Beschreibung des Vorschlags
1. Einleitung
Wie vermutlich fast alle hier wissen, gab es 2013 in Aachen einen Ratsbürgerentscheid, bei der die Wiedereinführung der Straßenbahn klar von den Bürgern abgelehnt wurde. Was aber die wenigsten wussten: Es wurde in der Machbarkeitsstudie nicht nur eine Straßenbahn (ab S.21), sondern auch eine Monorail (ab S.37) und eine Seilbahn (ab S.53) untersucht. Aufgrund dieser Machbarkeitsstudie hat sich der Stadtrat dazu entschieden, die Straßenbahn weiter zu verfolgen, obwohl laut Wikipedia —> geplante Stadtbahn eine Monorail trotz doppelt so hoher Kosten besser abschnitt.
Das Ergebnis des Ratsbürgerentscheids ist zwar meines Wissens nach noch rechtlich bindend, kann aber durch einen Ratsbeschluss aufgehoben werden, da die Sperrfrist von 5 Jahren bereits abgelaufen ist. Ich halte es dennoch für ein schlechtes Signal, mit dem exakt gleichen Projekt einen zweiten Anlauf zu starten. Trotzdem kann der bisherige Zustand (ausschließlich Busse) nicht beibehalten werden, da die Bustakte schon längst nach einem höherwertigen Verkehrsmittel förmlich schreien:
2. Status Quo
In der nachmittäglichen HVZ verkehren zwischen dem Bereich Uniklinik/Campus Melaten und der Innenstadt bis zu 33 Busse pro Stunde, in der morgendlichen HVZ sind es sogar bis zu 43 Busse pro Stunde. Darüber hinaus gibt es sogar noch einzelne Verstärker, die gar nicht im Fahrplan enthalten sind.
Auf der Achse Bushof — Brand beträgt das Verkehrsaufkommen „nur“ 25 Busse pro Stunde in der HVZ.
Obwohl die Machbarkeitsstudie sich auf eine Monorail Uniklinik — Bushof beschränkte, halte ich es dennoch für sinnvoll, diese in einer zweiten Ausbaustufe auch noch bis Brand zu verlängern.
Zwischen Bushof und Brand werden vier Haltestellen weniger als heute zwecks kürzerer Fahrtzeit und geringeren Baukosten errichtet, zudem wird der Haltestellenabstand gleichmäßiger gestaltet. Auf dem Abschnitt zwischen Bushof und Uniklinik habe ich den Trassenverlauf aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Im Bereich der Uniklinik musste ich davon jedoch abweichen, da auf der Trasse aus der Machbarkeitsstudie mittlerweile ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde, daher der weite Bogen. Wie bereits aus den Haltestellennamen hervorgeht, soll der Bereich des heutigen Güterbahnhofs durch einen neuen Campus der RWTH überbaut werden.
3. Hörsäle in der Umgebung
Große Teile der RWTH werden durch diese Monorail erschlossen. Von den 251 Hörsälen und Seminarräumen befinden sich 210 maximal 300m von einer Station entfernt. Von den 29 Hörsälen mit mindestens 200 Plätzen befinden sich 24 im Umkreis einer Station, davon sogar 15 der 16 Hörsälen mit mindestens 300 Plätzen.
Zudem werden auch die beiden größten Mensen Aachens durch diese Monorail erschlossen, die Größte hat über 6000 Gäste pro Tag.
Ich habe dabei den neuen Zugang am Westbahnhof mit Variante 1 als umgesetzt angenommen. Der Umbau des Westbahnhofs ist offiziell geplant, da er trotz 6000 Fahrgästen pro Tag ausschließlich über eine nicht barrierefreie Treppe erreichbar ist.
4. Parkplatzkonzept
Ein Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn ist die Tatsache, dass zur Schaffung eines unabhängigen Bahnkörpers deutlich weniger Parkplätze bzw. Fahrspuren entfallen müssen. Ganz ohne Entfall von Parkplätzen kommt die Monorail jedoch auch nicht aus, da die Stützen auch nunmal irgendwo stehen müssen. Als Kompensation dieser entfallenden Parkplätze sollen die beiden Parkhäuser der RWTH Annutiatenbach 18 sowie Wüllnerstraße 5b in öffentliche Parkhäuser umgewandelt werden, die mit den Bewohnerparkausweisen nutzbar sind.
Der RWTH-Parkplatz im Innenhof von Wüllnerstraße 5b soll in diesem Konzept zu einer Parkanlage umgewandelt werden, damit mehr innerstädtische Grünanlagen geschaffen werden.
Zudem sehe ich für das RWTH-Parkhaus Professor-Pirlet-Straße 10 einen Abriss vor. Der Platz soll hier von einem neuen Studentenwohnheim eingenommen werden.
Durch den Entfall dieser RWTH-Parkplätze soll das Verkehrsaufkommen in der Aachener Innenstadt reduziert werden. In die Innenstadt soll man es nicht mehr nötig haben, mit dem Auto zu fahren!
Um die Pendler jedoch nicht komplett aus Aachen zu verbannen, soll im Rahmen dieser Monorail das P+R-Konzept Aachens enorm ausgebaut werden. Dazu sehe ich im Bereich der Haltestelle Hörn Brücke einen großen P+R-Parkplatz/-haus auf der Fläche zwischen der Kraftfahrstraßenauffahrt, der Kleingartenkolonie sowie der Bahnstrecke vor. Ein weiterer P+R-Parkplatz hat auf der Fläche westlich der Kraftfahrstraße Platz. Diese Parkplätze sollen nach dem Vorbild Kölns mit Schranken an der Einfahrt versehen werden. Man muss sich zwar an der Schranke ein Parkticket ziehen, jedoch ist dies kostenlos, sofern man weniger als 24 Stunden dort parkt.
Zudem soll es noch weitere Parkplätze ohne Zeitbeschränkung in etwas größerer, aber dennoch fußläufiger Entfernung zur Haltestelle geben, damit Anwohner in der Innenstadt, die ihr Auto nur seltener brauchen, außerhalb der Stadt parken können und sich dadurch die Kosten des Bewohnerparkausweises (30€/Jahr) sparen können.
Um den Verkehr von der Autobahn besser zum P+R-Parkplatz zu lenken, sollen die Fahrbahnen an der Verzweigung des Außenrings mit der Kohlscheider Straße neu markiert werden: Derzeit ist die Kohlscheider Straße die Hauptrichtung, der Außenring ist die Ausfahrt. Ich stelle mir hingegen vor, dass der Außenring die Hauptrichtung darstellt und die Kohlscheider Straße nach/von Aachen Innenstadt die Ausfahrt darstellt. Eine Ausfahrt nach links ist zwar in Deutschland eine Sonderform, es gibt allerdings ein paar davon. Ein Beispiel dafür ist tatsächlich das Kreuz Aachen (mittlerweile umgebaut, die Linksabfahrt ist aber immer noch vorhanden): Um von der A4 aus Köln auf die A544 nach Aachen Europaplatz zu kommen, muss man links abbiegen. Ein weiteres Beispiel ist die Abfahrt im Dreieck Neuss.
#/media/Datei%3AA4_-_A44_-_Kreuz_4%2C_Aachen_-_geo-en.hlipp.de_-_13590.jpg){kind=link}
Zudem soll in der Autobahnabfahrt Brand ein weiterer P+R-Parkplatz entstehen, damit es auch aus Richtung Süden einen attraktiven Umstieg vom Auto auf den ÖPNV gibt.
5. Fahrplan
In der Machbarkeitsstudie wird von mit 6 Fahrten pro Stunde mit Fahrzeugen für 150 Personen gerechnet, folglich gibt es eine Kapazität von 900 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Wie ich bereits oben dargelegt habe, fahren heute bereits in der Spitzenstunde 43 Busse. Wenn man mit konservativen 100 Fahrgästen pro Bus rechnet, kommt man auf 4300 Personen pro Stunde. Da in einen Gelenkbus laut Herstellerangaben jedoch bis zu 150 Fahrgäste reinpassen, dürfte die Beförderungsleistung nochmals deutlich höher liegen.
Um bei den Fahrzeugen mit 150 Plätzen eine Beförderungsleistung von 4500 Personen zu erreichen, müssen 30 Bahnen pro Stunde eingesetzt werden. Dieser dichte Takt hat aber den Vorteil, dass auf kurzen Strecken die Monorail auch eine Konkurrenz zum Fußmarsch darstellt. Insbesondere zwischen Westbahnhof und Super C sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik kann die Monorail daher ihrem Namen „Campusbahn“ gerecht werden.
Da bei einem T2 keine großen Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind, muss die Infrastruktur auf den potentiellen Einsatz längerer Fahrzeuge ausgelegt sein.
Da die Fahrzeuge selbstverständlich fahrerlos betrieben werden sollen, sind die Kosten jeder einzelnen Fahrt geringer. Dadurch ist ein durchgehender Nachtbetrieb deutlich günstiger und somit im Bereich des Realistischen. Nachts sollen die Bahnen allerdings nur bis Hörn Brücke P+R verkehren. Die 24/7 Anbindung des P+R-Parkplatzes in einem akzeptablem Takt sehe ich als essenziell an, damit es keine Gründe mehr gibt, warum Autofahrer das P+R-Angebot nicht nutzen können. Des weiteren befindet sich in der Nähe dieser Haltestelle auch ein recht großes Studentenwohnheim.
Ich finde den Einsatz von Doppeltraktion sinnvoll, damit in weniger nachfragestarken Zeiten die Beförderungskapazität gesenkt werden kann, ohne den Takt auszudünnen. Zudem ist ein durchgehender Nachtverkehr mit kürzeren Zügen auch wirtschaftlicher.
Es soll zwei Zwischenwendeanlagen geben: Die erste westlich der Haltestelle „Hörn Brücke“ und die zweite südlich vom Bushof.
Erstere soll der Endpunkt sämtlicher Fahrten nachts sowie der überwiegende Teil der Fahrten außerhalb der Arbeits-/Vorlesungszeiten sein.
Letztere ist erforderlich, da auf dem Westast mehrere „Zwischen-HVZ“ existieren: In den Vorlesungspausen (10:00-10:30, 12:00-12:30, 14:00-14:30, 16:00-16:30, 18:00-18:30) müssen viele Studenten die Hörsäle wechseln, sodass die Busse in dieser Zeit ebenfalls bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind. Da auf dem Ostast zwischen Bushof und Brand jedoch keine Hörsäle sind, gibt es dort auch in den oben genannten Zeiträumen keine „Zwischen-HVZ“. Die Taktverstärker können somit bereits am Bushof wenden.
6. Änderungen im Busnetz
Selbstverständlich kann ein solches Projekt niemals ohne massive Änderungen im Busnetz auskommen. Da diese Monorail quer durch die gesamte Stadt fährt, sind die notwendigen Änderungen selbstverständlich extrem umfangreich.
Komplett eingestellt werden die Linien 3A, 3B, 45, 73 und 173.
Bei den Linien 1, 33 und 41 entfällt der westliche Teilabschnitt Bushof — Uniklinik.
Auf dem östlichen Teilabschnitt zwischen Bushof und Brand entfallen die „5er-Linien“: 5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 125, 135 sowie die 27, 37 und SB66.
Die Linien 2, 12 und 22 sollen ab der Haltestelle Elsassstraße dem Linienweg der 27 und 37 bis Bushof folgen und den Wegfall ebendieser beiden Linien kompensieren.
