ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)

Verfasst am 16.01.2018 von PendolinoFan
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Beschreibung des Vorschlags

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Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.

 

Halt

Fahrzeit

München Hbf

00:00

Ingolstadt Hbf

00:37

Nürnberg Hbf

01:09

Würzburg Hbf

01:39

Fulda

02:11

Kassel-Wilhelmshöhe

02:41

Paderborn Hbf

03:41

Hamm (Westf.)

04:24

Dortmund Hbf

04:42

Wanne-Eickel Hbf

05:00

Gelsenkirchen Hbf

05:05

Oberhausen Hbf

05:15

Duisburg Hbf

05:20

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Fernverkehr
Streckenlänge: 719,199 km
Anzahl der Stationen: 13
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 59,933 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

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51 Kommentare zu “ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)”

  1. 2 Sachen: 1. Wieso muss der in Soest und Lippstadt halten? Sooo relevant sind die jetzt nicht, insbesondere für nen ICE.

    Und 2.: Ist das Kopfmachen in Dortmund nicht viel zu umständlich? Eine Alternative wäre, über Hamm zu fahren (ohne Halt dort, da man am Hbf vorbeifährt), dort gibt es tatsächlich eine (allerdings eingleisige) Verbindungskurve von Soest auf die Strecke nach Kamen und Dortmund. Allerdings würde das sicherlich länger dauern, dafür würde man DO Hbf nicht so lange blockieren.

    1. 1. Sind Wackelkandidaten. Du hast recht, Kann man auc vorbeifahren wenn man will.

      2. Mit 40 km/h durch Hamm Gbf? Eher nicht. Mir liegen keine Informationen vor, dass Dortmund Hbf ein so großer Engpass wäre, dass es einen dramatischen Unterschied machen würde, ob man 2 oder 5 Minuten hält. Wenn dem doch so ist lass ich mich gern belehren.

    1. Essen-Duisburg-Düsseldorf ist doch komplett voll. Eine solche Weiterführung würde die Trassenfindung unnöig kompliziert machen. Außerdem gibts für Düsseldorf-Kassel nen ziemlich schnellen RE, der nur wenig langsamer ist, für Duisburg/Düsseldorf – Würzburg/Nürnberg/München ist der Weg über die KRM schneller und bereits stündlich bedient, daher sehe ich in einer solchen Verlängerung auch kein unglaublich großes Potential.

      1. Zwischen Essen und Düsseldorf ist mehr Platz als zwischen Essen und Dortmund, was meinst Du wohl, warum etliche ICEs schon in Essen und nicht erst in Dortmund enden.

        Der RE ist für Geschäftsreisende sicherlich keine Alternative um vom Rhein nach Nordhessen zu kommen, und ich habe ausdrücklich nicht von Würzburg, Nürnberg oder München gesprochen!

        1. Muss ja eine überwältigende Nachfrage an Geschäftsreisenden nach Nordhessen sein, so dicht wie der IC50 (ein ICE wäre zwischen Kassel und Ruhr auch nicht schneller) mit seinen Einzelleistungen verkehrt. Okay, Fulda käme neu hinzu, macht den Kohl aber auch nicht mehr fett.

  3. Den Endbahnhof Essen Hbf aus Richtung Dortmund sehe ich auch kritisch. Es gibt keine Möglichkeit hier zu wenden, ohne andere Züge auszubremsen.

    Auch in Dortmund Hbf müsste man aus Richtung Unna erstmal durch den Bahnhof zuckeln und dort Kopf machen. Zudem ist der Abschnitt DO-Signal-Idunapark-DO Hbf mit Zügen aus Soest, Iserlohn, Lüdenscheid und Winterberg/Brilon mehr als gut ausgelastet. Dazu kommen noch die Fahrstraßen der S5, S1 und S2, die du kreuzen müsstest.

    Ein 12-Teiliger ICE4 ist überdimensioniert. Der könnte woanders besser genutzt werden.

