Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag sieht, wie hier bereits öfters angedacht, vor den internationalen Verkehr zwischen München über Bayrisch Eisenstein laufen zu lassen. Das Argument ist simpel, es ist die kürzeste bestehende Trasse. Für einen flüssigen Verkehr müsste die Strecke ab Landshut bis Plzen noch ein zweites Gleis bekommen und von Plattling bis Klatovy zusätzlich noch elektrifiziert werden. Dabei soll aber der ursprüngliche Streckenverlauf nicht stark durch teuere und aufwändige Neubaustrecken verändert werden.
Durch wenige Neubaustrecken könnte die Strecke um ca. 14 km verkürzt und beschleunigt werden. Dabei habe ich nur die Strecken eingezeichnet die einfach begradigt werden können, wobei die Strecke zwischen Spicak und Zelezna Ruda einen tieferen Einschnitt ins Gelände bzw. einen kurzen Tunnel aufgrund der Bebauung benötigen würde, und die Strecke südlich von Nyrsko ein größeres Brückenbauwerk (wäre toll wenn mir jemand erklären könnte wie man solche Sachen in die Karte einzeichnet).
Der Geschwindigkeitsausbau sollte auf den geraden Strecken zwischen München und Deggendorf sowie zwischen Nyrsko und Prag 160 km/h betragen und sollte auf der Strecke durch den Bayrischen und Böhmer Wald der Strecke angepasst sein.
Wenn auf den geraden Strecken eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h eingehalten werden kann, und auf der bergigen Strecke zwischen Deggendorf und Nyrsko 80-90 km/h gehalten werden können, könnte Prag von München aus in 3:30 -3:40 erreicht werden, was um einiges kürzer ist als die derzeit geplanten 4:15 über Regensburg und Furth im Wald. Dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80-90 km/h auf einer bergigen Kurvenreichen Strecke möglich ist, beweist die Strecke Hof-Plauen, die trotz vieler Kurven bei einer Länge von ca. 46 km in gerade mal 30 min durchfahren wird.
Zusätzliche Vorteile sind natürlich der Anschluss des Bayrischen Waldes an die Region München und des Böhmerwaldes an Plzén und Prag.
Die Halte München, Freising und Landshut sowie Plzen, Prag-Smichov und Prag sind vom Alex übernommen. Plattling und Deggendorf benötigen leider beide einen eigenen Halt, da von Plattling ein ICE abfährt, aber von Deggendorf ein größeres Personenaufkommen Richtung München zu erwarten ist. Dabei wäre es möglich einen zusätzlichen Halt in Dingolfing einzusetzen um den BMW-Mitarbeitern aus dem Bayrischen Wald, die derzeit noch in Bussen sitzen eine alternative Option zu geben. Auf einen Halt in Regen wird zugunsten von Zwiesel verzichtet, da Zwiesel Kreuzungspunkt der Waldbahn ist. Klatovy erhält als größter Ort zwischen Bayrisch Eisenstein und Plzen einen eigenen Halt, wobei man sich auch überlegen kann ob möglicherweise Nyrsko noch einen eigenen Haltepunkt erhält, was zwar durch die Größe erstmal nicht gerechtfertigt ist, allerdings durch die Lage am Eingang des Böhmerwaldes.
Ein zweistündiger Betrieb auf der ganzen Strecke wäre wohl ausreichend, wobei dieser durch einen RE bis nach Zwiesel oder auch Bayrisch Eisenstein zu einem stündlichen Takt auf der deutschen Seite ausgeweitet werden könnte.
Steigungen der Neubaustrecken:
Bei Grafling: ca. 2.7%
Bei Spicak: ca. 1.7%
Um Brcalnik: ca. 2.1%
Südlich Nyrsko: ca. 2.4%
Hallo,
zu einem Ausbau dieser Strecke gibt es auch schon einige Vorschläge und Diskussionen, schau mal hier.
Es wäre besser, wenn du unter den Vorschlägen dort erstmal schaust, ob einer der dortigen deinen Vorstellungen entspricht und bei kleineren bis mittleren Änderungsideen, du dies unter den jeweiligen Vorschlag kommentierst. So wird sonst keiner etwas zu deinem Vorschlag sagen.