Um den Wegfall der 3A und 3B auf dem Ring zu kompensieren, soll der Takt der 13A und 13B verdichtet werden.
Um den Wegfall der 33 und 45 auf dem Westast zu kompensieren, soll die 5 verdichtet werden und über ihren bisherigen Endpunkt Uniklinik hinaus noch über den Linienweg der 33 bis Vaals verlängert werden.
Im Bereich Hörn erhalten die Linien 12, 22, 23 und 75 einen anderen Linienweg: Ab der Haltestelle Melatener Straße fahren die Busse geradeaus und folgen dem Linienweg der heutigen 33&73 bis kurz vor Hörn Brücke. Dort biegen sie allerdings links ab und folgen dem Linienweg der heutigen 3B bis kurz vor Mies-van-der-Rohe-Straße. Dort biegen sie rechts ab. Hinter der Haltestelle Hainbuchenstraße wird wieder links abgebogen und es geht zurück in Richtung Innenstadt.
Diese Linien brauchen allerdings neue Nummern, da sie am Bushof gebrochen werden müssen: Wie ich bereits oben geschrieben habe, sollen die 12&22 auf dem östlichen Abschnitt dem Linienweg der 27&37 folgen und erreichen den Bushof daher aus Richtung Westen. Folglich kann dieser Ast nicht länger mit einem Ast verknüpft sein, der den Bushof in Richtung Westen verlässt.
Dies ist allerdings nicht weiter schlimm, da die Linienäste am Bushof problemlos mit anderen Linienästen verknüpft werden können.
Im Bereich Brand soll es eine Ortsbuslinie geben: Südlich der Monorail soll der Linienweg der 5&45 übernommen werden, nördlich der Linienweg der 27&37.
Wie ich bereits angedeutet habe, sollen zwischen Bushof und Brand sämtliche Buslinien entfallen. Für alle Fahrgäste, die darüber hinaus wollen ergibt sich somit ein Umsteigezwang. Da die Monorail allerdings deutlich schneller als der Bus ist, bleibt die Reisezeit zumindest gleich, teilweise sogar schneller als mit dem durchgehenden Bus. Die Strecke zwischen Brand und Bushof beträgt ~6,2-6,3km, sodass der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen 620 und 630m liegt. Daher schätze ich die Fahrtzeit auf 13-14 Minuten. (Referenz: U6 Berlin Wedding-Mehringdamm: Gleiche Entfernung, Gleiche Anzahl Haltestellen, auch 13 Minuten Fahrtzeit)
Heute ist auf diesem Abschnitt die SB66 mit 17 Minuten die schnellste Verbindung, allerdings werden nur 5 Zwischenhalte angefahren, da es eben ein Schnellbus ist. Die Busse, die an jeder Zwischenstation halten, brauchen 24-25 Minuten.
Zudem können in Brand die künftig endenden Linien durchgebunden werden, sodass neue Direktverbindungen entstehen.
7. Probleme
Das größte Problem sind natürlich die Kosten. Bereits bei der Straßenbahn wurde befürchtet, dass die Stadt Aachen aufgrund des hohen Schuldenberges in den Nothaushalt gerät und somit nicht mehr frei über ihre Finanzen verfügen darf. Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Haushaltslage Aachens in den letzten 9 Jahren verändert hat, solche Informationen sind im Internet nicht so leicht zu finden.
Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass das Stadtbild sich durch eine Bahn in der Ebene +1 stark verändert und insbesondere Bewohner in höheren Etagen ein wenig in ihrer Privatsphäre eingeschränkt werden.
Aus beiden Gründen würde ich erstmal nur den Abschnitt Uniklinik — Bushof realisieren. Entlang der Strecke Uniklinik — Super C befinden sich tatsächlich nur sehr sehr wenige Wohnhäuser, nahezu alle angrenzenden Häuser gehören der RWTH oder Firmen. Die verbleibenden 700m dürften durchaus schwierig werden, allerdings ist eine Anbindung des Bushofs unverzichtbar. Ansonsten müsste man wohl das gesamte Busnetz grundlegend ändern und sämtliche Linien auch am Super C halten lassen.
Da sich entlang dieser 700m auch ein Studentenwohnheim und viele Studenten-WGs befinden, dürfte die Trasse in dieser Straße (im Vergleich zu anderen Straßen) auf verhältnismäßig wenig Gegenwind stoßen.
8. Die Volksabstimmung
Wie auch aus meiner Beschreibung hervorgeht, ist es mir wichtig, dass das Projekt so wenig Gegner wie möglich bekommt. Dies ist der letzten Volksabstimmung 2013 geschuldet: Die Wahlbeteiligung lag bei 43,03% bei 192.636 Stimmberechtigten. Folglich haben nur knapp 83.000 Bürger ihre Stimme abgegeben. Ich gehe davon aus, dass bei einer ähnlichen Abstimmung die Größenordnung ähnlich sein wird. Daraus folgt, dass 40.000-45.000 Gegner diesem Projekt den Todesstoß verpassen können. Wie man u.a. bei der letzten Landtagswahl im Saarland gesehen hat, ist jede einzelne Stimme wichtig.
Meiner Meinung nach sind Straßenbahnen prädestiniert, in Volksabstimmungen zu scheitern: Aus der größeren Kapazität folgt die Furcht vor Taktausdünnungen. In der Regel entfallen durch Straßenbahnen bisherige Direktverbindungen, ohne dass eine Beschleunigung stattfindet. Dass der Wegfall von vielen Parkplätzen in Gegenden mit ohnehin hohem Parkdruck nicht gerne gesehen wird, ist selbsterklärend.
Letztlich bleibt ausschließlich die komfortablere Fahrt als Vorteil für die Bürger hängen. Dies ist eher schwer abzustreiten, wird allerdings häufig dadurch gekontert, ob denn diese komfortablere Fahrt diese zig Millionen Euro nun wert ist.
Vor der Volksabstimmung zu dieser Monorail muss die Stadt die Vorteile besser präsentieren:
- Aufgrund der autonomen Fahrzeuge kann rund um die Uhr ein dichter Takt angeboten werden
- Autonome Fahrzeuge sind genauso sicher wie welche mit Fahrern, wenn nicht sogar sicherer
- Durch den komplett unabhängigen Fahrweg ist die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich höher
- Die Fahrtzeit sinkt enorm: Brand-Bushof hab ich bereits dargelegt. Zudem brauchen die Busse vom Westbahnhof zum Bushof heute 10 Minuten, die Monorail wird wohl nur ~6 Minuten brauchen
- Durch die großzügigen Parkplätze am Stadtrand und die zusätzlichen Bewohnerparkplätze in den derzeitigen beiden RWTH-Parkhäusern wird das Parkplatzproblem in der Innenstadt deutlich entschärft.
- Durch das P+R-Konzept wird es auch weniger Verkehr in der Innenstadt geben
- Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟
- Gebäude in der Nähe der Stationen steigen durch die gute ÖPNV-Anbindung ihren Wert
- Geschäfte in der Nähe der Stationen werden mehr Kunden bekommen
- Der „Schienenbonus“ ist deutlich stärker als der einer Straßenbahn
Warum die Kategorie „Hängebahn“: Unsere Definition aus den Mitmachhinweisen erfüllt diese Bahn komplett, allerdings muss man bedenken, dass eine Hängebahn rechtlich gesehen eine U-Bahn ist. Da mit einer U-Bahn jedoch eher eine Bahn im Untergrund gemeint ist, bin ich der Ansicht, dass die Ähnlichkeit zur Hängebahn größer ist. Der einzige Unterschied ist, dass eine Monorail auf und nicht unter einer Schiene fährt.
Wo wurde denn in Deutschland in den letzten 77 Jahren eine Hochbahn diagonal durch eine (Innen-)Stadt neu gebaut?
Richtig.
Entsprechend unrealistisch ist ein solches Projekt. Der Satz aus der Sortierphase „Orientierung an bestehenden Projekten“ ist mEn durchaus auch für die Sammelphase eine sinnvolle Leitlinie. Die Probleme hast du ja z.T. selbst schon genannt.
Wie bereits in der Einleitung erwähnt, gab es vor 2013 eine Machbarkeitsstudie, die zum Schluss kam, dass eine Monorail machbar ist. Aufgrund der (damals) jedoch geringer prognostizierten Fahrgastzahlen (900 pro Stunde) wurde sich für die Straßenbahn entschieden.
Mittlerweile sind die Fahrgastzahlen jedoch deutlich gestiegen (in der HVZ bis zu 43 Gelenkbusse pro Stunde) und werden mit Bebauung des Campus West noch weiter steigen.
Zwischen Uniklinik und Super C befinden sich nahezu ausschließlich Gebäude der Uni, sodass dort nahezu kein Widerstand zu erwarten ist. Lediglich auf den letzten 700m bis zum Bushof liegen sehr viele Wohngebäude. Da das Viertel dort jedoch sehr studentisch geprägt ist und Studenten die Hauptnutzer sind, halte ich auch diese 700m für noch einigermaßen realistisch.
Der Rest bis Brand wird da schon deutlich schwieriger, da stimme ich dir zu. Daher soll dieser Ast erst in einer zweiten Ausbaustufe entstehen, wenn die Bürger bereits die Vorteile (und auch Nachteile) schon kennen.
Wie bereits in der Einleitung erwähnt, gab es vor 2013 eine Machbarkeitsstudie, die zum Schluss kam, dass eine Monorail machbar ist.
Eine Machbarkeitsstudie bewertet aber nur die technische Machbarkeit. Dass ein Projekt deswegen sinnvoll und auch umsetzbar ist, heißt das noch gar lange nicht. Positiv ausfallende Machbarkeitsstudien gab es auch schon zu einem Transrapid von Düsseldorf nach Dortmund mit 5 Zwischenhalten oder zu einem Wolkenkratzer auf dem Gipfel des Klein Matterhorns.
Lediglich auf den letzten 700m bis zum Bushof liegen sehr viele Wohngebäude. Da das Viertel dort jedoch sehr studentisch geprägt ist und Studenten die Hauptnutzer sind
Die Studenten sind aber wohl kaum auch gleichzeitig die Wohnungseigentümer, oder?
Die Studenten sind aber wohl kaum auch gleichzeitig die Wohnungseigentümer, oder?
Vermutlich nicht. Da allerdings durch eine deutlich verbesserte ÖPNV-Anbindung auch der Wert der Immobilien steigt und daher auch höhere Mieten verlangt werden können, werden die meisten Vermieter wohl nicht zu den Gegnern gehören.
Dass ein Projekt deswegen sinnvoll und auch umsetzbar ist, heißt das noch gar lange nicht.
Das stimmt, allerdings ist ein positives Ergebnis der Machbarkeitsstudie schonmal Grundvoraussetzung. Wenn die Lärmemissionen unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte bleiben, können auch nicht einzelne Bürger das Projekt vor Gericht stoppen.
Die letzte Hürde ist der Volksentscheid. Ich habe versucht, so viele positive Punkte wie möglich aufzuzählen, wie ein möglicher Volksentscheid letztlich ausfallen würde, kann nur ein Wahrsager wissen.
der Wert der Immobilien steigt
Der Wert der Immobilien steigt, wenn in einem oberen Stockwerk dauerhaft Bahnen am Schlafzimmerfenster vorbei fahren, und die darunter liegenden Stockwerke durch die Bahntrasse über den großteils nicht wirklich breiten Straßen verdunkelt werden? Die Vermutung dürftest du recht exklusiv haben.
wie ein möglicher Volksentscheid letztlich ausfallen würde, kann nur ein Wahrsager wissen.