    Ich verstehe das Motiv durch eine zusätzliche Linie die – gute – Idee einer SFS Würzburg-Nürnberg zu rechtfertigen. Besser wäre es aber, einen ganztägigen ICE-Halbstundentakt Nürnberg-Frankfurt zu realisieren (Stundentakt Ruhrgebiet-München und Stundentakt Frankfurt-Wien). Zudem ja auch noch die ICE-Linie München-Hamburg/Bremen über die SFS verkehren würde.

    1. Es geht nicht darum die SFS zu rechtfertigen – die ist nämlich so oder so zu rechtfertigen (Aktuell 2,5 Fernzüge pro Stunde/Richtung, mehr als auf dem meisten anderen SFS). Es geht darum, dass diese (auf dieser Plattform viel diskutierte) Relation mit dieser SFS möglich wäre, man beachte den ersten Satz in der Beschreibung.

      12-Teiler deswegen, weil alles andere die 250 km/h nicht schafft.

      1. > 12-Teiler deswegen, weil alles andere die 250 km/h nicht schafft.
        Klingt ja nach ner äußerst wirtschaftlichen Herangehensweise <;)

        3 Optionen:
        1. – wir kriegen unseren Zwölfteiler halbwegs ausgelastet. Dann ist alles gut.
        2. – wir kommen mit 230km/h aus. Dann nehmen wir nen herkömmlichen 7er und es ist auch alles gut.
        3. – wir brauchen 250km/h, aber keine 800 Plätze. Dann müssen wir uns was einfallen lassen. Zum Beispiel einen ICE4-Siebenteiler mit einem Motorwagen mehr und der Übersetzung für 250km/h. Das Konzept gibt’s ja her.

          1. Eine solche Linie kommt ja vor allem deswegen immer wieder ins Gespräch, weil sie die schnellste Verbindung Dortmund / Bochum – München wäre. Diesen Speedvorteil (gerade, solange es noch keine Franken-SFS gibt) sollte man auch nutzen, also bitte nicht 230 km/h im ICE-T.

            1. Das macht einen Unterschied von max. 5min. Da macht eher ein Ausbau Soest-Paderborn auf 200km/h (fehlen nur noch wenige BÜs), und dann langfristig noch die Begradigung vom Benhauser Bogen und der Hümmer Kurve Sinn. Klar Investitionskosten sind erstmal hoch aber es wird etwas für die Zukunft geschaffen.

            2. Ich wäre im Zweifelsfall auch für 250, aber die ICE 4 7-Teiler schaffen eben maximal 230 und das kann man nicht einfach ändern. Ein 12-Teiler ist aber deutlich überdimensioniert. Heute gibts ja gerade mal einen einzigen ICE 3 (übrigens auch 7-teilig)!

              1. Natürlich kann man siebenteilige ICE 4 zusammenstellen. Braucht dann halt einen Triebwagen mehr pro Triebzug (vier statt drei) und ’ne geänderte Achsübersetzung. Technisch überhaupt kein Problem, kostet nur Geld und ist ggfs. politisch nicht gewünscht. Ich habe bis heute eh‘ nicht begriffen, warum die siebenteiligen ICE 4 nur für 230 geplant wurden. Ok, spart Geld, macht die Kiste(n) aber weniger flexibel 🙁

  4. Als Ergänzung für den neuen IC50 weiterhin eine Option. Speziell hier überlege ich, mein Konzept irgendwann vorzustellen. Der IC50 bedient abwechselnd mit dem RE11 die Halte zwischen Hamm und Kassel außer Willebadessen zweistündlich. Der ICE wird als Zusatzleistung benötigt, also kann er auch nur in Paderborn halten

    1. Meinst du den IC51? Tendenziell sehe ich eine Abwechslung zwischen RE und IC äußerst kritisch, solange der IC nicht für den Nahverkehr freigegeben wird. Das würde die Attraktivität des Bahnverkehrs in der Region eher schwächen, da keine Alternativen vorhanden sind. Schon jetzt ist es z.B. von Kassel schwierig nachmittags nach Paderborn zu kommen ohne eine FV-Fahrkarte zu kaufen.

