Beschreibung des Vorschlags
Ich weiß, auf dieser Seite gibt es schon Vorschläge für die U-Bahn im Münchner Westen, und ich habe mir auch erlaubt, mir teils Elemente davon zu borgen. Außerdem sieht dieser Linienverlauf vielleicht wilder aus, als er sein soll – Ziel des Vorschlages ist, mehrere (teils offizielle) bisher unabhängige Ideen zu einer zu kombinieren.
A: Verlängerung U3 Moosach – Untermenzing – Blutenburg (mit P&R-Anlage am Ende der A8)- Pasing
B: (Arbeitstitel U26) Querung Am Hart – Kieferngarten
C: BMW wünscht sich am Nordring, Höhe Riesenfeldstraße eine Schnellbahnanbindung
Alle drei Ideen schließen zwar Lücken, sind aber meiner Meinung nach nicht optimal. Die geplante Route der U3 führt zu einem exzentrischen Dreiviertelring, den man kaum mehr erweitern kann, eine Alternative über die U5 (Laimer Platz – Am Knie – Pasing- Blutenburg) verbaut eine eventuelle Verlängerung Pasing – Westkreuz – Ravensburger Ring. Die U26-Querung ist in der geplanten Form redundant – Ziel ist hier primär, Direktzüge vom Hauptbahnhof zur Allianz Arena (Fröttmaning) zu bringen, was durch eine U9-Spange eh verwirklicht wird. Dazu würde der Nordast der U2 stark belastet werden, ohne das wirklich neue Kapazitäten geschaffen werden. Die Ertüchtigung des Güter-Nordrings wiederrum halte ich auf längere Sicht unrealistisch, da er starken Güterverkehr hat, die Bahn wiederholt eine Freigabe für den Personenverkehr abgelehnt hat und an vermeindlichen Linienkreuzen zur U-Bahn teils mehrere hundert Meter Abstände zu den Stationen wären.
Ich möchte mit dem Vorschlag diese drei Ideen zu einer unabhängigen, neuen U-Bahn-Linie kombinieren, die nur zwischen Untermenzing (wäre Terminus U3) und Oberwiesenfeld Gleise mit der U3, und ab Kiefengarten Gleise mit der U6 teilt. Dies führt zur ersten echten tangentialen U-Bahn-Linie Münchens, um Druck von den chronisch überlasteten Umsteigestationen in der Innenstadt zu nehmen. Der U 26-Abschnitt hat trotz oben genannten Gründen einen Gleisanschluss an die U2, erlaubt aber auch Direktzüge Pasing – Fröttmaning und erschließt den Euro-Industriepark (Freimanner Heide) und das Entwicklungsgebiet an der ehemaligen Bayern-Kaserne (Friedenau). Die Umsteigezeiten in Stationen wie Innsbrucker Ring oder Scheidplatz sind zu gut, um Am Hart nicht in eine viergleisige Begegnungstation umzubauen. Damit können notfalls auch trotzdem Verstärker auf der U2 nach Fröttmaning geschickt werden. Der Anschluss für Pendler aus dem Raum Dachau zu den Industriegebieten in Milbertshofen ist über Untermenzing möglich, da wie beschrieben ich eine Nordring- SBahn für absehbar unwarscheinlich halte, gleiches gilt für den abgelehnten Vorschlag, die U2 von Feldmoching nach Karlsfeld zu verlängern.
Pasing als wichtiges Sekundärzentrum, in Nord-Süd-Richtung bisher nur über Busse erschlossen bekommt eine Durchmesserlinie, zusammen mit einer verlängerten U5 wird der Bahnhof Pasing damit zu dem Drehkreuz, der er als Fernbahnhof schon längst sein sollte. Die P&R-Anlage in Blutenburg ist umsetzbar, um Verkehr von der dicht befahrenen Verdistraße zu nehmen – eine Verlängerung der Tramlinie 17 von der Amalienburgstraße westwärts ist aufgrund eines fehlenden Mittelstreifens kaum möglich.
Der Olympiapark erhält für Großveranstaltungen eine weitere Zubringerlinie, ohne dass Stationen im Zentrum belastet werden. Mit einer durchgehenden Ost-West-Linie im Münchner Norden wird das Problem des Nordrings umgangen. Einzig die Lücke U6-S8 würde hier noch verbleiben. Der Abschnitt Friedenau – Fröttmaning wird als Hochbahn gebaut, um in Fröttmaning einfacher in die U6 einfädeln zu können.
Damit ergäbe sich für eine U7 (?) folgender Linienverlauf:
Pasinger Friedhof – Weinbergerstraße – Schererplatz – Pasing (DB, S, U5 (?)) – Pipping (Marsopstraße) – Blutenburg – Sanderplatz – Untermenzing (S, Terminus U3) – Hartmannshofen (Waldhornstraße) – Moosach (S) – St. Martins-Platz (U3) – OEZ (U1/U3) – Oberwiesenfeld (U3) – Anhalter Platz – Am Hart (U2) – Friedenau – Freimanner Heide – Kieferngarten (U6/U9(?)) – Fröttmaning (U6/U9). Dort kann am viergleisigen Bahnhof Kopf gemacht werden, in der HVZ wären in Kombination hiermit auch Fahrten nach Erding möglich.