Wie gesagt:
Wo wurde denn in Deutschland in den letzten 77 Jahren eine Hochbahn diagonal durch eine (Innen-)Stadt neu gebaut?
Richtig.
Woran könnte das liegen?
Variante 1) Es verkehrlich ist nicht sinnvoll.
Variante 2) Es ist nicht erwünscht.
Variante 1 ist deiner Auffassung nach durch die positive Machbarkeitsstudie widerlegt. Ergo …
Der Wert der Immobilien steigt, wenn in einem oberen Stockwerk dauerhaft Bahnen am Schlafzimmerfenster vorbei fahren, und die darunter liegenden Stockwerke durch die Bahntrasse über den großteils nicht wirklich breiten Straßen verdunkelt werden?
Ob nun oben (Monorail) oder unten (Straßenbahn) ist kein Unterschied. Bleibt also nur noch der Aspekt des Schattens.
Der Wert einer Wohnung/eines Hauses ist in erster Linie von der Lage abhängig. Je größer eine Stadt ist und je wichtiger daher der ÖPNV ist, desto wichtiger ist eine gute ÖPNV-Anbindung. Folglich sind Wohnungen mit gutem ÖPNV-Anschluss teurer als welche ohne guten ÖPNV-Anschluss.
Eine Straßenbahn steigert den Wert beispielsweise um durchschnittlich 4%.
Zu Hochbahnen gibt es verständlicherweise keine Werte.
Deiner These folgend müssten Wohnungen entlang der Berliner Stadtbahn ja auch sehr unbeliebt sein.
Wo wurde denn in Deutschland in den letzten 77 Jahren eine Hochbahn diagonal durch eine (Innen-)Stadt neu gebaut?
1984 Dortmund und 2002 Düsseldorf.
Gegenfrage: Wann hat denn eine deutsche Stadt sich zuletzt ein komplett neues Straßenbahnnetz zugelegt? (Also keine Zweisystembahnen oder Erweiterungen von Netzen der Nachbarstädte) Richtig: 1913 in Woltersdorf.
Im Gegensatz zu einer Monorail gab es jedoch in diversen Städten Bestrebungen, neue Straßenbahnnetze zu errichten, von denen zumindest die meisten (evtl auch alle, so genau hab ich das nicht recherchiert) in Volksentscheiden abgelehnt wurden.
Um dich zu zitieren:
Woran könnte das liegen?
Variante 1) Es verkehrlich ist nicht sinnvoll.
Variante 2) Es ist nicht erwünscht.
Variante 1 ist durch die positive Machbarkeitsstudie widerlegt. Ergo …
Und warum sollten die Aachener heute genau die gleiche Straßenbahn befürworten, die sie vor 9 Jahren mit fast einer Zweidrittelmehrheit abgelehnt haben?
Ob nun oben (Monorail) oder unten (Straßenbahn) ist kein Unterschied.
Ob man im Erdgeschoss Straßenbahnverkehr plus Autoverkehr vor dem Fenster hat oder aber im Erdgeschoss Straßenverkehr und im 2. Stock Bahnverkehr, ist kein Unterschied?
„Wo wurde denn in Deutschland in den letzten 77 Jahren eine Hochbahn diagonal durch eine (Innen-)Stadt neu gebaut?“
-> 1984 Dortmund und 2002 Düsseldorf.
Der Unicampus in Dortmund und der Düsseldorfer Flughafen sind (Innen-)Städte?
Das ist ja jetzt schon fast veralbernd
Wann hat denn eine deutsche Stadt sich zuletzt ein komplett neues Straßenbahnnetz zugelegt? (Also keine Zweisystembahnen
Saarbrücken hat 1997 eine innerstädtische Straßenbahnstrecke neu gebaut, welche von Zweisystemfahrzeugen befahren wird. Warum zählt das für dich nicht?
Außerdem: Welche Großstadt hatte denn in den 50er kein Straßenbahnnetz? Dass die Hürde, ein erst vor wenigen Jahrzehnten abgebautes System wieder aufzubauen hoch ist, muss man wohl kaum erklären.
Und warum sollten die Aachener heute genau die gleiche Straßenbahn befürworten, die sie vor 9 Jahren mit fast einer Zweidrittelmehrheit abgelehnt haben?
Sollen sie gar nicht. Deine Idee, ihnen 9 Jahre später auf der selben Linienführung ein noch herausstechenderes (exotisches) Verkehrsmittel als besser verkaufen zu wollen, ist aber doch sehr skurril.
Deine Diskussionsführung steht leider teilweise in Diskrepanz zur Erarbeitungsqualität des Vorschlags …
Ob man im Erdgeschoss Straßenbahnverkehr plus Autoverkehr vor dem Fenster hat oder aber im Erdgeschoss Straßenverkehr und im 2. Stock Bahnverkehr, ist kein Unterschied?
Kommt auf die Etage an, in der man wohnt. Für die oberen Etagen wäre eine Straßenbahn vorteilhafter, für das Erdgeschoss eher die Hochbahn, da der Lärm weiter oben entsteht.
Warum zählt das für dich nicht?
Weil es Unterschiede in der Finanzierung gibt, da für die Betriebskosten auf nach EBO gewidmeten Strecken das Land und nicht die Stadt aufkommt. Zudem gibt es Synergieeffekte bei den Fahrzeugen (Anschaffung und Unterhalt) aus dem gleichen Grund.
Deine Idee, ihnen 9 Jahre später auf der selben Linienführung ein noch herausstechenderes (exotisches) Verkehrsmittel als besser verkaufen zu wollen, ist aber doch sehr skurril.
Wieso bedeutet „exotisch“ automatisch „schlecht“?
Der einzige für den Fahrgast wahrnehmbare Vorteil der Straßenbahn gegenüber dem Bus ist die komfortablere Fahrt. Ansonsten hat eine Straßenbahn für den Fahrgast ausschließlich Nachteile. Dass die Bürger für diese Veränderung keine 230 Millionen Euro ausgeben wollen, ist verständlich. Eine Monorail bietet jedoch gegenüber dem Status Quo auch für den Fahrgast deutliche Vorteile.
Es ist mir völlig klar, dass es Bürger geben wird, für die die Nachteile schwerer wiegen als die Vorteile. Ich bin aber der Meinung, dass für die Mehrheit die Vorteile wichtiger sind.
Die Bürger, die nur wenige Meter von der Trasse entfernt wohnen, werden wohl mehrheitlich gegen die Monorail sein. Die, die 100m weiter in einer Nebenstraße wohnen, werden jedoch am stärksten profitieren.
Für die oberen Etagen wäre eine Straßenbahn vorteilhafter, für das Erdgeschoss eher die Hochbahn, da der Lärm weiter oben entsteht.
Lärm breitet sich nur in eine Richtung, nämlich nach oben, aus? Und die Überbauung der Straße auf der +1 Ebene ist für das Erdgeschoss vorteilhaft?
„Saarbrücken hat 1997 eine innerstädtische Straßenbahnstrecke neu gebaut“
-> da für die Betriebskosten auf nach EBO gewidmeten Strecken das Land und nicht die Stadt aufkommt.
Die Innenstadtstrecke wird nach EBO betrieben?
Der einzige für den Fahrgast wahrnehmbare Vorteil der Straßenbahn gegenüber dem Bus ist die komfortablere Fahrt.
Der einzige? Wikipedia sagt etwas anderes:
„größere Akzeptanz von schienengebundenen Verkehrsmitteln gegenüber Omnibussen (…) Mögliche Erklärungen sind subjektiver Fahrkomfort und größere Handlungsmöglichkeiten der Fahrgäste sowie eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung.“
Ich bin aber der Meinung, dass für die Mehrheit die Vorteile wichtiger sind.
Wie schon gesagt, dient die Strecke auf Grund der Linienführung nahezu ausschließlich den Studenten, und du hast ja schon selbst erkannt, dass auch daran die Straßenbahn gescheitert ist. Für alle anderen, die die Bahn nicht regelmäßig nutzen, dürften die Nachteile (Hohe Kosten zulasten der Steuerzahler, Stadtbild) klar den Vorteilen (Verbesserungen im Straßenverkehr) überwiegen, und zwar auf Grund der höheren Kosten und des stärken Eingriffs ins Stadtbild deutlich klarer als bei der Straßenbahn. Und die Nicht-Studenten sind mit 85% der Einwohner der Stadt eindeutig die Mehrheit.
sowie eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung
Stimmt, diesen Punkt gibt es auch noch. Aber auch dieser kann von Kritikern leicht infrage gestellt werden, da er subjektiv ist.
Im Übrigen würde ich ziemlich sicher davon ausgehen, dass die Campusbahn (auch) daran gescheitert ist, dass sie sich eben ausschließlich am Bedarf der Studenten orientiert, während allen anderen, die mit knapp 85% der Bevölkerung die übergroße Mehrheit sind, komplett vergessen wurden.
Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟
Das ist schon eine wirklich sehr skurrile Erklärung, wie du die Leute überzeugen willst. Nach der Logik müsste auch der Plan eines 300 Meter hohen Eisenturms in der Innenstadt gut ankommen, wenn man nur auf die Besucherzahlen des Eiffelturms verweist.
dass sie sich eben ausschließlich am Bedarf der Studenten orientiert, während allen anderen, die mit knapp 85% der Bevölkerung die übergroße Mehrheit sind, komplett vergessen wurden.
Das Problem haben aber sämtliche Verkehrsmittel: Es profitieren nur die, die entlang der Trasse wohnen oder arbeiten. Dennoch hast du recht, dies war auch damals ein starkes Contra-Argument.
Um dennoch einen Vorteil für die gesamte Stadt zu schaffen, soll durch das P+R-Konzept das Stau- und Parkplatzproblem in der Innenstadt zumindest ein wenig entschärft werden.
Nach der Logik müsste auch der Plan eines 300 Meter hohen Eisenturms in der Innenstadt gut ankommen
Nicht unbedingt, da der Nutzen eines 300m hohen Stahlturms ausschließlich der zunehmende Tourismus ist. Hier wäre der Tourismus nur ein recht kleiner Nebeneffekt. Gleichzeitig kann man nicht abstreiten, dass Wuppertal ohne die Schwebebahn nicht so bekannt wäre.
Natürlich soll das Argument nicht die gesamte Bevölkerung überzeugen: Möglichst viele Leute sollen aus dem großen Pool an Pro-Argumenten ihre passenden finden: Für die ÖPNV-Nutzer die bessere Anbindung, für die Anwohner mehr Parkplätze, für die Immobilienbesitzer die Wertsteigerung usw. Mit den steigenden Touristenzahlen kann man Beschäftigte im Hotelgewerbe überzeugen.
Das Problem haben aber sämtliche Verkehrsmitte
Eine Straßenbahn kann man aber zu einem Netz erweitern, zum Beispiel mit einer naheliegenden Strecke Bushof – Elisenbrunnen – Hbf. Einer Monorail stehen dem die komplizierten Abzweige im Weg, eine Führung durch die Altstadt verbietet sich an vielen Stellen allein schon wegen des Verbauens von Sichtachsen auf den Dom.
Möglichst viele Leute sollen aus dem großen Pool an Pro-Argumenten ihre passenden finden
Das ist ein sehr eigentümliches Demokratieverständnis, musst du aber für dich wissen.
Das ist ein sehr eigentümliches Demokratieverständnis, musst du aber für dich wissen.
