Beschreibung des Vorschlags
Ich mache mir etwas Sorgen, wenn ich die Seilbahn sehe, die über dem Frankfurter Ring geplant wird. Klar, sie ist total leicht/schnell zu bauen und dazu auch noch extrem billig. Allerdings befürchte ich, dass die Kapazität bei weitem nicht ausreichen wird. Denn diese Tangentialverbindung wird sehr viele Menschen ansprechen. Vorallem die Strecke bis Unterföhring darf man nicht unterschätzen, hier arbeiten 23.000 Menschen. Eine Seilbahn kann bis zu 4.000 Menschen pro Stunde in eine Richtung befördern.
Die U-Bahn im 10 Minutentakt schafft 5.500. Bei 5 Minutentakt sogar 11.000.
Ich befürchte lange Wartezeiten z.B. an der Studentenstadt, wenn die Kabinen schon voll sind und noch mehr rein wollen.
Dazu kommt die Geschwindigkeit. Die Seilbahn fährt mit ca. 20km/h. Für die Strecke Oberwiesenfeld – Studentenstadt benötigt man dann etwa 17 Minuten.
Der Expressbus benötigt für dieselbe Strecke 13 Minuten. Eine U-Bahn bräuchte etwa 6 Minuten.
Auch wenn die Seilbahn natürlich innovativer wäre, will ich für diese Strecke trotzdem nochmal die teure U-Bahn ins Spiel bringen.
Der etwa 300 Meter entfernte Güter Nordring hat für mich den entscheidenden Nachteil, dass man ihn nur schwer mit den vorhandenen U-Bahn Linien (U1, U2, U3, U6) verknüpfen kann. Auch wenn ich eine Ringbahn sehr begrüßen würde – aber sie macht nur Sinn, wenn man auch zur U-Bahn umsteigen kann.
Streckenverlauf
Beginnen würde die neue Linie in Moosach, wo Umstieg zur S1 möglich ist. Weiter geht es mit bestehendem Trassenverlauf der U3 bis nach Oberwiesenfeld. Hier fädelt die Strecke aus. Dafür ist hier je Richtung ein neuer Bahnsteig erforderlich, da das Ein-/Ausfädeln sonst nicht möglich ist. Dann nimmt die Strecke den Verlauf unter dem Frankfurter Ring ein. Der Bau könnte überwiegend in offener Bauweise erfolgen (ich denke, man könnte während der Bauzeit mindestens eine Fahrspur je Richtung aufrecht erhalten). An der Station Frankfurter Ring entsteht der neue Bahnhof unter dem der U2.
Bei der Station Ingolstädter Straße verlässt die Trasse dann den Ring und macht einen Schwenker Richtung Parkstadt Schwabing, welche ebenfalls ein Ziel für viele Pendler ist.
Dann unterquert die Strecke die A9 und die U6 im Schildvortrieb, erreicht dann die Studentenstadt parallel zur U6. Durch diese Trassenführung ist ein errichten des neuen Bahnsteigs an der Studentenstadt an der Oberfläche möglich. Ein Anknüpfen an die U6-Trasse ist aufgrund der Dreiecksfreiheit aber nicht möglich. Der Busbahnhof könnte auf der anderen Straßenseite, auf Kosten des Parkhauses, entstehen (Neubau als Tiefgarage unter neuem Busbahnhof?). Unterirdisch geht es unter Föhringer Ring und Güter-Nordring. Die Isar wird oberirdisch überquert.
Den Haltepunkt Unterföhring Süd würde ich als optional betrachten. Er entstünde auf gleicher Höhe wie die Gleise des Güter-Nordring oberirdisch unter der Münchner Straße. Hier besteht vielleicht mal Anschluss auf die hierher verlängerte Tram 16/17.
Die hauptsächlich als Rad- und Fußweg genutzte Moosstraße müsste evtl. verkleinert werden oder ganz weichen. Parallel dazu verläuft aber ohnehin die Siedlerstraße, auf die ausgewichen werden kann.
Vor dem Moosangerweg (Fahrradweg) verschwindet die Trasse dann im Untergrund.