      1. Die Strecke soll für den Nahverkehr freigegeben werden. Da besonders zwischen Paderborn und Warburg momentan extrem wenige Fahrgäste fahren, ist es nicht sinnvoll, den RE11 auch hinter Paderborn auf Stundentakt zu verdichten

        1. Ja, soll. Seit der Ankündigung habe ich nichts mehr davon gehört.

           

          Bzgl. Fahrgäste: Ich kann das nur begrenzt beurteilen, aber sonntags abends der RE11 (Paderborn ab 19:50 Uhr) ist immer gut gefüllt. Leider. ;( Ob das unter der Woche oder zu anderen Zeiten auch so ist, kann ich nicht beurteilen.

          1. Also im 16:24 ab Warburg nach Kassel muss ich mich sonntags fast immer mit einem Stehplatz begnügen (und das bei einer Doppeltraktion 425). Die Freigabe der ICs fände ich praktisch, aber dann muss auch ein Zweistundentakt abwechselnd mit dem RE 11 her. Der RE 17 sollte immer in Warburg enden. Die Anzahl der durchfahrenden Fahrgäste ist da nicht so groß und Diesel unter Fahrdraht ist ökonomisch UND ökologisch Schwachsinn.

              1. Der Fernverkehr fährt aber fast wie ein Nahverkehrszug, da in Soest und Lippstadt gehalten wird. Dazu ist es faktisch unmöglich, stündlich von Dortmund bzw Hamm nach Kassel zu kommen, weil nur alle zwei Stunden ein Zug zwischen Paderborn und Warburg fährt (zweifacher Umstieg nur bei einzelnen Leistungen der RB89). Eine Verdichtung des RE11 auf Stundentakt wird momentan nicht angestrebt auf kompletter Strecke, weshalb um eine Freigabe zwischen Hamm und Kassel man nicht rumkomnen wird.

                Der ICE braucht nicht in Lippstadt, Soest, Altenbeken und optional Warburg halten!

                1. Dann sollte man lieber den RE stündlich fahren lassen, den IC auf die nachfragestärksten Verbindungen beschränken und den ICE schön auf den SFS‘ lassen. Das wäre dann wenigstens ehrlicher, als einen Zug des FVs zum Quasi-NV-Zug zu machen 🙁

          1. Dann würde sich ja doch ein ICE4 mit zwölf Teilen lohnen, wenn man den restlichen Zugverkehr einstellt.
            Ernsthaft: Ruhrgebiet-Kassel ist ne schöne IC-Strecke (gerne bis Erfurt oder Chemnitz verlängert). Aber ein ICE hat hier eigentlich nichts verloren. Mit dem derzeit verkehrenden ICE-Paar könnte man mit nem zusätzlichen Sprinter zwischen Berlin und München sicher mehr Geld verdienen. 

  5. 2 Änderungen: Linie verläuft nun über Hamm statt über Unna, Grund ist die Streckenauslastung. Außerdem ist der neue Linienendpunkt Oberhausen, bisher ohne Direktverbindungen nach Bayern.

    1. Oberhausen hat einen direkten EC nach Bayern (und weiter nach Klagenfurt) – allerdings nur auf dem Hinweg (Rückweg über Bochum nach Dortmund). Zudem wüsste ich spontan nicht, ob die in Frage kommenden Bahnsteige in Oberhausen Hbf lang genug sind für einen 12-Teiligen ICE4.

      Warum orientierst du dich nicht am Linienverlauf der bisher über Paderborn eingesetzten ICE und lässt deine Linie über die Köln-Rhein/Main zurück Richtung Süden verkehren? Damit würdest du auch nicht den S-Bahn-Verkehr im Ruhrgebiet ausbremsen.

       

      1. Dann brauch man aber ICE 3-Triebzüge, die nochmal teurer sind und keiner laufenden Produktion entnommen werden könnten.