Vielleicht habe ich mich schlecht ausgedrückt. Ich meinte, dass es für alle Aachener hierdurch Verbesserungen gibt. Je nach politischen Ansichten wird jeder diese Verbesserungen für sich anders gewichten. Für die einen ist die ÖPNV-Anbindung wichtig, für andere die Parkplätze, für andere die Verkehrsberuhigung und für andere eben der steigende Tourismus.
Im Gegensatz zu anderen Straßenbahnprojekten ist es mir wichtig, dass eben alle profitieren.
Ein wie auch immer geartetes liniengebundenes Verkehrsmittel ist für Aachen überfällig. Ich finde es bemerkenswert, dass du dich auch mit den kleinsten Details ausführlich befasst hast, da sieht man, dass du von deinem Vorschlag absolut überzeugt bist.
Ich weiß aber nicht ob es so ein exotisches Verkehrsmittel braucht. Eine Tram kann eine erheblich höhere Kapazität als angegeben haben. In ein 75m langes Fahrzeug passen rund 500 Fahrgäste! Bei 4300 Fahrgästen macht das theoretisch einen T7,5. Da man aber in einer Tram nicht kuscheln sollte und weil hier auch der Schienenbonus greift, kann man hier auf einen T5 „abrunden“. Falls die Kapazität nicht ausreichen sollte (was ich mir nicht vorstellen kann) kann man ja die Buslinien, die man sonst brechen müsste, parallel fahren lassen.
Auch der dichte Takt der Monorail rund um die Uhr wird es wohl so nicht geben, denn der Betrieb kostet ja auch, vor allem wegen Energie und schnellere Abnutzung (-> öfter Wartung nötig).
Wo soll denn der Betriebshof hin?
Eine Monorail zwischen Super C und Bushof wird schwierig (hast du ja selbst erwähnt), aber zwischen Bushof und Kaiserplatz wird es unmöglich. Hier wird das Stadtbild massiv eingeschränkt, auch darf man nicht die Stützen vergessen, die ständig in die Fußgängerwege ragen. Egal ob Tram oder Monorail — besser wäre der Schlenker über den Hansemannplatz.
Außerdem nehmen die Haltestellen deutlich mehr Platz ein als bei einer Tram, auch Barrierefreiheit ist so eine Sache.
Insgesamt finde ich den Streckenverlauf gut, planst du noch andere Linien?
Ich finde es bemerkenswert, dass du dich auch mit den kleinsten Details ausführlich befasst hast, da sieht man, dass du von deinem Vorschlag absolut überzeugt bist.
Och, sind doch gerade einmal 6 DIN-A4-Seiten.
Spaß beiseite, vielen Dank. Ich hab auch schon vor ungefähr einem Monat mit diesem Vorschlag angefangen.
ein 75m langes Fahrzeug muss aber auch an die Haltestellen passen. Die meisten Haltestellen in Aachen sind nur für maximal 2 Gelenkbusse ausgelegt, also ungefähr die Hälfte der 75m. Es wird vor allem in der Innenstadt sehr schwierig werden, die Haltestellen so zu positionieren, dass keine Kreuzungen oder Einfahrten im Weg sind.
Die Monorail befindet sich jedoch in der +1-Ebene, man muss sich also nur um den Platz für die Treppen und Aufzüge kümmern.
Ein weiterer Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn: Seit knapp einem Jahr ist der gesamte Bereich innerhalb des Alleenrings (Ring entlang Hauptbahnhof, Schanz, Ponttor, Kaiserplatz) eine Tempo-30-Zone. Busse und Straßenbahnen müssen sich daran halten, die Monorail kann weiterhin Vollgas geben, da sie einen unabhängigen Bahnkörper besitzt.
Auch der dichte Takt der Monorail rund um die Uhr wird es wohl so nicht geben, denn der Betrieb kostet ja auch, vor allem wegen Energie und schnellere Abnutzung (-> öfter Wartung nötig).
Klar soll es nachts keinen T2 mehr geben. Ich denke aber, dass sich ein T20 durchaus rechtfertigen ließe, evtl. auch nur ein T30. Die Linie 33 fährt bereits heute bis Mitternacht im T30, in Nächten vor Sams-, Sonn- und Feiertagen gibt es durch den Nachtexpress einen T60. Meine Hoffnung ist, dass durch den P+R-Parkplatz ein durchgehender Nachtbetrieb möglich werden würde.
Wo soll denn der Betriebshof hin?
Hinter die Uniklinik über den Parkplatz. Die Betriebshöfe der Wuppertaler Schwebebahn befinden sich auch am Streckenende in der +1-Ebene.
Und vor der Uniklinik wird das Stadtbild durch eine riesige Halle sogar eher noch verschönert.
zwischen Bushof und Kaiserplatz wird es unmöglich. Hier wird das Stadtbild massiv eingeschränkt
Wurde es schon als man das neue Einkaufszentrum dort gebaut hat. Ich denke, das Hauptproblem wird sein, dass ich an der Haltestelle „Willy-Brandt-Platz“ keine Haltestelle vorsehe. Die Adalbertstraße gehört zu den wichtigsten Einkaufsstraßen Aachens.
auch darf man nicht die Stützen vergessen, die ständig in die Fußgängerwege ragen
Die Stützen stehen -je nach Bauform- in einem Abstand von 25m – 40m. Dies halte ich für vertretbar. Im Bereich von Stationen müssen selbstverständlich mehr stehen.
Außerdem nehmen die Haltestellen deutlich mehr Platz ein als bei einer Tram
Ich finde es sinnvoll, wenn man die Haltestellen direkt über Kreuzung errichtet, da man dann von beiden Seiten der Kreuzung keine Ampel überqueren muss. Der Platz über einer Kreuzung kann dadurch gut recycelt werden. Aber ja, die Haltestellen müssen zweifellos größer dimensioniert sein, als die bei einer Straßenbahn erforderlich wäre.
planst du noch andere Linien?
Nein, da es in Aachen keine weiteren Achsen gibt, auf denen eine solch hohe Beförderungsleistung gebraucht wird.
PS: Beim Foto der Uniklinik ist mir aufgefallen, dass vor dem Eingang in der Zwischenzeit ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde. Ich werde daher die Trassierung in Kürze ändern.
Leider fehlt bei deinem Vorschlag noch eine überzeugende Argumentation warum es sich ausgerechnet um eine Monorail handeln soll. Immerhin hätte ein solches Verkehrsmittel auch einige Nachteile. So wäre etwa die Ausweitung zu einem Netz wegen der komplizierten Weichenkonstruktionen kaum möglich. Zudem bergen vor allem die Stationen das Problem einer enormen Verdunkelung darunter. Dunkle Ecken sorgen nicht gerade für mehr Sicherheit, im Gegenteil! Es werden Schmuddelecken entstehen, von denen man sich lieber fernhält. Ich möchte das gar nicht bis ins Detail darstellen.
Zudem würde durch die Einrichtung eines solchen Systems ein erneuter Versuch die Straßenbahn in Aachen wieder einzuführen behindert werden, da ja dann ein anderes, völlig inkompatibles und nicht netzfähiges System vorhanden wäre.
Leider fehlt bei deinem Vorschlag noch eine überzeugende Argumentation warum es sich ausgerechnet um eine Monorail handeln soll.
Sehe ich anders, ich kann aber gerne nochmal meine Gründe zusammenfassen:
In der Machbarkeitsstudie wurden 3 Verkehrsmittels untersucht: Straßenbahn, Monorail und Seilbahn. Die Seilbahn ist aufgrund zu geringer Kapazität ausgeschieden. Bleiben noch Straßenbahn und Monorail. Die Straßenbahn auf dieser Trasse wurde im Volksentscheid abgelehnt. Bleibt also nur noch die Monorail. Ich bin nämlich kein Freund von „solange Wählen, bis das ‚richtige‘ Ergebnis herauskommt“.
Weitere Vorteile der Monorail:
Durch den unabhängigen Bahnkörper ist der Betrieb zuverlässiger und schneller, da die Bahn nicht durch falsch parkende Autos aufgehalten werden kann, die Bahn kann nicht im Stau stehen und braucht sich nicht an Ampeln und Geschwindigkeitsbegrenzung zu halten (außer die eigene, bauartbedingte);
Autonomer Betrieb möglich;
Größerer Schienenbonus
Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag, bei dem viele Aspekte bedacht wurden. Dankeschön dafür! Wie von den anderen auch teilweise schon thematisiert, sehe ich zwei große Schwierigkeiten für eine Monorail in Aachen:
Verzweigungen sind kompliziert und aufgrund dicht benötigter Taktungen wenig sinnvoll. Vielleicht gibt es irgendwann nochmal eine zweite Linie, sodass ein Kreuz entsteht und dass auch der Hauptbahnhof angebunden wird, aber mehr wird kaum wirtschaftlich sein können. Für jeglichen Rest verbleiben dann für sehr lange Zeit nur Busse.
Aufgrund der aufwendigeren Infrastruktur wird es noch mehr Bündelungen geben müssen, welche zu einem Brechen von Buslinien mit Anschlussbeziehungen führen oder Buslinien sogar ganz eingestellt werden mit der Konsequenz einer schlechteren Erschließung. Negativer ist auch die weitaus stärkere Beeinträchtigung des Stadtbilds als nur durch eine Oberleitung. Vielleicht kannst du aber auch nochmal genauer erläutern, wie das System optisch aussehen soll, es gibt da ja verschiedene Ausprägungen (hängend/stehend).
Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag, bei dem viele Aspekte bedacht wurden. Dankeschön dafür!
Danke!
Zu 1: Meiner Meinung nach gibt es in Aachen sowieso keine weiteren Strecken, bei denen ich davon ausgehe, dass sie in Volksabstimmungen akzeptiert werden. Es gibt zwar noch mehrere Strecken, auf denen die Busse im dichten Takt fahren, jedoch teilen sie sich alle auf, sodass es für Bewohner dahinter Umsteigezwänge gibt, ohne dass sie trotzdem schneller ans Ziel kommen.
Darüberhinaus ist der Hauptbahnhof mit dieser Monorail gar nicht mehr so wichtig: In Züge Richtung Norden kann man am Westbahnhof umsteigen, in Züge Richtung Osten in Rothe Erde. Beide Bahnhöfe sind mit der Monorail vom Bushof aus schneller erreichbar als der Hauptbahnhof mit dem Bus.
Die einzigen Züge, zu denen man mit der Monorail nicht kommt, sind die eher spärlichen FV-Zügen sowie der RE29 nach Belgien. Aufgrund inkompatibler Tarifsysteme spielt der RE29 nur eine sehr untergeordnete Rolle.
Zu 2: Schau mal in Kapitel 6 „Änderungen im Busnetz“ nach 😉.
Ja, die Beeinträchtigung des Stadtbildes fällt intensiver aus als bei einer Straßenbahn. Im Gegensatz zu einer Straßenbahn stellt eine Monorail jedoch auch eine für jeden sichtbare Verbesserung dar.
Zur Ausprägung: Auch das steht in der oben verlinkten Machbarkeitsstudie: Der Fahrweg soll T-förmig sein, also ähnlich der H-Bahn, nur dass die Züge auf und nicht unter den Schienen fahren.