Bis zum erreichen des Bahnhofes erweitert sich die Strecke um ein Mittelgleis, welches lang genug ist, um 2 Fahrzeuge darauf abzustellen.
Parallel zur S8 entsteht dann ein neuer Bahnsteig in einfacher Tieflage (wie auch der S-Bahnhof). Um den Bau in offener Bauweise zu ermöglichen, müsste das Bahnbetriebsgebäude weichen.
Um die Fahrtzeit gering zu halten und auch aus Kostengründen würde ich davon absehen, noch eine Station am Anhalter Platz zu errichten. Der Halt Ingolstädter Straße ist potenziell zwar auch Streichkandidat, ihn würde ich aber gern halten, weil hier im Vergleich zum Anhalter Platz viel mehr Gewerbe angesiedelt ist.
Aufgrund der ungewöhnlich hohen Haltestellenabstände würde ich die Linie als eine Art „Express-U-Bahn“ ansehen (aber nicht auch so nennen). Vielleicht kann der Halt Moosacher Sankt-Martins-Platz dann sogar ohne Halt durchfahren werden. Die Strecke Moosach – Unterföhring wäre in etwa 12 Minuten zu bewältigen.
Takt
Durchgehend 10 Minuten, angepasst an den Takt der U3
ggf. zur HVZ 5 Minuten
Sollte die Strecke Oberwiesenfeld – Moosach (und vor allem der Bahnhof Moosach) keine Kapazitäten mehr aufnehmen können, wäre auch denkbar, dass jede zweite Fahrt am Oberwiesenfeld endet. Hierfür habe ich Abstellgleise vorgeplant.
Betrieb
Kontakt zum Bestandsnetz entsteht am Oberwiesenfeld (wegen der Dreiecksfreiheit NICHT an der Studentenstadt).
Im Idealfall ist die Strecke Moosach – Unterföhring in 12 Minuten zu fahren. Ich gehe jetzt aber mal großzügig von 15 Minuten aus. Dann blieben noch 5 Minuten zum Wenden am Endhalt. Somit dürften bei einem 10 Minuten Takt 4 Züge zum Normalbetrieb genügen. Passenderweise bietet die neue Trasse auch 4 Abstellplätze (je 2 in Unterföhring + 2 Oberwiesenfeld).
Edit (Bearbeitungsverlauf)
– Änderung der Trassenführung im Bereich Studentenstadt. Der Bahnhof wird nicht mehr unterirdisch gekreuzt.
– Neuanordnung der Haltestellen Schwabing Nord und Gertrud-Grunow-Straße -> Ingolstädter Str. + Domagkstr.
– Änderung der Einfädelungssituation bei Oberwiesenfeld.
– Verkürzung der Strecke um ca. 160m, sodass die Trasse vor dem Bahnhofshauptgebäude zum Ende kommt. Damit werden die Beeinträchtigungen während der Bauzeit minimiert. Außerdem ist das Tunnelportal vor die Mitterfeldallee gerückt.
Korrigierte Metadaten
Streckenlänge gesamt (Neubau ab Oberwiesenfeld): 9,2 km
Linienlänge (Moosach – Unterföhring): 11,6 km
Haltestellen (Moosach – Unterföhring): 9
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Ab Moosach, ohne Sankt-Martins-Platz): 1,45 km
Hier gilt noch mehr, was ich schon bei Ilse’s Seilbahn nicht verstehe: Wieso viel Geld für ein komplett neues Verkehrsmittel ausgeben, wenn nur in wenigen 100 Metern Abstand der Nordring verläuft, der sich sicher über ein paar S-Bahnen freuen würde?
Zustimmung hierzu. Wundert mich sowieso warum der nicht schon längst ausgebaut wurde.. Gibts da triftige Gründe für?
1. Lange Zeit war man in der Stadt München der Meinung, dass Tram und Bus für Tangentialverbindungen ausreichen
2. Der Nordring ist von vorn herein als reine Güterstrecke gebaut, Ausbauten für dne Personenverkehr wären signifikant. Lange Zeit sperrte sich die Bahn sogar komplett gegen PV auf dem Nordring.