        Ich frage mich nur nach dem Grund, warum es untenrum nach Oberhausen geht. Hätte mich jetzt aus dem Bauch heraus für den Weg über Borbeck entschieden. Geht das untenrum schneller?

        1. Der ICE4 ist Köln – Rhein/Main tauglich. Wir brauchen also keine ICE3 für diese Linie, wenn sie verlängert werden würde.

          Borbeck geht eher nicht, wenn man nicht ein Kreuz Dellwig baut. Dann schon eher via Bergeborbeck. Hier könnte man ohne Fahrtrichtungswechsel zurück fahren (Hinweg über Gelsenkirchen, Rückweg über Essen Hbf via Mülheim). Ich sehe hier nur weiterhin Probleme bei der Infraktruktur, weil andere Züge ausgebremst werden.

          1. Naja noch haben die ICE4 keine KRM-Zulassung. Soll aber wohl kommen, hast du Recht. Kann man die Fahrzeiten denn trotzdem halten, auch wegen der geringeren Beschleunigung?

            Ja, habe ich auch grade gesehen, da gibt es wohl keine Weichenverbindung mehr. Den Fahrtrichtungswechsel für den Rückweg einzusparen bringt ehrlich gesagt nichts, da man eh einen Puffer für den Verspätungsausgleich benötigt, im Gegenzug aber (es sei den das künftige Fahrzeug ist symmetrisch aufgebaut) immer eine veränderte Wagenreihung hat. Eine Führung via Gelsenkirchen wäre aber grundsätzlich gar nicht so uninteressant, ich kann aber über die Auslastung sowohl auf der einen als auch auf der anderen Trasse nichts sagen.

        2. „Ich frage mich nur nach dem Grund, warum es untenrum nach Oberhausen geht. Hätte mich jetzt aus dem Bauch heraus für den Weg über Borbeck entschieden. Geht das untenrum schneller?“

          Es gibt nur diesen einen weg von Essen nach Oberhausen, da „obenrum“ die entsprechende Verbindungskurve vor Jahrzehnten abgebaut wurde.

      2. Ein einzelner EC am Tag, ok, den hab ich übersehen.

        Bitte erklär mir mal, was eine Weiterführung nach Frankfurt für einen Vorteil hätte, und bitte auch, wie du darauf kommst, dass ein ICE eine S-Bahn ausbremst und warum dass bei einer Weiterführung nach Frankfurt anders wäre.

        1. Das mit der Verlängerung hat mit den nicht vorhandenen Trassen zu tun. Schau dir an, wie viele Fern, Regionalzüge und S-Bahnen sich im Ruhrgebiet die Gleise teilen müssen. Wenn du eine neue Linie willst, muss eine andere verschwinden. Da wäre eine Verlängerung die beste Lösung.

          Wenn wir den Vorschlag umsetzen (Zielbahnhof Oberhausen) musst du spätestens in Mülheim Styrum auf dem S-Bahngleis sein. Nur fährt da auch die S3 nach Oberhausen und die S1 sowie der RE 42 Richtung Duisburg.

          In der Praxis heißt das: ICE mit minimaler Verspätung (beispielsweise durch Kreuzungen in Hamm) bremst genau diese Züge aus. Und das hat Folgen, die du im gesamten NRW-Netz spürst.

          Ich will dir nichts. Aber du brauchst ne Trasse, sonst hast du keine Chance auf Realisierung der Linie.

           

          1. Zwischen Styrum und Oberhausen fährt nur die S3, und das gerade mal im 20-Minuten Takt. Dazwischen liegt kein weiterer S-Bahn-Halt. Ein zusätzlicher zweistündlicher Zug ist als echt nicht das Problem.

            Zur Ruhr-Stammstrecke: 1. RRX-Ausbau, 2.: Selbst der HKX hat da ne Trasse bekommen. Wüsste nicht warum die DB FV keine bekommen sollte.