„Meiner Meinung nach gibt es in Aachen sowieso keine weiteren Strecken, bei denen ich davon ausgehe, dass sie in Volksabstimmungen akzeptiert werden.“
Es geht ja erstmal um die Etablierung des Systems. Wenn man erstmal eine Straßenbahn o.ä. hat, dann sind zum einen Ängste deutlich geringer, weil viele merken, dass die Auswirkungen der Straßenban gar nicht so „schlimm“ sind und zum anderen muss ja auch nicht bei jeder Netzerweiterung erneut abgestimmt werden. Das wird anderswo ja auch nicht so gehandhabt. Bezüglich Umsteigezwängen, muss man halt manchmal in den sauren Apfel beißen, das ist bei höherwertigen Verkehrsmitteln nun mal so, dass sie nicht jeden direkt bis zur Haustür bringen können. Auch hier ist es wichtig die Ängste zu nehmen.
„Darüberhinaus ist der Hauptbahnhof mit dieser Monorail gar nicht mehr so wichtig“
Das stimmt. In anderen Städten wäre es auch ein absolutes No-Go. Aber ganz unwichtig ist er eben doch auch nicht, viele Menschen von auswärts ohne Ortskenntnis kommen auch von außerhalb am Hbf an und orientieren sich erst dann, wie sie weiter fahren können/wollen. Auch hat man mit der Trasse nach Würselen ja eine gute Option einer weiteren Durchbindung (welches Verkehrsmittel auch immer).
„ Schau mal in Kapitel 6 „Änderungen im Busnetz“ nach“
Zugegebenermaßen hab ich mir als Ortsunkundiger nicht die Mühe gemacht, das jetzt im Detail nachzuvollziehen. Dass die Erschließung schlecht ausfällt und Direktverbindungen wegfallen, liegt aber ja auf der Hand.
Zum Stadtbild: Also bei größeren und/oder neugestalteten Freiflächen mag eine Hochbahn akzeptiert sein/bzw. werden, wie es zwischen Westbahnhof und Uni der Fall ist, vielleicht kann man sogar bis Super C gehen, aber durch die Innenstadt würde es meiner Einschätzung nach eine sehr große Protestwelle geben, sofern das Projekt nicht in einer Abstimmung abgeschmettert würde. Nicht ohne Grund wird so etwas nur noch sehr selten errichtet und wenn dann eben nur in solchen breiten Freiflächen (siehe Bilder), nicht durch historisch gewachsene Innenstädte, direkt entlang von Gebäuden.
Bezüglich Umsteigezwängen, muss man halt manchmal in den sauren Apfel beißen, das ist bei höherwertigen Verkehrsmitteln nun mal so, dass sie nicht jeden direkt bis zur Haustür bringen können. Auch hier ist es wichtig die Ängste zu nehmen.
Genau dies macht mein Vorschlag: Aufgrund der deutlich höheren Geschwindigkeit ist man mit der Monorail trotz Umstieg noch schneller als im Status Quo.
Eine Straßenbahn kann dies nicht, da sie nicht schneller als der Bus ist. Ampelvorrangschaltung und eigene Trasse ist hier kein Argument, da ein Bus das auch haben könnte, wenn es politisch gewollt wäre.
Folglich ist eine Straßenbahn für alle, die dadurch einmal mehr umsteigen müssen, schlichtweg eine Verschlechterung. Da ist es völlig unmöglich, „Ängste zu nehmen“.
Aber ganz unwichtig ist er eben doch auch nicht, viele Menschen von auswärts ohne Ortskenntnis kommen auch von außerhalb am Hbf an und orientieren sich erst dann, wie sie weiter fahren können/wollen.
Auf wie viele Leute trifft dies zu? Selbst wer noch nie in Aachen war, wird das nach kurzer Recherche (z.B. Blick auf eine Karte) herausfinden.
Zudem könnte man auch im Zug Durchsagen machen wie „Nächster Halt: Aachen Rothe-Erde. Umstieg hier zur Monorail in die Innenstadt“. Bei der Münchener S-Bahn wird vor der Station Isartor ebenfalls gesagt, dass man hier zum Deutschen Museum aussteigen soll.
„Genau dies macht mein Vorschlag: Aufgrund der deutlich höheren Geschwindigkeit ist man mit der Monorail trotz Umstieg noch schneller als im Status Quo. Eine Straßenbahn kann dies nicht, da sie nicht schneller als der Bus ist. Ampelvorrangschaltung und eigene Trasse ist hier kein Argument, da ein Bus das auch haben könnte, wenn es politisch gewollt wäre.“
Das ist aber auch überhaupt kein Argument von deiner Seite. Dann könnte ich auch eine Stadtbahn ohne Blinker oder mit Stromschiene o.ä. bauen, nur damit eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht möglich ist. Nur weil eine straßenbündige Führung nicht ausgeschlossen ist, heißt es ja nicht, dass man sie zwingend vorsehen muss. Andersherum könnte man ja auch Busse auf einer eigenständigen Hochstraße wie die Monorail durch die Stadt führen. Das führt die Diskussion aber ein wenig ins abstruse. Fakt ist, dass mit einer Entscheidung für das System „Monorail“, man sich ein größeres Netz eines höherwertigen Verkehrsmittels für ziemlich lange Zeit verbauen würde. Das wäre bei einer Straßenbahn o.ä. nicht so, das wollte ich nur sagen.
„Auf wie viele Leute trifft dies zu? Selbst wer noch nie in Aachen war, wird das nach kurzer Recherche (z.B. Blick auf eine Karte) herausfinden.“
Das muss dann halt rechtzeitig passieren. Wenn man erstmal zum Hbf gefahren ist und dort auf die Karte schaut, ist es zu spät. Außerdem dient der Hbf ja auch aus anderen Gründen der Versorgung bei Reisen, z.B. wollen ankommende vielleicht das Gepäck einschließen, Abfahrende brauchen noch einen Snack/Kaffee oder wollen noch zum Reisezentrum. All das geht an den kleineren Haltepunkten halt nicht oder nur sehr eingeschränkt.
Aber ich kritisiere deinen Vorschlag ja auch nicht dafür, dass er den Hbf nicht erreicht, das halte ich tatsächlich für vertretbar, ich denke nur, dass es auch ein gewisses Potential von dort geben könnte und ein Kreuz aus zwei Monorail-Linien den Bedarf langfristig besser abdecken könnten, als eine einzige. Mehr als zwei Linien halte ich aber für unrealistisch.
Nur weil eine straßenbündige Führung nicht ausgeschlossen ist, heißt es ja nicht, dass man sie zwingend vorsehen muss.
Du verstehst mein Argument falsch. Klar kann eine Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper und Ampelvorrangschaltung bekommen. Dies ist aber kein Argument für eine Straßenbahn gegenüber des Busses, da ein Bus das gleiche kann. Die Frage „eigene Trasse + Ampelvorrangschaltung ja/nein“ ist unabhängig von der Frage „Stahl auf Stahl oder Gummi auf Asphalt“.
ein größeres Netz eines höherwertigen Verkehrsmittels für ziemlich lange Zeit verbauen würde. Das wäre bei einer Straßenbahn o.ä. nicht so
Viele Leute würden dies aber nicht als Nachteil sehen, schließlich werden Straßenbahnen ja regelmäßig in Volksabstimmungen abgelehnt.
Das wäre sozusagen der Kompromiss, den Bahn4Future hier fordert: Der ÖPNV wird auf seiner wichtigsten Trasse unschlagbar attraktiv gemacht, ohne dass das Auto dafür verschlechtert wird.
Dies ist praktisch auch die Quintessenz meiner Begründung.
und ein Kreuz aus zwei Monorail-Linien den Bedarf langfristig besser abdecken könnten, als eine einzige
Es ist ja nicht ausgeschlossen, noch eine zweite Linie zu errichten, wenn die erste ein riesiger Erfolg wird. Ich halte es zwar für unwahrscheinlich, aber ausschließen kann man es natürlich nicht.
Bezüglich Ampelvorrangschaltung: Ich habe gerade eben von von einem Mitarbeiter der Aseag und einer Mitarbeiterin der Stadt Aachen im Bereich Verkehrsplanung und Mobilität erfahren, dass die Busse an 80 der 216 Ampeln im Stadtgebiet bereits eine Bevorrechtigung haben.
Der Zeitvorteil einer Straßenbahn wäre also Null.
Laut aachen.de an 82 von 228.
Dann hatte der Mitarbeiter der Aseag in seiner Präsentation (vor 4 Stunden) wohl veraltete Zahlen genutzt.
Die Quintessenz ist aber dennoch die gleiche: An den wichtigsten Kreuzungen gibt es dies.
Übrigens gibt es in der Verwaltung der Stadt Aachen einen eigenen Arbeitskreis, der sich ausschließlich mit der Busbeschleunigung befasst.
Bezüglich der Ampelvorrangschaltung muss man allerdings anmerken, dass die Busse dennoch nicht immer Grün haben: Der Bordcomputer wählt sich vor jeder Ampel in den Computer der Ampelschaltung ein und übermittelt die Zeit, die der Bus braucht, um die Ampel zu erreichen. Die Ampel überlegt sich dann, ob sie die aktuelle Grünphase noch etwas verlängern kann.
Der Zeitvorteil einer Straßenbahn wäre also Null.
Eben weil die Fahrzeit bereits gut ist. Die großen Mehrkosten ggü. der Tram, nur um die Fahrzeit von „gut“ auf „sehr gut“ zu steigern?
24-25 Minuten für 6,5km (Durchschnittlich 17km/h) würde ich nicht unbedingt als gute Fahrtzeit bezeichnen. Mit dieser Monorail ließe sich die Fahrtzeit um 10-12 Minuten senken (Herleitung siehe Beschreibung).
Zudem ist durch den fahrerlosen Betrieb der Monorail der momentan sehr akute Fahrermangel kein Thema mehr und die Betriebskosten sind geringer. Es ließe sich somit ein Nachtverkehr wirtschaftlicher betreiben.
Zudem wird bei einer Monorail im Gegensatz zur Straßenbahn keine Fahrspur wegfallen müssen, was für viele Bürger ein sehr wichtiger Aspekt ist (Stichpunkt Volksabstimmung).
Da eine gut ausgebaute Tram in aller Regel eine Durchschnittgeschwindigkeit von ca. 25 km/h hat, wird sich allein dadurch die Fahrzeit auf ca. 16-18 Minuten reduzieren.
Gut, mit dem Fahrermangel kann man natürlich immer für die U-Bahn argumentieren. Fakt ist, dass auch eine Tram auf eigenem Bahnkörper automatisch betrieben werden darf. Es würden also nur Fahrer für die Strecke in der Innenstadt benötigt. Mal abgesehen davon, dass sich die Situation zumindest in Stuttgart wieder deutlich entspannt hat.
Gut, die Fahrspuren bleiben erhalten, aber dafür hat man immer wenn eine Bahn vorbeiläuft den Schatten der Bahn und der Hochstrecke im Auge, hinzu kommt höherer Lärm. Finde es fraglich ob das besser ankommt.
Es gibt auf weiten Teilen der Trierer Straße stadteinwärts Busspuren und Ampelvorrangschaltung, trotzdem brauchen die Busse 24-25 Minuten.
Wo du nun die 30% höhere Durchschnittsgeschwindigkeit herbekommen möchtest, kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.
Fakt ist, dass auch eine Tram auf eigenem Bahnkörper automatisch betrieben werden darf.
§53 BOStrab sagt „Abweichend von Absatz 1 brauchen Züge unabhängiger Bahnen nicht mit Fahrzeugführern besetzt zu sein“.
Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper fallen da nicht drunter.