3. Bei Konzeption des U-Bahn-Netzes spielte der Nordring nie eine Rolle, entsprechend wurden auch keine Umsteigebeziehungen vorgeplant.
4. Der Nordring verläuft qua Design durch reine Gewerbe- und Industriegebiete.
Danke für die Infos diesbezüglich
Die Seilbahn finde ich genauso absurd wie du, warum soll man neben Bus, Tram, U-Bahn und S-Bahn noch ein fünftes Verkehrsmittel einführen, welches wieder die ganze Infrastruktur der Betriebshöfe benötigt?
Allerdings, sehe ich eine U-Bahn problematisch: Warum einen teuren Tunnel graben und unterhalten, wenn 100m entfernt Gleise liegen? Wenn es unbedingt der Frankfurter Ring sein muss, kann man ja sogar über eine S-Bahn Hochtrasse nachdenken, da durch das Seilbahnkonzept ja auch eine erhöhte Trasse „mit Blick in die Wohnzimmer“ (was Gegner von Hochbahnen immer anführen) angedacht ist.
Eine Querverbindung (ob jetzt als U- oder S-Bahn) ist dort aber definitiv sinnvoll und auch die Anbindung von Unterföhring (auch wenn ich Johanneskirchen als Endhaltestelle für eine U-Bahn machen würde).
Wo benötigt eine Seilbahn bitte „die ganze Infrastruktur der Betriebshöfe“?
Bei einer Seilbahn ist alles an nötiger Infrastruktur mit in einer oder beiden Endstationen drin, wie bei Seilbahnen ganz normal üblich – also Garagierung und Instandhaltungsbereich.
Was also wolltest du mit deinen Worten oben nun genau ausdrücken?
Unabhängig davon, sehe ich für München auch mehr Sinn, wenn man hier den Nordring für den S-Bahnbetrieb ertüchtigt/ausbaut, denn so würden sich viele attraktive, umsteigefreie neue Verbindungen schaffen.
ABER: Das generelle Ablehnen der Seilbahn als Verkehrsmittel ist für mich nicht haltbar, denn es gibt auch und gerade in München einige mögliche Projekte, die sehr viel Sinn machen würden.
Geradce in München? München ist mit seiner dichten Bebauung und brettflachen Topographie gerade eine Stadt, wo Seilbahnen wenig Sinn machen, weil du alle 50 Meter Stützen aufstellen musst. Seilbahnen werden in Städten mit großen Höhenunterschieden und starken Steigungen interessant, wo große Distanzen freischwebend überwunden werden können. Und selbst dort sind Furnikulare/Standseilbahnen oft stadtbildschonender.
Nein, Seilbahnen machen eben nicht nur in Gebieten mit größeren Höhenunterschieden Sinn sondern auch in flachen Gebieten, wo man so z.B. ökologisch sensible Bereich, breite Flüsse und/oder andere Dinge vergleichsweise kostengünstig bzw. überhaupt queren kann. Hier ist im Übrigen deine Aussage mit der angeblich nur 50m Stützweite absolut falsch, weil man je nach System der Seilbahn, gewünschtem Abstand zum Boden und maximaler Höhe der Stützen auch mehrere hundert Meter an Stützweite haben kann.
Als evtl. denkbares Beispiel nehmen wir einfach mal eine Tangentiallinie im Münchner Norden: Feldmoching (S) – Dülferstraße (U) – Neuherberg – Fröttmaning (U) – Unterföhring (S) (evtl. Weiterführung nach Riem).
Hier hättest du mit einer Seilbahn den großen Vorteil, dass du die große Panzerwiese sowie die Isar und den Wald dort überschweben kannst. Das wäre mit einer Bus- oder Bahntrasse so nicht möglich.
Das aber nur als ein Beispiel von vielen möglichen.
Bei einer Seilbahn ist alles an nötiger Infrastruktur mit in einer oder beiden Endstationen drin, wie bei Seilbahnen ganz normal üblich – also Garagierung und Instandhaltungsbereich.
