Beschreibung des Vorschlags
Die Mülheimer Stadtverwaltung will Kosten sparen – und sucht sich dafür den Öffentlichen Nahverkehr aus. 7 Millionen Euro sollen eingespart werden, dafür soll 1/3 des Tramnetzes stillgelegt werden. Zusätzlich werden Haltestellen ausgelassen um Kurse einzusparen.
Mein Vorschlag beschäftigt sich damit, die Kosten erst einmal zu senken, indem man den teuren Tunnel unter der Ruhr stilllegt – und ihn durch eine einmalige Investition in eine oberirdische Trasse am Hauptbahnhof ersetzt.
Zwischen Königstraße und Stadtmitte wird die ungenutzte Betriebsstrecke mitbenutzt. Am Betriebshof entsteht ein Umsteigepunkt zwischen der normalspurigen 901 und der 102. Da beide im 15-Minuten-Takt verkehren, sollen sie durch einen Anschluss aufeinander abgestimmt werden. Somit entsteht eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, im Optimalfall ohne Wartezeiten. Die Studierenden der Hochschule Ruhr können mittels eines Konzeptes autonomer Kleinbusse direkt an diese Haltestelle herangeführt werden und ersparen sich den Umstieg.
Die Linie 102 wird dafür die Haltestelle Broich Mitte auslassen müssen, um den Kurs noch zu schaffen. Falls dies nicht möglich ist, muss ein Kurs mehr eingesetzt werden, was bedeuten würde, dass sowohl die Strecke zum Uhlenhorst als auch die 4 weiteren zur Aufgabe stehenden Haltestellen weiterbetrieben werden könnten. Ansonsten könnte man die 102 auch am Waldschlößchen kappen. Im Falle einer Überfüllung kann im Falle der Aufgabe des Kahlenbergastes auf der 112 auf Doppeltraktionen, vereinzelt auch bei deren Weiterbetrieb, zurückgegriffen werden.
Für die Linien 104 und 112 gäbe es mehrere Varianten…
Variante 1:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zum Hauptfriedhof. Die Linie 112 nimmt ab der Stadtmitte den Kahlenbergast mit bis zum Oppspring. Die Strecke Aktienstraße – Friedrich-Ebert-Straße bleibt entweder als Betriebsstrecke erhalten oder wird stillgelegt.
Variante 2:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße eine Schleife über Hauptbahnhof, Kaiserplatz, Stadtmitte und Friedrich-Ebert-Straße zurück zum Abzweig Aktienstraße. Dadurch könnten 2 Kurse eingespart werden. Die 112 verkehrt wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
Variante 3:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße in beiden Richtungen über Hauptbahnhof, Kaiserplatz und Berliner Platz zum Betriebshof/Hochschule Ost mit direktem Anschluss zur 901. Hier könnte 1, evtl. auch 2 Kurse eingespart werden, zudem kann ein guter Ersatz für die neu geplante Metrobuslinie erfolgen. Doppeltraktionen wären auf der 102 nicht notwendig, sie würde unabhängig von der 901 verkehren können. Vorteil ist ganz klar der ca. 7/8-Minuten-Takt Richtung Hochschule. Zudem könnten auf der 102 die geplanten Kürzungen der Kurse unproblematisch erfolgen. Die 112 verkehrt normal wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
In jedem der Fälle erhält die 104 einen SPNV-Anschluss und die Verknüpfung zur 112 erfolgt am Westbahnhofm welcher durch den Halt von der S1 und den Regionalexpresslinien aus Richtung Duisburg besser erreichbar werden sollte. Dadurch könnten die Fahrgastzahlen gesteigert werden.
Bei Bedarf kann auch die U18 bis zur Stadtmitte über ein Tunnelgleis verlängert werden, insofern die Mehrkosten dafür aufgebracht werden können.
Natürlich beliefen sich die Mehrkosten anfangs auf ca. 25 Millionen Euro für den Streckenneubau. Aber durch die Stilllegung des Tunnelstücks reduzieren sie sich jährlich. Zudem gäbe es für den Neubau Landes- und Bundesfördermittel.