Wie ich darauf komme? Die 25 Minuten sind schlicht ein sehr hoher Wert. Entweder die Ampelvorrangschaltungen funktionieren nicht richtig, oder im Fahrplan ist ein dicker Puffer, vielleicht wegen des dichten Taktes. Rechnet man das von 17 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf übliche 25 km/h hoch, kommt man bei 16-18 Minuten raus. Selbst 20 Minuten wären aber ein Erfolg!
Ok, ich hatte das falsch formuliert. Es ist erlaubt, mit technisch oder durch Übersicht gesicherte Bahnübergängen einen vollautomatischen Betrieb einzuführen, solange das unbefugte Betreten der Anlagen verhindert wird. An kritischen Stellen dürfte nach meinem Verständnis auch Büsche oder Leitplanken reichen.
Die Ampelvorrangschaltung funktionieren richtig.
In Aachen bedeutet dies allerdings nicht, dass der Bus der Ampel befiehlt, sofort auf Grün umzuschalten, sondern er meldet sich lediglich bei der Ampel an und diese entscheidet, ob die die Grünphase für den Bus noch verlängern kann oder früher beginnen kann.
Es gibt extra einen gemeinsamen Arbeitskreis von der Stadt Aachen und der Aseag, der sich ausschließlich um das Thema Busbeschleunigung kümmert.
Wäre eine grüne Welle für den ÖPNV möglich, gäbe es sie heute schon, denn vermutlich drehen die Mitarbeiter dort nicht nur Däumchen.
Da eine konsequente grüne Welle für die Busse heute nicht möglich ist, wird sie auch nicht für eine Straßenbahn möglich sein, eine Straßenbahn wird also ebenfalls ~24 Minuten brauchen.
Es ist erlaubt, mit technisch oder durch Übersicht gesicherte Bahnübergängen einen vollautomatischen Betrieb einzuführen […]
Auf einem besonderen Bahnkörper gibt es keine Bahnübergänge, da besondere Bahnkörper ein Teil der Straße ist.
Bahnübergänge gibt es nur auf unabhängigen Bahnkörpern und genau dort erlaubt die BOStrab auch einen vollautomatischen Betrieb.
Auf durchgehend mindestens besonderen Bahnkörpern gilt lediglich die Höchstlänge von 75m nicht mehr, ein Fahrer ist trotzdem noch nötig.
Wie die Rechtslage in 20 Jahren aussieht, ist natürlich eine andere Frage.
Da eine konsequente grüne Welle für die Busse heute nicht möglich ist, wird sie auch nicht für eine Straßenbahn möglich sein, eine Straßenbahn wird also ebenfalls ~24 Minuten brauchen.
Das Problem ist eher, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von Auto (50 km/h) und Bus (17 km/h) so gar nicht zusammenpassen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25-30 km/h (bei U-Bahn-ähnlichem Ausbau realistisch) und einem generellen Tempolimit von 40 oder gar 30 km/h (was nicht nur aus Umweltsicht gut wäre), würden die Geschwindigkeiten viel besser miteinander harmonieren. Außerdem zeigt der Vergleich mit anderen Städten, dass die Vorrangschaltung für die Stadtbahn funktioniert, wenn man den will.
Bahnübergänge gibt es nur auf unabhängigen Bahnkörpern und genau dort erlaubt die BOStrab auch einen vollautomatischen Betrieb.
?? Bei besonderen Bahnkörpern sollen die Autos dann über die Gleise fliegen oder wie?
Das Problem ist eher, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von Auto (50 km/h) und Bus (17 km/h) so gar nicht zusammenpassen.
Laut Navi braucht man jetzt mit dem Auto 14 Minuten von Brand zum Bushof, dies ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,5km/h.
Allerdings sind die Navi-Daten auch stets mit Vorsicht zu genießen und dienen nur einem ungefähren Wert.
Bei besonderen Bahnkörpern sollen die Autos dann über die Gleise fliegen oder wie?
Bei einem besonderen Bahnkörper fährt die Bahn einfach über eine Kreuzung. Dies ist dann aber kein Bahnübergang, da ein besonderer Bahnkörper Teil der Straße ist.
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25-30 km/h (bei U-Bahn-ähnlichem Ausbau realistisch) und einem generellen Tempolimit von 40 oder gar 30 km/h (was nicht nur aus Umweltsicht gut wäre), würden die Geschwindigkeiten viel besser miteinander harmonieren.
Na das tut der Beliebtheit einer möglichen Straßenbahn aber überhaupt nicht gut, wenn eine Straßenbahn Tempo 30 auf einer über 5km langen Haupteinfallstraße bedeutet. Den Ausgang einer Volksabstimmung kann ich dann jetzt schon vorhersagen.
Zudem ist Tempo 30 überhaupt nicht besser für die Umwelt, da dann einfach in einem niedrigeren Gang gefahren wird. Der Verbrauch (und damit auch die Umweltbelastung) ist je nach Motor zwischen 60 und 100km/h am niedrigsten.
Aber nochmal: Der Grad der Ampelvorrangschaltung hat rein gar nichts damit zu tun, ob die Fahrzeuge nun Gummi- oder Stahlreifen haben. Es ist einzig und allein eine politische Entscheidung.
„Das Problem ist eher, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von Auto (50 km/h) und Bus (17 km/h) so gar nicht zusammenpassen.“
Verwechsle bitte nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit mit der Höchstgeschwindigkeit! Innerorts gilt für Autos maximal 50 km/h als Höchstgeschwindigkeit! Ein ebenso hohes Durchschnittstempo zu erreichen ist daher völlig unmöglich. Autos haben zwar keine Haltestellen, an denen sie Zeit verlieren, aber jede Menge Ampeln. Die von Baum genannte Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,5 km/h für Autos halte ich für plausibel und nachvollziehbar. Wichtig ist aber, dass auch sie nicht für jede beliebige Strecke gelten kann und nicht zu jeder Tageszeit gleich ist.
Ich möchte mich hier mal abschließend äußern, da ich auch auf Grund begrenzter Zeitressourcen mich nicht so ausgiebig mit der Diskussion um einen derartigen Vorschlag beschäftigen will:
Die Linie dient in allererster Linie Studenten und Mitarbeitern der RWTH, welche nicht einmal ein Fünftel der Bevölkerung ausmachen. Vermutlich sogar deutlich weniger, da viele davon auch im Umland leben bzw. viele Studenten an ihrem Heimatort gemeldet sind. Du erkennst selbst an, dass die Straßenbahn auf identischer Linienführung auch daran gescheitert ist.
Für alle anderen (die überwältigende Mehrheit), die die Bahn nicht regelmäßig nutzen, haben die Monorail-Pläne deutlich größere Nachteile im Vergleich zu den Tram-Plänen, da die Kosten zu Lasten der Steuerzahler doppelt so hoch sind (vgl. Beschreibung) und das Stadtbild enorm beeinträchtigt wird.
Daher: Der Vorschlag ist toll erarbeitet, aber leider vollkommen abwegig.
Die Linie dient in allererster Linie […] einem Fünftel der Bevölkerung.[…] Für alle anderen (die überwältigende Mehrheit), die die Bahn nicht regelmäßig nutzen, haben die Monorail-Pläne deutlich größere Nachteile.
Nach dieser Argumentation könnte man auf sämtliche Verkehrswege verzichten, da die Nutzer einer Straße, Schiene etc. immer nur einen Bruchteil der Leute ausmachen, die dafür zahlen müssen. Vor diesem Hintergrund ist ein Fünftel der Bevölkerung gar kein schlechter Wert.
Ich habe keine verallgemeinerte Aussage getätigt, sondern eine auf diesen speziellen Fall bezogene.
In diesem speziellen Fall stellst du für ein Projekt, dass von der Mehrheit per Volksentscheid bereits abgelehnt wurde, eine Alternative vor, die den Nicht-Benutzern, also der Mehrheit, nochmal deutlich mehr Nachteile bringt als das bereits abgelehnte Projekt.
Grundsätzlich finde ich die Idee nicht schlecht, da Aachen jedoch aktuell an einer Straßenbahnlinie nach Baesweiler plant wäre es sinnvoller das als Straßenbahn zu realisieren, sollte die Linie nach Baesweiler gebaut werden.
Es wäre dann keine Campusbahn mehr sondern einfach nur noch eine zweite Linie als Erweiterung eines bestehenden Systems während eine Monorail ein weiteres System mit eigenen Kosten für weitere Betriebshöfe wäre.
Wenn die Linie nach Baesweiler tatsächlich gebaut werden würde, wäre ein erneuter Anlauf als Straßenbahn sinnvoll, um die Fixkosten zu senken.
Ich denke jedoch nicht, dass sich alle 4 beteiligten Städte (Aachen, Würselen, Alsdorf und Baesweiler) darauf einigen können, wie die Kosten gerecht aufgeteilt werden können, ohne dass in mindestens einer Stadt die Bürger einen Volksentscheid anstreben. Und wie man in den letzten Jahren in diversen Städten gesehen hat: Die Chancen stehen dann immer sehr schlecht.
Ein Punkt aus der Vorstudie macht die RegioTram übrigens sehr angreifbar: „Szenario ‚Schnellbus‘ wird aufgrund perspektivisch mangelnder Leistungs- fähigkeit und insbesondere fehlender Förderperspektive nicht weiterverfolgt“
Zur Leistungsfähigkeit sei allerdings gesagt, dass das heutige Busangebot lediglich ein T15 ist, der in der HVZ zwischen Aachen und Würselen zu einem T10 verdichtet wird. In der Vorstudie wird von zwei Linien jeweils im T15 ausgegangen, die sich erst in Alsdorf trennen.
Insbesondere bei Alsdorf gehe ich davon aus, dass sich die Bürger querstellen werden, da die Regiotram im T15-T30 über eine Schnellstraße am Zentrum vorbeifahren soll ohne den zentralen Busbahnhof zu bedienen, der Schnellbus jedoch aus zwei Linien jeweils im T15 besteht, die sich in Alsdorf aufteilen und somit eine gute Feinerschließung bieten.
Übrigens hier der Link zur Vorstudie.
Dann müssen eben endlich mal Bund und Land einspringen und die Kosten städteübergreifender Strecken stärker fördern, dafür aber endlich damit aufhören wichtige Infrastrukturprojekte zum Spielball ideologischer Grabenkämpfe zu machen.
Soweit ich weiß gibt es in NRW überhaupt kein Anrecht darauf bei solchen Dingen abstimmen zu dürfen, anders als z.b. in Wiesbaden hätte man sich die Abstimmungen in Oberhausen und in 2013 in Aachen sparen können, wenn man streng nach Landesrecht gegangen wäre.
Mein Vorschlag wäre deshalb den gemäßigten ÖPNV Gegnern einen Kompromiss nach dem Motto „ihr dürft weiterhin weitgehend ungestört Auto fahren, wenn wir die Straßenbahn bekommen“ anzubieten und dann einfach zu akzeptieren, dass man hier keine Appeasement Politik betreiben sollte, nur damit die AfD bei der nächsten Wahl nicht 0.5% stärker wird.
Denn die allermeisten Bürger stimmen gegen ÖPNV Projekte weil sie Angst haben, dass dahinter eine Anti MIV Agenda steckt und da könnte ein Kompromissangebot auf Verzicht von z.b. Blumentöpfen auf Parkplätzen oder sinnlos gesperrter Fahrspuren für sagen wir mal 10 Jahre viel erreichen.