Es geht mir hier nicht um den Platz, es geht mir hier darum, dass das ein eigens spezialisierter Betriebshof ist, welcher für eine Linie spezialisiertes Personal braucht. Bei der Erschließung durch ein anderes Verkehrssystem, wie hier im Vorschlag U-Bahn, hat man eine bereits bestehende Infrastruktur mit Werkstätten und Personal, kann die Wägen auch untereinander flexibel austauschen etc.
Das generelle Ablehnen der Seilbahn als Verkehrsmittel ist für mich nicht haltbar, denn es gibt auch und gerade in München einige mögliche Projekte, die sehr viel Sinn machen würden.
Leider kann ich keine sinnvollen Linien sehen, da der Innenraum zu dicht bebaut ist und zu kurvige Straßen hat und von bereits bestehenden Linien recht gut bedient wird, und außerhalb des mittleren Rings die Entfernungen zu groß sind um attraktive Fahrzeiten hinzubekommen (Gondelbahnen dürfen/können nur 22km/h erreichen oder?)
Aber ich lasse mich hier gerne vom Gegenteil überzeugen, bin auf deine Vorschläge gespannt.
Für urbane Seilbahnprojekte wird man vielfach zu 3S-Bahnen tendieren, so auch bei den bisher bekannten Ideen für München, inklusive jener über dem Frankfurter Ring. Da liegt die Fördergeschwindigkeit bei ca 30km/h mit weiterhin steigender Tendenz, und es können Strecken von mehreren Kilometern Länge komplett ohne Stützen zurückgelegt werden (dann nur abhängig von Höhe der Trasse und dem Durchhängen der Seile).
Der Infrastrukturaufwand ist natürlich lächerlich gering im Vergleich zu einer Bahn-Neubautrasse und auch die Umsetzung geht um Jahre schneller, so dass Seilbahnen durchaus auch mal als temporäre Lösungen interessant sind.
Topografie ist mithin auch überhaupt kein Entscheidungskriterium ob eine Seilbahn Sinn macht oder nicht. Auch in topfebenen Gegenden können Seilbahnen sehr sinnvoll sein. Da muss man jede Strecke ganz genau für sich betrachtet prüfen. Pauschale Aussagen sind da völlig deplatziert.
Warte… Sowas soll dann durch die Strassenschluchten gondeln?
Bitte @Politik, plant da paar solche Sachen (so dass eine Umsetzung droht), das könnte lustig werden xD
Ansonsten, mit der Ebene hast recht. Mit der vorübergehenden Lösung auch, das muss nämlich nicht allzu selten gewartet werden und alle n Jahre auch komplett auseinandergebaut werden (mein Stand).
Es geht mir hier nicht um den Platz, es geht mir hier darum, dass das ein eigens spezialisierter Betriebshof ist, welcher für eine Linie spezialisiertes Personal braucht.
Was für ein „Betriebshof“ bitte? Alles was man bei einer Seilbahn braucht ist der Wartungsbereich in der Betriebsmittelgarage darunter, die ich ja eh für die ganz normale Garagierung in der Nacht brauche. Der Wartungsbereich macht da vielleicht gerade mal 20% der gesamten Fläche unter der Endstation aus, mehr nicht. Und eben weil Seilbahnen recht wartungsarm sind, braucht es auch nicht so viel Personal für dafür. Das ist also kein Argument dagegen, zumal das Wartungspersonal dort nicht „für eine Linie spezialisiert“ ist sondern generell für Seilbahnen.
Bei der Erschließung durch ein anderes Verkehrssystem, wie hier im Vorschlag U-Bahn, hat man eine bereits bestehende Infrastruktur mit Werkstätten und Personal, kann die Wägen auch untereinander flexibel austauschen etc.
Es wäre mir völlig neu, dass man bei der Münchner U-Bahn einzelne Wagen der Züge untereinander flexibel austauschen würde. Die Züge bleiben feste zusammengekuppelt. Also ist auch das kein reales Argument gegen eine Seilbahn. In z.B. La Paz, London, Koblenz, etc. hat man auch die Seilbahn als zusätztliches Verkehrssystem gebaut – und hat damit großen neuen Verkehrswert geschaffen.