Allgemein solltest du dir auch bei solchen Strecken überlegen, warum die so viele Kurven machen. Meist ist dies topographisch ansruchsvollem Gelände geschuldet, was bei Abkürzungen aufwendige Bauwerke erfordert. Auch kann es sein, dass durch eine höhere Streckenlänge eine Steigung überwunden werden soll, wie hier zwischen Deggendorf und Gotteszell. Dies lässt sich nicht so leicht abkürzen oder siehst du dort eine Zahnradbahn vor? Selbst bei Hauptbahnstandards von 4% für reinen Personenverkehr wird es schwierig. Vielleicht kannst du vor dem Hintergrund nochmal deinen Vorschlag überarbeiten, zumal auch keine Bauwerke eingezeichnet sind, was nicht dem LiniePlus-Standard entspricht.
L.G. Intertrain
Vielen Dank für deinen Kommentar list ja doch jemand 😉
Die Vorschläge, die ich gesehen hatte, waren meist utopische Neubaustrecken oder überhaupt kein Neubau, was meiner Meinung nach auch gehen sollte aber mit ein paar Glättungen vielleicht doch etwas besser.
Meine Neubau Abschnitte habe ich mit den Höhenlinien abgestimmt (wobei ich sie natürlich aber natürlich nicht immer getroffen habe) und die größte Steigungen gibt es südlich von nyrsko mit etwa 3% (andernfalls hätte ich dich nicht so einen großen Radius gewählt sondern wäre einfach gerade runter). Die Steigungen werde ich nochmals uberprüber und im Text einfügen.
Meine Bauwerke werde ich natürlich noch eintragen, wusste nicht genau wie und hab jetzt schon bisschen bei anderen Vorschlägen geschaut, wie es dort gemacht ist.
Ich hatte hier mal einen machbaren Vorschlag erstellt. Deiner ist jedoch leider nicht umsetzbar, weil er die Topografie außer acht lässt. Was glaubst du denn, warum die Strecke nördlich von Deggendorf so weit ausholt? Weil man zu viele Gleise übrig hatte? Wenn man so, wie bei dir, die Strecke bei Datting wieder erreicht, dürfte man etwa 50 m unterhalb der Bestandsstrecke sein, die weiter ansteigt. Das geht nicht!
Tipp: Schau die bei Vorschlägen im Gebirge unbedingt die Höhenlinien an. Ich empfehle dazu OpenTopoMap.
Lustigerweise hatte man für die Strecke wirklich zuviel Gleise übrig… Oder so ähnlich 😉 Sowohl der hier beschriebene Vorschlag über Hirschberg sowie auch der ausgeführte Vorschlag mit Kehrschleife wurden beim Bau diskutiert, man entschied sich aber für die Variante mit ca. 1,25% statt der mit 2%.
Ich habe die Strecken genau mit den Höhenlinien angelegt und auch auf die Steigungen geachtet, max. 3% bei Nyrsko was zwar sehr viel ist aber noch machbar. Hätte ich die Topographie außer acht gelassen hätte ich wohl einfach gerade Striche gezeichnet. Werde die Strecke trotzdem nochmal nachprüfen und Nacharbeiten
Und dein Vorschlag ist zwar machbar aber eine Untertunnelung des kompletten Massivs ist auch machbar aber derzeit ebenso unwirtschaftlich wie mehrere Kilometer Tunnel für eine Nebenstrecke.
Trotzdem vielen Dank für deinen Kommentar
LG Pusch
Okay, wenn du von solchen Steigungen ausgehen möchtest, dann ginge das wohl, aber es widerspricht deiner Beschreibung, nach der du „den internationalen Verkehr zwischen München (und was eigentlich?) über Bayrisch Eisenstein laufen … lassen“ möchtest. Dazu würde nach meinem Empfinden nämlich auch Güterverkehr gehören, der diese Steigung aber kaum bewältigen würde. Wenn du jedoch nur den Personenverkehr im Auge hattest, würde es wohl gehen. Die Steigung beträgt aber zwischen Eidsberg und Datting etwa 4% (140 m auf 3,4 km).
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