Ich schlage hiermit die Linie 3 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 3 soll Kinderhaus über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Mauritzviertel verbinden. 

Aber von vorn: 

In Kinderhaus gibt es mehr als einige Großwohnsiedlungen, die dringend eine bessere Anbindung an die Innenstadt benötigen. 

Der knapp 17.000 Einwohner umfassende Stadtteil ist aktuell durch die Stadtbuslinien 15, 16 und 17, sowie 19 angebunden. Letztere ist eine Tangentiallinie, die nicht zum Verkehr in die Innenstadt genutzt wird. 

Der Takt von Kinderhaus zum Hauptbahnhof (Quelle: DB Navigator)

Beginnen würde die Linie in der Brüningheide in der Wendeschleife an der alten Schanze und dann auf der Fahrspur der Kfz auf der Brüningheide gen Nordosten und dann Südosten verlaufen. Unter der Fußgängerbrücke an der Haltestelle Feldstiegenkamp sollte die Straßenbahn höhentechnisch durchpassen. 

An der Haltestelle Am Burloh macht die Linie einen Knick und läuft weiter auf der Grevener Straße gen Süden. 

Auf der Grevener Straße sollte die Straßenbahn durchaus auf eigener Fahrspur verkehren können (Quelle: Google Maps)

Am Ermlandweg wäre Platz für einen möglichen Betriebshof. 

An der Haltestelle Meßkamp ist (je nach Variante) eine Wendeschleife, auf der die Linie 5 beginnt und mögliche Taktverstärker der Linie 3 enden können. Danach wird der Stadtteil Uppenberg durchquert. 

Ab der Dreifaltigkeitskirche gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Weiterfahrt auf der Grevener Straße mit Abbiegen auf die Steinfurter Straße an der Schulstraße, oder 2. Abbiegen auf den York-Ring und Befahren der Steinfurter Straße ab der Ecke Orléans-Ring. 

Letztere hätte den Vorteil der kompletten Streckenführung auf eigenem Gleiskörper dank der Breite der zu befahrenden Straßen. Erstere hätte den Vorteil des kürzeren Wegs. Die Grevener Straße südlich der Dreifaltigkeitskirche ist wesentlich enger als der Ring, sollte aber auch für einen eigenen Gleiskörper genügen. Man könnte folgendes Konzept versuchen: 

Hier würde die Straßenbahn auf der ersten Hälfte der Grevener Straße je Richtung auf der gleichen Spur wie die Kfz verkehren und dann zum Ende der Straße um Stau zu vermeiden auf eigener Fahrspur. Auf der jeweils ersten Hälfte der Straße könnte man die rechte Spur auch zu Parkplätzen umwandeln, dann hätten die Autos aber nur eine Fahrspur. 

Der Platz würde für das genannte Konzept wohl passen. Hier sieht man die Grevener Straße an der Ecke Melchersstraße (Quelle: Google Maps)

Gen Süden wird die Grevener Straße relativ eng. Hier könnte man – wenn das o.g. Konzept nicht passen sollte – auch einfach eine Fahrspur gen Süden bauen, eine Fahrspur der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper und dann eine Fahrspur gen Norden die sich von Kfz und Straßenbahn geteilt wird. Die rechte (Kfz-eigene) Fahrspur gen Norden würde hier wegfallen. Kein großer Verlust. 

Einen entscheidenden Vorteil hat die Variante 2 gegenüber der Weiterführung auf der Grevener Straße aber, nämlich die – zumindest periphäre – Anbindung des Technologieparks sowie des Leonardocampus. Diese sind aktuell aber wunderbar im T20 durch die Linie 9, sowie die Linien R72 und R73 an die Innenstadt angebunden. 

Mir fällt die Entscheidung ehrlich gesagt schwer, ich würde aber aus Gründen der Fahrtzeit und Kosten zunächst bei der Variante 1 bleiben. 

Am Neutor trifft die Linie (auf eigenem Gleiskörper) auf die Linie 2, welche mit der Linie 5 zusammen gen Osten in die Innenstadt führt. Unsere 3 dient hier zeitweilig als Tangentiale und verläuft gen Süden am Schloss vorbei (Stichwort Saisonverkehr während des Sends) und trifft am krummen Timpen auf die Linie 4. Auf dem Schlossplatz ist selbstverständlich auch ein eigener Gleiskörper möglich.

Am krummen Timpen wird das Ganze wiederum schwieriger. Die sehr enge Universitätsstraße/Bispinghof lässt nur eine Verkehrsführung auf der gleichen Spur wie die Kfz zu. Diese Problematik zieht sich bis zum Picassomuseum, wo die beiden Linien auf die 1 treffen und dann gen Süden Richtung Ludgeriplatz abbiegen. Diesen Streckenverlauf habe ich ja bereits in meinem Vorschlag zur Linie 1 erläutert. 

Ab dem Ludgeriplatz verlaufen die Linien 3 und 4 gen Osten auf die Hafenstraße, wo ein eigener Gleiskörper auch ausgeschlossen ist. An der Haltestelle Von-Steuben-Straße treffen die eben genannten Linien auf die Linie 2 und verlaufen gen Norden in Richtung Hauptbahnhof. Auch diesen Streckenverlauf habe ich bereits erläutert, nämlich im Artikel der Linie 2. Ich habe übrigens natürlich über eine Führung der Gleise östlich des Hauptbahnhofes nachgedacht, denke aber die zusätzliche Fahrtzeit der Linien 4 und 5 wäre hier nicht verhältnismäßig. 

Nördlich des Hauptbahnhofs an der Ecke Bahnhofstraße/Wolbecker Straße trennt sich unsere Linie 3 von den Linien 2, 4 und 5 und biegt gen Osten ab. Die Wolbecker Straße ist wahrscheinlich eine der meistbefahrenen Straßen in diesem Konzept, wo kein Platz für eine Streckenführung auf eigenem Gleiskörper herrscht. Das bedeutet, dass die Straßenbahn hier oft im Stau stehen würde, ich sehe aber ehrlich gesagt keine wirkliche Alternative hierfür. 

An der Stelle, an der die Wolbecker Straße die B51 kreuzt, wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper leichter möglich, dahinter wieder nicht. Ab dieser Stelle hielte ich das ganze aber auch nicht für besonders notwendig, da das Verkehrsaufkommen ab hier bereits überschaubarer ist. 

An der Ecke Mondstraße biegt die Linie nach Norden ab und bildet an der Straße Neuheim eine Wendeschleife. Alternativ könnte man die Linie auch bis zur Haltestelle St. Mauritz an der Warendorfer Straße verlängern, hier soll in Zukunft auch die Linie S7 der S-Bahn Münsterland mit möglichem Halt verkehren.