            Normalerweise wäre ich der erste, der bei so etwas einen Fahrplan nac Kursbuc konstruiert um die Kapazitäten zu prüfen, aber hier wäre das schlicht sinnlos, da die Beschreibung als Grundvorraussetzung eine SFS beinhaltet, die im ganzen Netz sowieso alles ändern würde.

            1. Und wie kommst du in den Bahnhof von Styrum um weiter nach Oberhausen zu fahren? Da musst du in Mülheim West auf die S-Bahngleise auch der S1. Und das würden dann auch die Pendler in Düsseldorf merken die nach Solingen wollen.
              HKX ist ein schönes Beispiel. Guck dir an, wie für diesen Zug Trassen zerschossen wurden. Toll, wenn du in MS-Albachten wohnst und leider nicht nach MS rein kommst, weil HKX fahren will. Oder Thalys, der ohne Halt von Essen nach Dortmund fährt, aber über Wanne-Eickel, weil auf dem direkten Weg kein Platz ist.
              Noch ne Anekdote am Rande: Ich schlug mal vor, ICE-Wochenendsprinter einzurichten. Freitags und sonntags ohne Halt von Berlin Hbf bis Hannover und dann weiter nach Köln mit Halt in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Hannover hätte man Anschluss an einen IC der in den Fahrzeiten des ICE gefahren wäre und Bielefeld, Hamm, Bochum und Duisburg bedient hätte. Wurde abgelehnt, weil dadurch zuviele Trassen im Nahverkehr zerschossen worden wären. 
              Deshalb hat deine Linie in dieser Form keine Chance.

  6. Wieso nicht einfach über Gelsenkirchen statt über Essen? Essen hat schon 1-2 ICE Verbindungen nach München in der Stunde und allein Gelsenkirchen hat 250.000 Einwohner, aber nur sehr vereinzelt Fernverkehr nach Frankfurt, geschweige denn nach München. Außerdem ist man aus Essen und Bochum schnell in Gelsenkirchen und Herne, was also nicht das Problem sein sollte.

    Wenn man dann schon aus der anderen Richtung kommt, könnte man sich überlegen, über Duisburg und Krefeld nach Mönchengladbach weiterzufahren. Letztere haben derzeit keinen Fernverkehr, aber zusammen 475.000 Einwohner!

        1. Dann kannste auch gleich nach Aachen runterziehen. Wird zwar dann kein Mensch durchgehend drin sitzen bleiben, wär aber nicht der einzige Schnellzug auf Deutschlandrundfahrt.

          Fürchte nur, das verwässert das Konzept jetzt schon ganz schön ^^

          1. Um ehrlich zu sein: Wäre der ICE 4 mehrsystemfähig (Warum ist er das nicht? Willkommen im 20. Jhd. 🙁 ), würde ich kurz vor Oberhausen auf die Verbindungsschleife nach Norden und dann über Arnhem und Utrecht nach Amsterdam fahren. Geht aber nicht.

            „wär aber nicht der einzige Schnellzug auf Deutschlandrundfahrt.“

            Jaja, ich weiß schon 😀 von Hamburg nach München, über Leipzig und Mannheim, alle zwei Stunden. Sieht in der Streckengrafik aus als wär einer besoffen.

            Bl0ß wäre der Zug zwischen Duisburg und Aachen vermutlich sehr leer und entsprechend unrentabel.

              1. Nach Bayern wäre es für diese Städte dann immer noch mit Umstieg über die KRM schneller, das fällt also weg. Richtung Ruhrgebiet sind diese Städte mit REs angebunden, die nicht besonders viel langsamer sind als der ICE wäre, da würden sich nur wenige zusammenfinden, die für diesen Fahrzeitunterschied extra den ICE-Aufpreis zahlen. Und die, zusammen mit denen, die wirklich von Mönchengladbach/Krefeld/Aachen nach Paderborn/Kassel/Fulda wollen, würden den Zug nur schwach auslasten.

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