Ich würde einen Wartungsbereich mit Betriebsmittelgarage schon als Betriebshof bezeichnen, aber gut.. Ich seh schon dir ist das Thema so wichtig, dass du noch nichtmal Kommentare ganz liest, denn „Es geht mir hier nicht um den Platz, “ -> „Der Wartungsbereich macht da vielleicht gerade mal 20% der gesamten Fläche unter der Endstation aus, mehr nicht.“
Das für eine Linie bezieht sich genau auf die eine Seilbahnlinie, die dann isoliert in der Stadt rumgondelt. (Pun intended)
Die U-Bahn Züge sind aber nicht auf eine Linie fixiert (mit Wägen meinte ich Züge, sorry habe mich da falsch ausgedrückt)
Ich bin nicht generell gegen Seilbahnen, aber nur wo sie sinnvoll sind, zB über die Heiden bei Garching, oder über den Flaucher. In einer Industrie und Bürostraße wo zu den HVZ hin und weg müssen, wenn 200 m entfernt sogar noch Gleise bestehen, doch lieber nicht.
Zudem deine Beispiele bestätigen doch genau Zerus Argument: La Paz (mit Reisegeschwindigkeiten von 15km/h) ist sehr bergig, in London wird die Themse überquert und in Koblenz wird der Rhein überquert und einiges an Höhenmetern zurückgelegt. Alle drei Seilbahnen sind nicht vergleichbar mit dem was in München überlegt wird. Die Gegebenheiten sind vollkommen anders.
Erstmal danke fürs Feedback!
Wenn es irgendwann mal zum Ausbau des Nordrings kommt, habe ich da natürlich nichts gegen, im Gegenteil – ich bin zu 100% für eine Ringbahn. Allerdings verliere ich da langsam die Hoffnung..
Der einzige der da wirklich dahinter ist, ist BMW. Die Politik redet seit 30 Jahren und macht nichts..
Kostenmäßig kommt man mit dem Nordringausbau wahrscheinlich am Besten weg. Größter Vorteil ist die Möglichkeit zum einrichten einer Ringbahn.
Größter Nachteil ist aber die Lage des Nordrings. Irgendwie leicht abgeschottet von der „Außenwelt“. Und am teuersten an dem Projekt werden dann wohl die Ausbauten aller anderen Linien (Verlängerung U1, sowie neuer Bahnhof für die U1, U2 und U6).
3 neue U-Bahnhöfe + mind. 4 Bahnsteige auf dem Nordring (die werden aber bestimmt einfach gehalten).
Mein Vorschlag beinhaltet dagegen 4 neue U-Bahnhöfe (auf dem Abschnitt bis Studentenstadt).
So krass ist der Unterschied zum Nordring dann auch nicht. Klar, die Trasse kommt noch dazu. Aber der Nordring macht eben NUR Sinn, wenn man die Verknüpfungen zu den anderen Linien herstellt.
Deswegen: wieso nicht einfach direkt zu den anderen Linien fahren, anstatt die Linien zum Nordring zu holen.
Ich hätte auch nichts gegen die Idee mit der Hochtrasse über der Straße. Für Anwohner ist es halt die schönere Lösung im Tunnel. Aber wenn die Trasse nur so zu bezahlen ist, gerne.
Dennoch ist mir natürlich bewusst, dass mein Vorschlag für diese Trasse unter der Straße sehr teuer und daher unrealistisch ist.
Ich wollte aber aufzeigen, dass die Seilbahn an dieser Stelle völlig fehl am Platz ist. Ich habe nichts gegen Seilbahnen im allgemeinen… aber für diese wichtige Strecke ist sie zu unterdimensioniert.
Im Süden der Stadt, z.B. zum überqueren der Isar, bietet sich sowas bestimmt irgendwo an.
Bei Interesse, weil ichs selbst gestern entdeckt habe: hier ist ein Leitfaden zu Seilbahnen 🙂
Theoretisch sind wohl 30 Km/h möglich, in Artikeln bezüglich des Frankfurter Ring ist aber von „gut 20 Km/h“ die Rede.