Welche Variante ist die sinnvollste. Diskutiert bitte mit, es ist ein sehr brisantes Thema, die Stadt Mülheim will sich selbst abhängen. Kommentare und weitere Informationen zum allgemeinen Thema der Mühlheimer Planungen für den Mülleimer im Forum. Vielen Dank für eure Unterstützung!
Die Linie 112 würde ich aber dennoch auch irgendwie mit dem Hauptbahnhof verknüpfen. Am S-Bahnhof Mülheim West hält nämlich nur die S3 und die fährt wie die 112 nach Oberhausen. Die S1 dort halten zu lassen wäre vielleicht ein sittlicher Mehrwert bezüglich der Umsteigebeziehung zur Linie 112, da die S1 auch Duisburg und Bochum erreicht und nicht nur wie die S3 nur Essen.
Im Hauptbahnhof erreichst du aber auch die RE-Züge und die werden im Ruhrgebiet stärker als die S1 genutzt. Eine Verknüpfung zwischen der Linie 112 und den RE-Zügen am Hauptbahnhof brächte schon mehr als eine Verknüpfung nur am vernachlässigten Bahnhof Mülheim West.
Ich sehe dir Führung der 112 über den Hauptbahnhof als zu große Investition und daher zu große Kostenfalle. Der Westbahnhof mit seiner vorhandenen Infrastruktur sollte durch die Deutsche Bahn mit den Linien aus Duisburg einfach öfter angefahren werden. Aber Danke für den Hinweis.
Die Haltestelle Broicher Mitte muss auf jeden Fall erhalten bleiben! Überhaupt verstehe ich nicht, wozu Haltestellenauslassungen gut sein sollen. Damit verprellt man zahlreiche Fahrgäste und macht die Straßenbahn noch unattraktiver als sie sowieso schon ist. Wenn man unbedingt etwas stilllegen muss, dann bitte die Strecke Waldschlösschen–Uhlenhorst. Da sind kaum Menschen betroffen und es ist eine längere Strecke, die entsprechend Fahrzeit „freisetzt“, die man woanders nutzen kann.
Zu deiner Umsteigevariante nach Duisburg: ich halte das für keine gute Idee. Ich würde eher dafür plädieren, die 901 solange durch den Tunnel fahren zu lassen, bis oberirdisch zumindest bis Stadtmitte, besser bis Hauptbf, Vierschienengleise nachgerüstet sind. Die von dir vorgeschlagene Lösung sollte, wenn überhaupt, nur über einen kurzen Zeitraum genutzt werden.
Die Strecke über Rotkreuzzentrum würde ich auch erhalten. Der Vorteil meiner Variante wäre, dass dank der Rampe Bahnstraße auch eine Linie von über Friedrich-Ebert-Straße den Hauptbf erreichen kann. Das sehe ich als erheblichen Netzvorteil. Dabei dürften die Investitionen sogar geringer ausfallen (ist aber nur eine Schätzung von mir).
Bei der Haltestelle Broicher Mitte stimme ich dir zu. Ich habe mich bei meinem Vorschlag nur sehr stark am Netz 23 orientiert. Ich halte auch nicht viel davon. Ehrlich gesagt, gar nix, das ist deppert, bekloppt und vollkommen dämlich.
Sorry.
Bei dem Verknüpfungspunkt meine Frage – Wieso? Bei Schloss Horst in Gelsenkirchen klappt das auch einigermaßen. Warum nicht hier? Es ist verständlich, dass man eine durchgehende Normalspur-Trasse von Diesburg nach Essen haben will – geht aber schon alleine wegen der Radprofile nicht. Da wäre also wiederum eine Umrüstung notwendig. Wenn Kosten gespart werden sollen, muss der Tunnel schnellstmöglich aufgegeben werden. Und durch die Vorteile des Verknüpfungspunktes kann man die Vierschienengleise auch später noch verlegen. Das ist zumindest besser als die 901 auf Mülheimer Land wegfallen zu lassen, richtig?
