Beschreibung des Vorschlags
Zunächst zur Klarstellung, die Strecke soll keine Hochgeschwindigkeitsstrecke werden, das wäre hier zu aufwändig. Sie soll aber nach Hauptbahnstandards, also mindestens 300 m Radius, natürlich möglichst mehr, 12,5 Promille Steigungen, zweigleisig und elektrifziert werden. Der Regentalbahn kann dementsprechend nur annähernd gefolgt werden. Auch eine RE-Linie wäre sinnvoll, weshalb ich ein paar Halte in kleineren Orten eingefügt habe.
Die Strecke Gotteszell – Teisnach könnte durch diese ersetzt werden, in Teisnach würde dann die Strecke nach Viechtach ihren Ausgangspunkt haben.
Die Strecke Cham – Lam würde ihren Endpunkt in Lam verlieren, und an einem neuen Bahnhof in Lam enden.
Mit dieser Strecke sollte es möglich werden, die Metropolen München und Prag auf deutlich kürzerer und kurvenärmerer Strecke als bisher miteinander zu verbinden. Einige engere Kurven sind zwar unvermeidbar, aber zwischendurch könnten immer wieder attraktivere Geschwindigkeiten erreicht werden. Die extrem kurvenreiche und gewundene Strecke durch den Bayerischen Wald wird so deutlich gestreckter und schneller durchfahrbar.
P.S.: Ich habe auch noch einen Anschluss von Ruhmannsfelden an die Strecke nach Zwiesel vorgesehen. Diese müsste mit einer Steigung von 20 Promille zwar etwas steiler sein, als es den üblichen Werten für Hauptbahnen entspricht, aber das dürfte noch akzeptabel sein. Dadurch könnte die deutlich längere Strecke mit den Kehrschleifen bei Deggendorf entfallen.
Sieht mir nach einer guten Idee aus, da die Strecke über Zwiesel ja schon sehr kurvig und umwegig ist. Auch wenn dein Vorschlag natürlich mit den beiden Tunneln recht teuer wäre, könnte er doch sinnvoll sein, da ja auch Regional- und Güterzüge davon profitieren würden.
Es freut mich, wenn dir der Vorschlag gefällt, aber ich möchte doch korrigierend feststellen, dass der Vorschlag sechs Tunnels enthällt. Der kürzeste hat eine Länge von etwa 350 m, der längste von rund 10 km.
Ich meinte jetzt die beiden langen Tunnel bei Lam, hatte ich vergessen zu schreiben sorry 😉
Gibt es eine Alternative, um zumindest den letzten sehr langen Tunnel zu verkürzen?
Ich gebe mir schon Mühe, die Tunnels so kurz wie möglich zu halten, da Tunnelbau teuer ist. Ich sehe daher keine Alternative, außer die Strecke weiterhin über Zwiesel und Bayerisch Eisenstein zu führen. In Tschechien kommt noch das Problem hinzu, dass dort ein Stausee in der Nähe liegt, durch den eventuell das Grundwasser unter hohem Druck stehen könnte. Es leuchtet an, dass man den keinesfalls beim Tunnelbau von unten anstechen sollte, deshalb habe ich da möglichst Abstand gehalten. Eine Führung östlich des Sees, würde zur Gewinnung der nötiogen Höhe jene Umwege erzwingen, die die Bahnstrecke dort bereits macht, und die ich vermeiden wollte. Auch in Lam geht das Gelände gleich steil aufwärts, und die Täler verlaufen nur quer zur Richtung. Das unterwegs am Tunnel liegende Dorf Lambach liegt über 150 m höher und ist daher für die Bahnstrecke nicht erreichbar. Man könnte dort nur in großer Tiefe drunter durch fahren.
Sehr schöne Streckenführung, vor allem da dies den Bahnhof Deggendorf durch die Einbindung in eine viel größere Linie als Plattling – Bayer. Eisenstein enorm aufwerten würde. München-Prag geht so auch schneller als momentan über Regensburg, Schwandorf und Cham.
Mich würde noch interessieren, wie viele Halte du dir sonst noch vorstellst auf der gesamten Strecke. Zeichnest du die bitte noch ein? Würdest du den EC dann stündlich oder nur zweistündlich fahren lassen?
Eigentlich hatte ich mir keine weiteren Halte vorgestellt, aber dirzuliebe habe ich nun drei weitere eingefügt: Datting, Patersdorf und Arnbruck.
Die Stationen in Arzting und Gotteszell können wegen der geänderten Streckenführung nicht mehr angefahren werden. Arzting kann man notfalls durch einen Halt bei Datting ersetzen, doch wäre dieser recht weit vom Ort entfernt und Datting selbst, nebst den kleinen Siedlungen in der Umgebung, können einen Halt kaum rechtfertigen.
Der scheinbar namenlose Bahnhof zwischen Ruhmannsfelden und Giggenried wird durch den günstiger gelegenen Halt bei Ruhmannsfelden ersetzt, der auch gleich einer Abzweigung nach Zwiesel dient.