@Pusch:
Wieso würdest du nach Johanneskirchen anstatt Unterföhring fahren? Unterföhring ist ein sehr wichtiges Pendlerziel, wo aus ganz München und Umland hingefahren wird (vorallem aus Richtung Frankfurter Ring: siehe Stau auf Föhringer Ring). Johanneskirchen ist hingegen ein normales Wohngebiet. Außerdem werden in Unterföhring auch Express-S-Bahnen halten -> besserer Umstieg für Leute, die nicht Unterföhring als Ziel haben.
Schön geschrieben, aber niemals die Hoffnung aufgeben, die zweite Stammstrecke wird ja jetzt auch endlich gebaut 🙂
Johanneskirchen ist halt Münchner Stadtgebiet, mit einer noch riesigen Freifläche (fast) direkt vor der Haltestelle und kann somit noch entwickelt werden. Aber Ok das mit den Express S-Bahnen hab ich nicht bedacht, allerdings lässt die Express S-Bahn light, wie sie auch genannt wird hinter Unterföhring nur noch einen Stopp aus (Halbergmoos) von dem her ist der Unterschied zum Flughafen minimal.
Um das am einfachsten zu lösen wäre die S-Bahn halt ideal, da sie mit einer kurzen Kurve beim Heizkraftwerk in beide Richtungen weiterfahren könnte.
Danke 🙂
Aber das andere Problem an der Seilbahn ist.. Wenn die die einmal gebaut haben (weil billigste Lösung), wird auf dem Nordring die nächsten 50-100 Jahre wahrscheinlich garnichts mehr passieren. Weil „wieso, wir haben doch die Seilbahn gebaut.. was wollt ihr denn noch?“ .. das heisst, die Ringbahn würde noch weiter in die Ferne rücken.
Mit meiner vorgeschlagenen U-Bahn wird es die Ringbahn dann zwar auch nicht mehr geben, dafür ist sie wenigstens eine akzeptable alternative (was Geschwindigkeit und Kapazität angeht).
Das stimmt, östlich der Bahntrasse bei Johanneskirchen könnten bis zu 30.000 Menschen hinkommen.. dafür wäre allerdings die U4-Verlängerung eine Lösung.
Ja, an erster Stelle wäre ich auch für die S-Bahn auf dem Nordring (mit Ausbau Anknüpfungspunkte). Wenn das aber nichts wird, würde ich nochmal diesen Vorschlag mit der U-Bahn in die Runde werfen.
Wer weiß.. vielleicht bauen sie ja auch die Seilbahn und machen dann trotzdem noch den Nordring. Damit wäre ich auch zufrieden 😛
Ich denke, aus deinem Vorschlag kann man einen Gedanken ziehen: für ideale Verknüpfungspunkte ist der Nordring nicht ideal, da das U-Bahn-Netz nie dafür konzipiert wurde. Ist doof, lässt sich aber ohne jahrelange Totalumbauten von U2 und U6 aber auch nicht mehr ändern.
Was möglich wäre: eine S-Bahnifizierung des Nordrings ohne Angst vor Tunneln.
An der Lasallestraße muss man noch keine Angst haben, die U1 ist nur eine einfache Verlängerung am OEZ entfernt.
Bei der U3 mache ich mir keine Hoffnungen.
Bei der U2 müssten die Tunnel jahrelang aufgerissen werden und der Bf. Frankfurter Ring wohl ersetzt werden, was aber die Erschließungswirkung verringert. Hier würde ich mich auf einen out-of-station-Interchange, evtl. mit unterirdrischen Verbindungstunnel samt Personenlaufbändern beschränken.
Bei der U6 müssten Studentenstadt oder Freimann durch ihre räumliche Nähe dran glauben, beides herbe Verluste. Gleichzeitg wäre eine Nordring-Station im ziemlichen Niemandsland an der BAB 9. Hier kommt dein Vorschlag ins Spiel: verkehrlich am sinnvollsten würde ich hier eine Nordring-S-Bahn mit deiner ersten Trasse unterirdisch zur Studentenstadt, ja auch ein wichtiger Busknoten, verschwenken. Östlich davon ist noch genug Land, vor der Isarquerung wieder auf Brückenhöhe zu kommen.