Langfristige Optionen:
– Verlängerung U3 von Untermenzing Richtung Nordwesten
– Tangentenverlängerung Pasinger Friedhof – Blumenau (U4 ?) – Haderunstraße – Haderner Stern (U6), weiter Holzapfelkreuth – Luise Kieselbach Platz – Murnauer Straße – Aidenbachstraße (U3)
– eigenständiger Nordast der U7, entweder Fröttmaning – Dirnismaning – Ismaning, oder Fröttmaning – G. Hochbrück – Lustheim – Oberschleißheim
Der Streckenverlauf wechselt bewusst zwischen cut-and-cover und Schildvortrieb, je nach dem, was die Straßenverläufe erlauben.
Frage: Mir hat es jetzt schon wiederholt die Namen der Haltestellen zerschossen. Ist das auf der Seite ein bekannter Bug?
Meistens ersparen wir uns die Arbeit mit den Haltesttellennamen, da es recht aufwendig ist und man auch dann die Karte mit dieser Schrift bedeckt hat.
Daher ist, mir zumindest, der Bug noch nicht aufgefallen.
Könntest du aber mal bitte den Bug näher beschreiben? Wie sehen die Haltestellennamen dann aus?
Zum Vorschlag selbst:
München könnte bestimmt eine tangentiale Verbindung gebrauchen. So finde ich das auch ganz gut gelöst. Allerdings finde ich den Haltestellenabstand etwas hoch. Ich weiß zwar, dass solche Abstände in München die Regel sind, aber bei einer tangentialen Linie sollten sie bei 600-800 m liegen, da hier ohnehin verhältnismäßig kurze Mitfahrten zu erwarten sind und die Leute dann eher gleich zu Fuß gehen, oder mit dem Bus fahren.
Zum Bug: Urplötzlich (einmal war ich beim Bearbeiten, das andere mal nicht mal eingeloggt) wurden die Haltestellennamen munter durcheinander gewürfelt, ohne Systematik und teilweise nur Fetzen davon – Aus Haltestelle A wurde C, aus B wurde F, aus C wurde A etc.
Mit der Positionierung habe ich zugegebenerweise auch gekämpft – dabei hatte ich vor allem Angst um Übererschließung. Eine zweite Haltestelle zwischen Blutenburg und Untermenzing würde z.b. sicher gehen (z.b. Sanderplatz/Krawinskistraße – Im Wismat), nur ist das Gebiet dort verhältnismäßig schwach besiedelt. Ist auch ein Effekt von dem Blutenburg-Schlenker – nur macht eine P&R-Anlage eben nur an der Autobahn selber Sinn. Zwischen Untermenzing und Moosach sehen die Pläne der MVV z.B. auch nur eine Station an der Waldhornstraße vor – zwei Stationen gingen hier zwar auch, aber wären dann hart an der unteren Abstandsgrenze. Wo würdest du denn die Haltestellenverteilung anpassen?
Hm. Also das höre ich jetzt das erste Mal… Ich frage mal in unserem Redaktionsteam.
Ich hatte auch an die Stationen gedacht, die du gerade aufgezählt hast. Außerdem vileicht den Halt Pasing Friedhof weglassen und dafür an der Richard-Riemerschmidt Allee enden.
Dann könnte man noch einen Halt an der Weinbergstraße zum Umstieg in die Linie 57 entstehen lassen.
Danke für die Nachfrage.
Das Südende wollte ich bewusst durch die Bäckerstraße führen, um im Falle einer Erweiterung besser die Blumenau im Süden erreichen zu können. Außerdem wollte ich den Friedhof nicht direkt untertunneln.
Warum wolltest du den Friedhof nicht untertunneln?
Bei meiner Variante kannst du Blumenau dann auch in West-Ost Richtung erreichen.
IIRC wird die Untertunnelung von Friedhöfen gerne vermieden – kann aber auch falsch sein.
Ich würde gerne die die direktere Führung beibehalten, um die Blumenau in Nord-Süd-Richtung zu erreichen – irgendwann soll die Linie ja in Großhadern enden. Außerdem vermeidet lässt sich so eine verlängerte U4 besser kreuzen – zwar teurer, aber betrieblich weniger komplex als höhengleiche Kreuzungen wie bei den Stationen Scheidplatz und Innsbrucker Ring. Bei entsprechendem Wachstum lässt sich auch östlich der Riemerschmid-Allee eine Station bauen, habe das Netz mal dementsprechend überarbeitet.
An der Weinbergerstraße macht eine Station Sinn, das lässt sich auch in eine Ost- West- Trambahn integrieren.
Wie kommst du darauf, dass am Innsbrucker Ring oder am Scheidplatz höhengleiche Kreuzungen wären? Auch wenn die Bahnsteiggleise alle nebeneinander auf gleicher Ebene liegen, verzweigen sich die Gleise im Tunnel selbstverständlich auf unterschiedlichen Niveaus, sodass es keine hohengleichen Kreuzungen gibt. Der Betrieb der Linien U2 und U5, bzw. U2 und U3 kann daher völlig unabhängig voneinander ablaufen. Die gemeinsamen Bahnsteige haben aber einen großen Vorteil: Die Umsteigewege sind unschlagbar kurz!
Ganz einfach: das war mir in dieser Form nicht bewusst. Das erledigt meinen Einwand natürlich weitestgehend, auch wenn man dann immer noch genügend Platz für eine viergleisige Baugrube braucht. Als Kreuzung brauchst du weniger Platz, da du die unteren Bahnsteige im Schildvortrieb errichten kannst. Auch wenn dies zu schlechteren Umsteigezeiten führt, ja.
Erstmal sehr gute Ideen von dir von München gerne Mehr.
Hast du Facebook oder Whatsapp? Wenn ja bitte dann an Verkehrchr@gmx.net senden.
Bitte um antwort
Gruss