Und ja mir ist klar, dass dann die extremeren unter den Grünen ebenso aufheulen werden, aber ich hab lieber das breite, kompromissbereite Mittelfeld glücklich als Appeasementpolitik für beide Extreme gleichzeitig, bei der sowohl Schiene und Straße gleichzeitig torpediert werden und es auf Bus und Fahrrad hinausläuft.
Dann müssen eben endlich mal Bund und Land einspringen und die Kosten städteübergreifender Strecken stärker fördern
Schwierig, da eine solche Regelung leicht zu missbrauchen wäre. Beispielsweise könnten neue Strecken dann genau mit einer Station eine Nachbarstadt erschließen, evtl sogar eine Endstation mitten im Wald, nur damit es Fördergelder gibt.
Um einen solchen Missbrauch der Fördergelder zu verhindern, müsste man Unmengen an bürokratischen Prozessen implementieren, die das ganze um Jahre verzögern und letztlich auch Steuergelder kosten.
Soweit ich weiß gibt es in NRW überhaupt kein Anrecht darauf bei solchen Dingen abstimmen zu dürfen
Jein: Wenn eine Bürgerinitiative Unterschriften von 3%-10% der Wahlberechtigten (in Aachen 4%) sammelt, muss ein Volksentscheid durchgeführt werden, dessen Ergebnis dann für die Politik verbindlich ist. Wenn daher bei einem Projekt klar ist, dass eine Bürgerinitiative die nötigen Unterschriften zusammenbekommen wird, kann die Stadt auch gleich eine Volksabstimmung durchführen. Dies ist in Aachen geschehen. Im Falle der Unterschriften einer BI heißt das ganze Bürgerentscheid, im Falle von der Stadt ist es dann ein Ratsbürgerentscheid. Dieser ist aber auch rechtlich bindend.
Mein Vorschlag wäre deshalb den gemäßigten ÖPNV Gegnern einen Kompromiss nach dem Motto „ihr dürft weiterhin weitgehend ungestört Auto fahren, wenn wir die Straßenbahn bekommen“
Dies ist ein Widerspruch in sich: Für eine Straßenbahn wird ein überwiegend eigener Gleiskörper gefordert, der eben nur auf Kosten von Fahrstreifen oder Parkplätzen erreicht werden kann.
Eine spezielle Förderung für städteübergreifende Strecken wäre aber eine Lösung für einige Probleme, die besonders in NRW immer wieder auftreten.
1. Ein kurzer Überlandabschnitt zieht die Förderfähigkeit einer Strecke nach unten obwohl diese das Stadtzentrum gut erschließen würde.
2. Eine Stadt hat keine Lust sich für eine Strecke einzusetzen, der für einen ihren Stadtteile vorteilhaft wäre, aber nicht das Stadtzentrum erreicht.
3. Man muss wirklich nur eine Station in die Nachbarstadt, diese eine Station wäre jedoch ein wichtiger Umsteigeknoten wie z.b. ein Bahnhof oder eine andere Straßenbahnstrecke.
4. Eine Strecke muss eine Stadt am Rande passieren ohne diese zu erschließen wie im Falle der geplanten Reaktivierung der Bahnstrecke von Kaarst nach Viersen, die Mönchengladbach an Rand berührt.
Damit so eine Förderung nicht missbraucht wird braucht es auch keine Unmengen an bürokratischen Prozesse, einfach eine Sonderförderung ohne Rechtsanspruch für besonders innovative oder sinnvolle Projekte raus machen.
Was die Bürgerentscheide betrifft müssten die Städte eben ihre kommunalen Gesetze ändern um die maximale Anforderungen gemäß Landesrecht auch auszunutzen, bei 10% kann ich mir nicht vorstellen, dass das geklappt hätte.
Mein Kompromiss ist auch kein Widerspruch, ich schrieb von weitgehend ungestört, nicht von komplett ungestört. Weitgehend ungestört meint, dass der MIV für wichtige Schieneninfrastruktur im Rahmen eines Kompromisses Federn lässt, dafür jedoch vor politisch motivierten Zwangsmaßnahmen wie Blumentöpfen auf Parkplätzen oder einzig zur MIV Bekämpfung gesperrten Straßen verschont bleibt. Man könnte es sich auch als Täter-Opfer-Ausgleich vorstellen, denn viele dieser Spuren die der MIV hergeben müsste hat er vor Jahrzehnten der Straßenbahn gestohlen.
einfach eine Sonderförderung ohne Rechtsanspruch für besonders innovative oder sinnvolle Projekte raus machen.
Na so etwas lässt sich noch leichter missbrauchen, wenn das Land nach Lust und Laune bestimmen kann, wofür es Fördergelder gibt und wofür nicht.
Was die Bürgerentscheide betrifft müssten die Städte eben ihre kommunalen Gesetze ändern um die maximale Anforderungen gemäß Landesrecht auch auszunutzen, bei 10% kann ich mir nicht vorstellen, dass das geklappt hätte.
Du weißt, dass ein Projekt vom Volk nicht gewünscht ist und möchtest es daher es deutlich erschweren, dass die Bürger sich dagegen wehren. Und mir wurde hier vorgeworfen, dass ich ein eigentümliches Demokratieverständnis habe…
Der Trend geht übrigens in Deutschland in Richtung mehr Basisdemokratie, nicht weniger.
dafür jedoch vor politisch motivierten Zwangsmaßnahmen wie Blumentöpfen auf Parkplätzen oder einzig zur MIV Bekämpfung gesperrten Straßen verschont bleibt.
Also nur weil die Stadt nicht komplett die Meinung von autofeindlichen Extremisten einnimmt, soll das ein Kompromiss sein?
Wenn jemand von dir 50€ erpressen möchte, würdest du dich auf einen Kompromiss, nur 30€ gestohlen bekommen, einlassen? Wohl kaum!
denn viele dieser Spuren die der MIV hergeben müsste hat er vor Jahrzehnten der Straßenbahn gestohlen.
Gestohlen wurde gar nichts, es ist alles rechtmäßig gewesen. Straßenbahnen waren in der Mehrheit der Bevölkerung unerwünscht, also wurden sie stillgelegt. Nur weil man das heute als Fehler sieht, heißt es noch lange nicht, dass es gestohlen wurde.
Nein ich weiß, dass die Art wie das Volk befragt wird nicht gerecht ist z.b. wurden bei der Abstimmung zur Wiesbadener Citybahn weder Anwohner des Mainzer Rheinufers noch Anwohner von Bad Schwalbach gefragt, dafür aber Anwohner von Wiesbadener Stadtteilen weitab der Trasse.
Ist es fair, dass man bei einer Straßenbahn durch mehrere kleinere Städte die aber defacto ein zusammenhängendes Siedlungsgebiet sind schon eine einzige gescheitert Abstimmung das ganze Projekt kippen kann, selbst wenn alle anderen Abstimmungen erfolgreich sind und alle Stimmen zusammengezählt eine Mehrheit dafür existiert?
War es fair, dass Studenten 2013 bei der Campusbahn Abstimmung de facto als Bürger zweiter Klasse ohne Stimmrecht behandelt wurden nur weil sie oft noch bei ihren Eltern gemeldet sind?
Was wenn absehbar ist, dass sich die Mehrheitsverhältnisse ändern werden weil eine Generation heranwächst, die anders denkt, die sogar schon aktiv auf die Straße geht aber großteils nicht mit abstimmen darf weil sie unter 16 sind?
Vor allem der letzte Punkt zeigt warum dein Vergleich mit den 50€ hinkt, wir haben es hier verschiedenen Generation zu tun, die im Durchschnitt abweichende Interessen haben und da führt nichts an einem Kompromiss vorbei.
Überhaupt keine Verkehrswende wäre gleichbedeutend mit einer Dominanz der Alten und Verkehrswende mit der Brechstange wäre gleichbedeutend mit einer Dominanz der Jungen, beides führt auf der jeweils anderen Seite in der breiten Masse zu Unmut und spaltet die Gesellschaft.
Ein Mittelweg würde hingegen dazu führen, dass zwar die Extreme beider Seiten aufheulen aber die Normalos beider Seiten damit klar kommen können und nicht voneinander gespalten werden.
Mir ist es lieber wenn sowohl Extinct Rebellion als auch die lokale AfD Wutbürgerschaft am toben sind, dafür jedoch keine 0815 Kinder, die vielleicht casualmäßig zu Fridays for Future gehen von ihren 0815 Eltern gespalten werden, die einfach nur gerne Auto fahren.
Mehr Politik für das Kompromissbereite aber stille Mittelfeld statt für die lauten Extreme.
ich weiß, dass die Art wie das Volk befragt wird nicht gerecht ist
Die Art, wie ein Volk befragt wird, ist jedes Mal genau gleich: Nämlich alle Wahlberechtigten aus der Stadt, in der die Volksabstimmung stattfindet, schließlich müssen diese auch dafür bezahlen.
Wenn jemand beispielsweise seinen Erstwohnsitz nicht in diese Stadt legt, ist er selber Schuld, da er sich für die Vorteile des Erstwohnsitzes bei den Eltern entschieden hat.
nicht mit abstimmen darf weil sie unter 16 sind?
Hat einen guten Grund: Je jünger man ist, desto leichter ist man beeinflussbar. Kinder plappern häufig das nach, was sie von den Eltern, vom Fernsehen oder aus der Schule hören.
Das heißt jedoch nicht im Umkehrschluss, dass jeder 18-jährige die volle geistige Reife besitzt und alles kritisch hinterfragt.
Aber irgendwo muss man ja die Grenze ziehen.
Ein Mittelweg würde hingegen dazu führen
Genau das, was ich hier vorschlage, ist ein Mittelweg. Dein „Kompromiss“ lautet eher, „sei froh, dass wir nicht noch viel mehr fordern“.
Darüberhinaus kannst du auch schlecht den Status Quo mit den extremen Forderungen in die eine Richtung vergleichen, es gibt schließlich auch extreme Forderungen in die andere Richtung, schließlich wurden in Aachen reihenweise Tempo-30-Zonen und Bewohnerparkzonen eingerichtet und dazu noch Fahrspuren in Radwege umlackiert.
Wenn ein Projekt mehrere Städte betrifft führt das dann dazu, dass es alle Bürgerentscheide getrennt gewinnen muss und nur ein einziger gescheiterter Bürgerentscheid das ganze Projekt kippen darf.
Das Kostenargument trifft auch nicht ganz zu, den Großteil der Kosten bei förderfähigen Projekten tragen ja Bund und Land da bleiben unter Umständen nur noch 10% Eigenanteil übrig. Von dem übrigens oftmals Teilkosten indirekt von Einpendlern bzw auch Studenten zurückgeholt z.b. durch sowas wie Parkgebühren oder Gewerbesteuern, die dann auf Kunden umgelegt werden.
Fairer wäre es wenn dann alle Stadtteile an der Strecke zu befragen und eine Gesamtrechnung der Stimmen durchzuführen.
Was die Jugend betrifft so liegt das Problem ja darin, dass eben bekannt ist, dass diese zu einem erheblichen Teil eine Meinung haben die die Mehrheitsverhältnisse ändern wird, weil erhebliche Teile der Jugend diese Meinung schon aktiv geäußert haben.
Ein Projekt, dass von der Jugend gewollt ist noch schnell per Bürgerentscheid zu kippen solange die die schon gesagt haben, dass sie dafür sind zu jung sind, dass ihre Stimme zählt, hat das Potential die Generationen voneinander zu spalten.