Den Halt in Patersdorf habe ich nachgetragen, er müsste an der nach Hauptbahnstandards begradigten Strecke einen neuen Standort erhalten.
Auf den Hp. Teisnach Rohde&Schwarz habe ich wegen der Nähe zu Teisnach verzichtet. Sollte der Berufsverkehr dorthin ihn weiterhin rechtfertigen, könnte man ihn natürlich an der neuen Strecke ebenfalls einfügen.
Ab Teisnach bleibt die Strecke nach Viechtach unverändert vorhanden, sodass hier bis Drachselsried keine weiteren Halte erforderlich sind. Bei Arnbruck habe ich jedoch noch einen eingefügt. Im Sinne eines schnellen RE-Verkehrs wollte ich eigentlich nur eine Station im Bereich von Drachselsried (2400 Einwohner) und Arnbruck (1900 Einwohner) einrichten und hatte mich dazu für den größeren Ort Drachselsried entschieden.
Nach Lam bleibt die Strecke aus Cham erhalten, sodass auch keine weiteren Stationen erforderlich sind. Nur in Lam sollte ein neuer Bahnhof entstehen, der als Umsteigebahnhof funktionieren kann.
In Neuern (Nyrsko) wird an das tschechische Netz angeschlossen. Ein weiterer Halt ist dort nicht erforderlich.
Über den Takt des EC mache ich mir keine Gedanken. Ich halte eine solche Linie für sinnvoll, aber wieviele Fahrgäste dort zusammen kämen, die dann einen bestimmten Takt rechtfertigen, kann ich nicht beurteilen. Da baer mit München und Prag zwei Millionenstädte eine schnelle Verbindung untereinander erhielten, sollte wohl ein Stundentakt zu rechtfertigen sein. Auf Grund der kürzeren Fahrzeit dürften sich die Fahrgastzahlen gegenüber des heutigen Stands steigern lassen.
Danke für die ausführliche Beschreibung, aber ich meinte eigentlich die restlichen Halte zwischen München und Deggendorf bzw. zwischen Nyrsko und Prag, die der Zug noch machen soll.
Ja, stündlich erscheint mir auch sinnvoller.
Mein Vorschlag thematisiert eine Neubaustrecke über den Bayerischen Wald. Um die unveränderten Bestandsstrecken kümmere ich dabei nicht. Da sind genügend Bahnhöfe vorhanden, welche man davon für den Fernverkehr nutzt, ist Sache der Fahrplangestalter.
Das ist durchaus eine interessante Variante für eine brauchbare Fernzugverbindung zwischen München und Prag, ich bitte aber zu bedenken, dass es dazu mit der Donau-Moldau-Bahn schon ein Projekt gibt, dass sich zumindest auch tschechischer Seite schon im Bau befindet. Hierbei würden die Züge nicht über Platting und Deggerndorf, sondern Regensburg und Furth im Wald fahren, wo der Systemwechsel stattfinden würde. Neben einer Beschleunigung der Betandsstrecken samt Grenztunnel soll dabei auch über eine neue Verbindungskurve der Richtungswechsel in Schwandorf ersetzt werden.
Klar, für Deggerndorf wäre das keine Verbesserung. Regensburg besitzt bisher allerdings nur den alex aus Hof als beschleunigten Zug nach München, hier würde eine echte ICE-Verbindung geschaffen werden.
Wie ich den Artikel zur Donau-Moldau-Bahn verstehe, soll eine Neubaustrecke von Regensburg (Haslbach) nach Roding entstehen. Zusammen mit dem Tunnel an der Grenze, wäre diese Strecke etwas genauso aufwändig, wie meine.
Leider weiß ich nicht, was in Tschechien schon für diese Strecke in Bau ist, ich könnte mir aber vorstellen, dass man einen solchen Abschnitt entweder auch für meine Strecke nach Deggendorf nutzen könnte, oder aber, falls sie weiter nordwestlich liegt, für eine Strecke in Richtung Nürnberg, deren mögliche Fortsetzung nach Stuttgart ich vor einiger Zeit schon vorgestellt habe.
Naja, fast. Inzwischen gültig ist die im Artikel unten genannte, „optimierte Variante“. Statt einer langen NBS von Regensburg nach Roding gibt es nur noch eine Verbindungskurve südlich an Schwandorf vorbei, der Abzweig soll erst bei Klardorf, nördlich von Burglengenfeld entstehen.
Auf tschechischer Seite befindet sich zumindest der grenznahe Abschnitt von Pilsen nach Furth im Wald noch nicht im Bau. Für eine vernünftige Anbindung von Nürnberg wäre das wohl zu weit südlich, wäre die Strecke über Cham und Schwandorf nach Nürnberg doch ein ordentlicher Umweg und eine direkte Verbindung z.b. über Weiden (Oberpfalz) und Tachov ist nicht geplant.