Rampen sind teuer, sehr teuer. Tunnelabschnitte zu erhalten und neu zu bauen ist mit oberirdischen Streckenkosten nicht vergleichbar. Schau dir doch mal die Tabelle von amadeo im Forum an. Da siehst du das ganze Elend. Die Option des Erhaltes der Strecke hab ich mir durch die Streckenvariante 2 offengehalten. Man muss aber Kompromisse eingehen, wie schon gesagt. Und wieso muss eine neue Strecke zum Mülheimer Hbf gebaut werden, wenn mit gleicher Strecke der Westbahnhof erreicht werden kann?
Ja, natürlich ist ein solcher Verknüpfungpunkt im Zweifelsfall das Mittel der Wahl. Nur müssen die Vierschienengleise eben sehr schnell kommen. Was du meines Erachtens übersiehst: bei deiner Lösung muss nicht wie heute einmal, sondern zweimal umgestiegen werden, wenn man von Essen nach Duisburg will. Das ist ein klarer Nachteil, die 901 sollte daher so bald wie möglich zum Hauptbahnhof geführt werden.
Der Mülheimer Hauptbahnhof ist nicht mit dem Westbahnhof zu vergleichen. Am Westbahnhof fährt ausschließlich eine S-Bahn-Linie alle 20 Minuten. Der Hauptbahnhof, der auch näher an der Innenstadt liegt, ist logischerweise auch der Halt schnellerer Züge. Nur wegen verpfuschter Tramverbindungen den Hbf nach MH West „verschieben“ zu wollen, wird nicht funktionieren.
Die Tunnel in den anderen Städten sind aber weniger teuer und liegen nur knapp oberhalb des Preisniveaus der (oberirdischen) Straßenbahn. Da der Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof, je nach Liniennetzgestaltung, von deutlich mehr Linien angefahren wird, rechnet er sich auch mehr.
Zur Klarstellung: im letzten Absatz meine ich mit „je nach Liniennetzgestaltung“ ein neues Liniennetz basierend auf meinem Vorschlag.
Für eine Direktverbindung von Duisburg nach Essen nutzt man nicht die 901/U18, sondern den SPNV. Demnach ist dieses Argument nicht sinnvoll, es geht hier vorrangig um die städtische Erschließung.
Insofern die Umrüstung der Dreischienengleise mit den zusätzlichen ca. 20-25 Millionen Euro finanziell getragen werden kann, ist das sinnvoll. Ansonsten schaut man sich mal in Gelsenkirchen, Gera-Zwötzen oder Rügen Serams um, wo so eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung einwandfrei funktionieren kann. Das ist kein richtiger Umstieg, sondern eher eine Umspurung :D.
Ich betonte bereits, dass das Konzept nur funktionieren kann, wenn am Westbahnhof mehr Züge aus Richtung Duisburg halten. Die aus Oberhausen braucht man da nicht. Die 112 muss nicht zwangsläufig zum Hauptbahnhof geführt werden (Mehrkosten!!!), sondern kann fahren wie bisher. Die Infrastruktur am Bahnhof West ist vorhanden. Wieso also umbauen? Das versteht kein normaler Mensch! Man kann nicht alles am Hauptbahnhof vorbei führen, man muss auch die tangentiale Bedienung der Innenstadt beachten. Und dieser Umweg würde die 112 noch mehr Unterwegshalte kosten. Wir kennen doch die verrückten Pläne der Stadt.
Mag sein, dass sich der Teil am Hauptbahnhof rechnet – aber nicht mit den ganzen Weichen und Kreuzungen dort – das ist ein Wirrwarr. Ein Bahnsteig, ein Gleis, eine Weiche – und das reicht. Und die Kosten bleiben gering!!! Man muss nicht überdimensioniert Sachen planen, wo zwei Linien im Takt einer mittleren Kleinstadt durch einen Tunnel konzipiert für eine Millionenstadt verkehren sollen. Das lohnt sich nicht!
Gegen eine Stilllegung Waldschlösschen – Uhlenhorst hätte ich nichts einzuwenden, aber nur, wenn man im Gegenzug die Straßenbahnlinie 102 vom Heuweg nach Saarn neubaut.
Gute Frage! Ich sehe da die finanziellen Mittel nicht gegeben für. Der Abschnitt nach Uhlenhorst hat weniger Fahrgäste als der alte Abschnitt zum Flughafen. Ob sch ein Neubau lohnt, bei dem finanziellen Budget??? Ich denke eher nicht!