Ich denke, ich zeichne da mal was die nächsten Tage.
Besonders gut finde ich in dem Leitfaden der CSU übrigens diesen Satz:
„Die Städte im Freistaat verfügen zwar schon jetzt über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur. Jedoch stößt sie insbesondere in den Ballungsräumen immer mehr an ihre Grenzen.“
Dieser Satz wurde wohl mehrfach verändert und umformuliert. Was da wohl mal stand? Ein Eingeständnis der Unfähigkeit/Unwillen zu ÖPNV in Bayern?
Es ist doch klar, was dahinter steckt: Der ÖPNV ist so gut, dass man in ihn nichts investieren muss, aber so schlecht, dass man eben weiterhin Autos braucht und dafür die idealen Bedingungen schaffen muss. 🙁
Als ich von der Idee einer Seilbahn entlang des Frankfurter Rings hörte, war mein erster Gedanke ebenfalls: Was soll das? Warum ein neues Verkehrsmittel?
Der zweite Gedanke war: Wenn schon, sollte man die Seilbahn über die Isar verlängern, da brächte die Technik deutliche Vorteile.
Eine U-Bahn sehe ich auf der Strecke nicht. Das Verkehrsaufkommen rechtfertigt die hohen Kosten nicht (das können wir gerne in einem anderen Thread ausdiskutieren). Alternative zur Seilbahn wäre aus meiner eine Straßenbahn.
Die Seilbahn hat den Vorteil, dass die Streckenkilometer deutlich billiger als bei einer Straßenbahn sind. Dafür sind die Haltestellen deutlich teuer. Genauso ist es mit dem Platzbedarf: Man kann die Seilbahn über der Straße oder Engstellen schweben lassen. Dafür benötigen die Stationen deutlich mehr Platz. Großer Vorteil der Seilbahn ist, dass sie große Steigungen über winden kann (hier nicht relevant) aber auch – sehr landschaftschonend – über Flüsse, Parks und allgemein über viele Hindernisse einfach hinwegschwebt. Dafür sind Straßenbahnen deutlich kurvengängiger (die Münchner wegen den Kurven am Max II sowieso.)
Die Geschwindigkeit der Straßenbahn ist höher, dafür kann (und muss) die Seilbahn gradliniger fahren. Der Weg zum Einsteigen an den Haltestellen ist bei der Straßenbahn auch kürzer. Dafür punktet die Seilbahn mit einem deutlich höheren Takt, was die Wartezeiten verkürzt.
Ein großer Vorteil der Straßenbahn ist natürlich, dass man die Linien sehr einfach in das bestehende Netz verlängern kann.
Auch die U-Bahn war damals ein „neues Verkehrsmittel“. Nach der Denkweise hätte man sich also auch nicht bauen dürfen/sollen. Und auch die Tram war mal ein ganz neues Verkehrsmittel – also hätte man sie auch nicht bauen dürfen/sollen? Und der Bus war damals auch ein ganz neues Verkehrssystem – hätte man ihn deshalb auch nicht einführen dürfen/sollen? Und die S-Bahn? Die gab es damals auch noch nicht, also hätte man sie auch nicht bauen dürfen/sollen?
Du siehst also, dass die Aussage „Warum ein ganz neues Verkehrsmittel?“ als Argumentation gegen eine Seilbahn völlig abwegig ist, eben weil man nach dieser Definition kein einziges der über die Jahrhunderte und Jahrzehnte dazugekommenen Verkehrsmittel jemals hätte bauen dürfen. Die Welt verändert sich ständig und damit auch Dinge wie die Art der Verkehrsmittel. Es kann hier also schon allein deshalb kein „Recht“ auf ewige Exklusivität geben, eben weil auch Trams und U-Bahnen irgendwann ebenfalls mal überholt sein werden – zwar noch nicht heute oder morgen aber irgendwann mal wird es soweit sein.