Eine kurze Verbindungskurve bei Schwandorf lässt die Strecke aber insgesamt sehr viel länger werden. Da wäre meine Route wieder eindeutig besser. Es ist auch naheliegend, dass die Tschechen erstmal ihre eigenen Verbindungen ausbauen, also von Prag nach Pilsen. Über Pilsen müsste ohnehin jede Linie verlaufen, also sowohl die nach München, als auch jene nach Nürnberg. Wie man von Pilsen nach Weiden kommen könnte, weiß ich noch nicht, aber sicher gibt es auch da sinnvolle Möglichkeiten.
Bin noch einmal über diesen Vorschlag gestolpert und er gefällt mir konzeptuell immer besser – zumindest der Korridor, da Landshut – Plattling sehr einfach für 160-230 km/h ausbaubar wäre (Tschechen-RJs, ICE-T) und die Fahrzeit bei vergleichbaren Investitionen kürzer wäre, als über Regensburg. Gut, für Regensburg wärs blöd – deswegen sollte der alex Nord weiterhin verkehren, zumindest bis Furth im Wald oder Pilsen. Für Nürnberg ist es eh unattraktiv, da braucht es einen Korriodor im Norden. (Vergiss meinen Text oben, man kann seine Meinungen ja auch ändern^^)
Nur ein Problem stört mich noch: mit Ausnahme von Deggerndorf fährst du an allen Mittelzentren (Cham, Zwiesel, Bayr. Eisenstein, Furth im Wald, Regen) vorbei. Ich möchte deswegen noch zwei flankierende Maßnahmen vorschlagen: eine durchgehende Elektrifizierung bis bayr. Eisenstein, um z.b. im touristischen Verkehr Flügelzüge zu erlauben (siehe hier), und eine Reaktivierung Viechtach – Blaibach. Der gegenwärtige Probebetrieb Gotteszell – Viechtach läuft zwar ernüchtern,aber die restliche Trasse ist frei und ein direkter überregionaler Anschluss eine neue Situation. Damit wäre ein durchgehender RE (Plattling) – Deggerndorf – Viechtach – Miltach – Cham möglich, der auch die andere Hauptstrecke der Waldbahnen anschließen würde.
Da es ja grade wieder um diesen Korridor geht, sage ich auch nochmal etwas dazu:
Den südlichen Abschnitt finde ich gut, der nördliche führt dann aber schon sehr durchs Nichts, sodass hier nur größere Orte etwas von haben, aber kaum etwas neu erschlossen wird. Daher folgende Ideen: Kann man zur Vermeidung von Tunneln die Strecke nicht ein wenig steiler bauen? 4% sollten in Zukunft für die meisten Züge kein Problem sein. Und könnte man in dem Zuge nicht erstmal im südlichen Teil eine Abkürzung nach Gotteszell errichten? Dann hätte man mit einem recht kurzen Abschnitt schon recht viel gewonnen.
P.S. Man sollte vielleicht ein bisschen den Titel auf die tatsächliche neu-/umzubauende Strecke anpassen.
Ich hätte da noch einen Vorschlag um deine Strecke vielleicht etwas wirtschaftlicher zu machen. Anstatt Nyrsko anzufahren könntest du Furth im Wald anfahren, damit auf Tschechischer Seite keine neuen Investitionen nötig sind. Denn wo der Tunnel schlussendlich rauskommt ist ja vollkommen egal.
Ja, das könnte eine interessante Variante sein. Eventuell wäre es ab Arnbruck in Richtung Bad Kötzting zu fahren, dann über Gräfenwiesen und Rimbach nach Furth im Wald oder sogar östlich um den Drachensee herum, über Eschlkam. Ich glaube zwar nicht, dass die Strecke deutlich kürzer wäre, aber man könnte sich eventuell einige Tunnels sparen. Erhebliche Höhenunterschiede ließen das aber auch kaum ohne Tunnels möglich werden. Ich werde das bei Gelegenheit mal prüfen, aber dazu fehlt mir jetzt die Zeit.
Bin jetzt erst auf den Vorschlag gestoßen. Ich muss sagen, dass ich dort nichts einzuwenden habe. Die Linienführung über Regensburg, Schwandorf und Furth im Wald mit 2 Richtungswechseln in nicht mal 30 Minuten Fahrzeit sind völliger Schwachsinn. Da brauche ich gar nicht erst elektrifizieren, da es nur dem Güterverkehr wirklich was bringt. Außerdem kommt es von den Kosten nahezu aufs gleiche, wenn man bedenkt das Pilzen-Klatovy bereits elektrifiziert ist und Domazlice-Pilsen nicht. Ebenso kann man Landshut-Deggendorf viel leichter ausbauen, als Landshut-Regensburg. Und das Argument, dass zwischen Schwandorf und Pilsen mit den Nürnbergern gebündelt wird ist Schwachsinn, da die Nürnberger über Marktredwitz fahren sollen. Also unnötiger Umweg. Bei Ausbauten für Neigetechnik auf 200-250km/h auf dem gesamten Abschnitt München-Prag wären Fahrzeiten von 3h locker drinnen. Angepeilt könnte das ganze meiner Meinung nach für spätestens 2040 (vergleichsweise mit Dresden-Prag).