast nach Warnemünde bereits heute einen 15 Minutentakt, in der HVZ 7,5 Minutentakt gibt?
Ansonsten ist der Kritik an dem Ast nach Osten zu zu stimmen, die S-Bahnstrecke steht in direkter Konkurrenz zur Straßenbahn, der Anteil der Fahrgäste die unbedingt zum Hbf müssen, um von dort ggf. einen Anschlusszug zu nehmen, hält sich in Grenzen. 12 Minuten Fahrzeit bspw. vom Haltepunkt Hinrichsdorfer Straße sind zudem auch keine unendlich langen Fahrzeiten.
Ein S-Bahnbetrieb wäre daher auf der Strecke nicht wirtschaftlich, eine sehr geringe Taktdichte gleichzeitig nicht attraktiv.
Nein, das war mir nicht bewusst. Ich werde auch künftig sicher nicht den Aufwand betreiben erst Fahrpläne zu studieren, bevor ich mich äußere. Wenn ich aber, von ein paar HVZ-Verstärkern abgesehen, mit dem 15-min-Takt richtig gelegen habe, bin ich zufrieden. Den dichteren Takt kann ich aber dennoch nicht nachvollziehen. Er scheint mir eher ein Zeichen dafür zu sein, dass die Talent-Triebwagen keine ausreichende Kapazität aufweisen. Es ist schon erstaunlich, wie die Züge von lokbespannten Garnituren mit bis zu zwölf Doppelstockwagen in den 70er Jahren bis heute geschrumpft sind.
Dafür muss man nun so oft fahren? Das ist wirtschaftlicher Unfug.
Schon mal darüber nachgedacht, dass ein dichter Takt attraktiver ist und daher noch mehr Fahrgäste anzieht?
Da die Strecke gut ausgelastet ist, sollte man durchaus einen angebotsorientierten Fahrplan anbieten, der Entsprechend dicht ist. Dies trifft selbstverständlich nicht auf irgendwelche Pampastrecken zu, die wenn sie derzeit noch betrieben würden, ein so geringes Nachfrageaufkommen aufweisen würden, dass allenfalls ein Stundentakt drin wäre.
Den 7,5 Minutentakt gab es im Übrigen schon zu Dosto-Zeiten. Klar wird die Nachfrage heute geringer sein, als zu DDR-Zeiten, ein so dichtes Angebot ergibt jedoch seinen Sinn.
Wenn man Vorschläge entwickelt oder kommentiert und dabei nichtmals das bisherige Angebot in Form von Taktzeiten berücksichtigt, verkennt man die Realität völlig.
Das stimmt nicht. Die Straßenbahn fährt genauso am Rand wie die S-Bahn. Der Takt ist auch mies (10min-Takt nach Toitenwinkel, aber nicht über Hbf., zum Kurt-Schumacher-Ring 20min-Takt, aber nur mo-sa bis 20 Uhr, über Hbf., und nach Dierkow zwei 20min-Takte, einmal über Hbf.) Die Wohnblocks liegen fast ausschließlich nordöstlich, nur die gering besiedelten Stadtteile Dierkow-Ost und Dierkow-West liegen südöstlich. Schau dir auch mal die Strecke zwischen Warnemünde und Holbeinplatz an. Da liegt die Strecke auch zwischen der Stadtautobahn und anderen Straßen in einem Grünstreifen. Bis zu den Wohnblocks ist es da sogar noch weiter. Es geht mir nicht (besonders) um die Fahrzeit zum Hauptbahnhof, sondern darüber hinaus. Da muss man auch mit der Straßenbahn oft umsteigen. Klar, für Verbindungen in die Innenstadt bringt es nicht viel. Aber es wollen auch nicht alle ins Stadtzentrum. Die Arbeitsplätze befinden sich oft in Gewerbe- und Industriegebieten außerhalb der Innenstadt und auch zum Einkaufen fahren viele in die Zentren auf der grünen Wiese (Ostseepark, Hanse-Center, Südstadt-Center, Globus, …).
Warum ist ein 10min-Takt (zur HVZ) übertrieben? Heute gibt es einen 7,5min-Takt mit Einfachtraktionen. Die Querschnittsbelastung auf der Strecke nach Warnemünde ist mit annähernd 20.000 Personenfahrten pro Tag sehr hoch belastet. Hinter Lichtenhagen sinkt diese dann auf 12.000 im Sommer und 8.000 im Winter, aber zwischen Lütten-Klein und Holbeinplatz ist immer obige Belastung vorhanden, was am Berufsverkehr liegt. Gut, man könnte auch nur jede zweite Fahrt auf meine Oststrecke durchbinden, aber das ergäbe in der NVZ einen unschönen 40min-Takt.
Wieso sollte man die Strecken nach Graal-Müritz oder Tessin ins S-Bahn-Netz integrieren. Da liegt die Nachfrage bei 500-1000 Personenfahrten am Tag. Zudem sind die Strecken nicht elektrifiziert. Ein 15min-Takt wäre sehr schlecht. Mit deiner Aufteilung könnte man auch keinen ITF-Knoten in Rostock machen. Bei einer stündlichen Bedienung müssen wenigstens die Anschlüsse stimmen.
Warum besteht nur ein 20-Minutentakt bzw. zum Teil zwei sich überlagernde Linien, die einen 10-Minutentakt ergeben?
Die Nachfrage ist in dem Gebiet zu gering, bzw. nicht genug Geld da, um trotzdem dichtere Takte zu fahren. Schafft man jetzt mit einer S-Bahn noch eine Alternative, werden die Fahrgäste noch weniger. Eine Taktausdünnung wäre dann vermutlich die Folge. Durch die bessere Erschließung am Nord-östlichen Rand könnte man z.B. den Ast zum Kurt-Schuhmacher-Ring einstellen.
Was man an den Ästen hier definitiv kritisieren kann, ist die zu große Anzahl. Daher fahren beim derzeitigen Linienangebot in der HVZ sowie weitesgehend in der NVZ dauerhaft 15 Züge pro Stunde ab dem Dierkower Kreuz. Ich wage zu behaupten, dass auf dem Abschnitt bis zur Innenstadt auch in der Hauptverkehrszeit noch mehr als genug Platz ist, wenn man nicht gerade eine Bahn aus dem Fahrgaststärksten Ast erwischt hat.
Ich kann mir gut vorstellen, dass zu DDR-Zeiten noch weitere Baugebiete weiter östlich geplant gewesen sind, die eine Verlängerung (und damit Rechtfertigung z.B. des Astes zum Kurt-Schuhmacher-Ring) ermöglicht hätten. Die Nachfrage derzeit würde allerdings nur zu einer Gegenseitigen Konkurrenz von Straßenbahn und S-Bahn führen.
An der Strecke nach Warnemünde liegt zum Einen besagtes Seebad, daneben aber auch Plattenbaugebiete wie Lichtenhagen, Schmarl und Evershagen, von denen alles östlich der Stadtautobahn über keinen Straßenbahnanschluss verfügt. Die Nachfrage ist daher wesentlich höher als vom Bereich östlich der Warnow.
Die Einkaufszentren und Arbeitsplätze auf der grünen Wiese haben generell das Problem, dass der Anteil des ÖVs am Verkehrsaufkommen relativ gering ausfällt.
Der einzige Grund einer Integration der Äste nach Graal-Müritz bzw. Tessin bestünde in der Schaffung von Direktverbindungen. Ein ITF (der zudem keine Elektrifizierung erfordert) kann mit guten Umsteigebedingungen in mehr als nur eine Richtung ähnlich, wenn nicht sogar noch attraktiver sein.