Ich vergleiche auch nicht mit abwegigen Forderungen sondern mit extremen Aktionen, die tatsächlich schon passiert sind und das Ziel ist es dabei die gemäßigte Mehrheit beider Seiten vor den extremsten tatsächlich durchsetzbaren Aktionen der Gegenseite zu schützen.
Und es gibt einen erhebliche Unterschied zwischen einer Straßenbahn und Blumentöpfen auf Parkplätzen (Berlin) oder komischen Holztürmen auf Fahrspuren (Bremen), die nicht einmal Fahrrädern etwas bringen.
Die Straßenbahn dient der Selbstbestimmung nicht Auto fahren zu müssen, die Zwangsmaßnahmen der Fremdbestimmung anderen das Auto fahren zu vermiesen.
Und umgekehrt dient ein Kompromiss mit nur leichter Behinderung des MIV dazu möglichst vielen Menschen MIV und ÖPNV Nutzern gleichberechtigt Selbstbestimmung zu ermöglichen, während eine verhinderte Wiedereinführung der Straßenbahn Fremdbestimmung gegenüber ÖPNV Nutzern darstellt.
Wenn ein Projekt mehrere Städte betrifft führt das dann dazu, dass es alle Bürgerentscheide getrennt gewinnen muss und nur ein einziger gescheiterter Bürgerentscheid das ganze Projekt kippen darf.
Ja, das ist auch gut so! Wenn die Bürger einer Stadt der Meinung sind, dass eine Straßenbahn der Stadt schadet, kann die Straßenbahn eben nicht in dieser Stadt gebaut werden.
Die einzige Möglichkeit, dagegen vorzugehen, wäre wenn der Bundestag dieses Projekt per Gesetz beschließt. Dies ist aber nur einmal zur Anwendung gekommen, nämlich bei der Umfahrung Stendals.
Die Straßenbahn dient der Selbstbestimmung nicht Auto fahren zu müssen, die Zwangsmaßnahmen der Fremdbestimmung anderen das Auto fahren zu vermiesen.
Es gibt eine Erfindung namens „Bus“.
Wenn es dir ganz klar darum geht, anderen das Leben schwer zu machen, brauchst du dich aber auch nicht beschweren, dass diese Leute dagegen stimmen.
Wie fändest du denn den Kompromiss, den ÖPNV auf den beiden wichtigsten Ästen unschlagbar attraktiv zu machen, ohne den MIV auszubremsen?
Genau das ist ja das Ziel meines Vorschlags.
Der letzte Absatz ist übrigens falsch Hängebahnen haben in der BoStrab eine eigene Sammelkategorie „besondere Bahnen“ und auch der Begriff „Monorail“ ist eine Sammelkategorie für:
1. ALWEG ähnliche Bahnen mit Schiene unten
2. Hängebahnen wie die Wuppertaler Schwebebahn oder SAFEGE ähnliche Bahnen
3. Magnetschwebebahnen
Warum möchtest du in Aachen ausgerechnet auf die erste Unterkategorie setzen?
Warum keine H-Bahn, wegen der Planungen in Dortmund wird man sehr wahrscheinlich sowieso Produktionsinfrastruktur einrichten müssen und wenn die einmal steht wird es für die nächste Stadt billiger?
Wenn man schon auf diese Sparpotentiale verzichtet und etwas anderes als H-Bahn nimmt, warum dann nicht gleich Magnetschwebebahn wie z.b. Transport System Bögl das ja eine BoStrab Zulassung hat?
Warum möchtest du in Aachen ausgerechnet auf die erste Unterkategorie setzen?
Weil genau diese in der Machbarkeitsstudie untersucht wurde.
Warum keine H-Bahn, wegen der Planungen in Dortmund wird man sehr wahrscheinlich sowieso Produktionsinfrastruktur einrichten müssen und wenn die einmal steht wird es für die nächste Stadt billiger?
Die H-Bahnen in Dortmund und Düsseldorf haben bei weitem nicht die benötigte Kapazität, die in Aachen benötigt werden.
Es fahren ja schon jetzt allein auf der Achse Innenstadt-Westbahnhof-Hörn-Melaten-Uniklinik in der HVZ bis zu 10 Gelenkbusse innerhalb von 20 Minuten. Dazu kommen noch die Linienwege über die Süsterfeldstraße, den Königshügel und die Vaalser Straße.
Die Kabinen müssten also ohnehin komplett neu entwickelt werden und der Fahrweg müsste ebenfalls den höhere Lasten angepasst werden. Da sehe ich die Synergieeffekte nicht besonders groß.
Zudem muss man anmerken, dass die in der Beschreibung verlinkte Machbarkeitsstudie schon über 10 Jahre alt ist.
Ob man sich heute für ein etwas anderes System entschieden würde? Ich weiß es nicht.
Es ist allerdings ziemlich egal, ob die Kabinen nun über oder unter der Schiene sind, Hauptsache sie sind in der +1-Ebene und haben die gleichen Leistungsdaten wie Höchst- und Kurvengeschwindigkeit, Beschleunigung etc.
Kabinen mit höherer Kapazität sollen aber ohnehin für Dortmund entwickelt werden und da sehe ich Synergieeffekte:
https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau
Schon die jetzigen Doppeltraktionen in Düsseldorf bieten 94 Fahrgästen Platz, mit den zusätzlichen Stehplätzen im Gelenk kommen wir in Größenordnung knapp unter denen der Wuppertaler Schwebebahn.
Bei einer Strecke mit 2 Fahrwegen kann man problemlos 90 Sekunden Takte fahren, das entspräche einer Kapazität von mehr als 6000 Fahrgästen pro Stunde ohne dass irgendwas am Fahrweg geändert werden müsste.
Letztendlich ist das aber auch das keine harte Grenze von SAFEGE artigen Hängebahnsystem sondern einfach nur die Skalierung die bei der H-Bahn gewählt wurde, wie man an den beiden älteren SAFEGE Bahnen in Japan sieht sind mit dem grundsätzlichen System sogar noch höhere Kapazitäten möglich. Wenn man also wirklich will könnte man Fahrweg und Haltestellen von Anfang an auf Mehrfachtraktionen der Gelenkwagen auslegen.
Es ist eben nicht egal ob sich die Kabinen über oder unter dem Fahrweg befinden weil Einschienenbahnen die Stabilität einer zweiten Schiene fehlt. Bei Hängebahnen ist dies ein gewollter Vorteil, da so eine Art Neigetechnik entsteht, während ALWEG artige Einschienenbahnen diese Kräfte gegen die Schwerkraft ausgleichen müssen.
Um überhaupt erst einmal auf die gleichen Leistungsdaten zu kommen ist bei einer ALWEG artigen Einschienenbahn sehr viel mehr Aufwand nötig.
SAFEGE artige Systeme haben darüber hinaus einige Vorteile zweischieniger Systeme insbesondere was Weichen betrifft, weil das Fahrwerk innerhalb der Schiene fährt und somit 2 Auflageflächen hat.
Es war mir nicht bekannt, dass die Kabinen doch so groß sind.
6000 Plätze pro Stunde würde ausreichen (ich hatte ~4500 kalkuliert), man könnte aber wenigstens die Stationen statisch auf Drei- oder Vierfachtraktionen auslegen, somit hätte man eine Kapazität für ~9000 oder ~12000 Plätze pro Stunde. Dies sollte auch für künftige Fahrgastzuwächse (u.a. Campus West) ausreichen.
Bezüglich TSB: In der Machbarkeitsstudie ist eine Magnetschwebebahn wegen den Kurvenradien von 75m direkt ausgeschieden.
Das TSB kann Radien von 45m befahren, sodass es also möglich wäre.
Ob es hier sinnvoll wäre, müsste eine erneute Machbarkeitsstudie untersuchen, da das TSB erst 2020 vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen wurde.
Ich halte dieses System hier für Fehl am Platz, da Geschwindigkeiten von 150km/h innerstädtisch sowie das Wort „Magnetschwebebahn“ in der Bevölkerung nicht gerade Sympathiepunkte bringen würde.
Aus Lärmschutzgründen könnten hohe Geschwindigkeiten ohnehin nur auf dem Uni-Abschnitt zwischen Uniklinik und Westbahnhof erreicht werden. Bei dem Haltestellenabstand von kaum über einem Kilometer sind 150km/h entweder überhaupt nicht erreichbar oder nicht wirtschaftlich wäre.
Zwischen Westbahnhof und Brand wird man in den teilweise engen Häuserschluchten kaum schneller als 50km/h fahren dürfen.
Und ich halte es für Fehl am Platz auch nur eine Sekunde darüber nachzudenken ein System wegen der Sympathiepunkte eines Wortes von vornherein auszuschließen.
Das wäre purer Populismus und ungeprüftes Nachgeben gegenüber Vorurteilen, die größtenteils in der Posse um den Transrapid begründet sind, auf Nahverkehrs Magnetschwebebahnen jedoch überhaupt nicht zutreffen.
Eine Nahverkehrs Magnetschwebebahn in eine Schublade mit einem Transrapid zu stecken wäre genauso unpassend wie eine Straßenbahn in dieselbe Schublade wie einen ICE zu stecken nur weil beide auf Metallschienen fahren.
Leider hab ich keine Erfahrung mit der Lautstärke einer Magnetschwebebahn, aber ich könnte mir vorstellen, dass die wegen der fehlenden Geräusche durch Gummi bzw Stahlräder sogar leiser sind als andere Systeme.
Ein großer Teil meiner Beschreibung handelt von Vorteilen für die gesamte Stadt und nicht nur für den ÖPNV, da diese Monorail (oder Magnetschwebebahn oder Hängebahn) das wohl wichtigste Infrastrukturprojekt Aachens ist. Es wird definitiv zu einer Volksabstimmung kommen.
Eine Magnetschwebebahn ist direkt ein gefundenes Fressen für die Gegner, denn NIMBYs argumentieren in der Regel ja nicht rational sondern emotional.
Weitere Gründe, die gegen Magnetschwebebahnen sprechen: Die Magnetfelder in direkter Nähe zu Passanten sowie auf dem Campus Melaten in der Nähe von hochpräzisen Messgeräten.
In der Tat ist eine Magnetbahn recht leise. Bei der M-Bahn in Berlin rappelte es nur ein wenig, wenn man über Weichen fuhr, weil dann wohl doch irgendwelche Gummireifen die Fahrzeuge über die Lücken in den Längsträgern hinübertrugen. Ansonsten fuhr man nahezu geräuschfrei.
Wenn diese deutlich leise ist, könnte sie für die engen Häuserschluchten sogar geeigneter sein als ein klassisches Rad-Schiene-System.
Laut Wikipedia hat die M-Bahn auch 20% weniger Energie verbraucht als eine U-Bahn.
Möglicherweise wäre eine Magnetschwebebahn also doch gar nicht so schlecht. Man hat dann aber wohl ein höheres Problem mit der Akzeptanz.
Es wäre aber möglich, alle drei Systeme (Auf Schienen, unter Schienen, auf Magneten) parallel zu untersuchen.
Es ist übrigens auch zulässig, dass Volksabstimmungen mehr als nur Ja oder Nein zur Wahl haben, in diesem Fall müsste es eine Alternativstimme geben.
Eine Voruntersuchung könnte also schonmal die Auswahl zwischen Hängebahn und Monorail treffen und in der Volksabstimmung stehen dann „Nein“, „Ja, Monorail/Hängebahn“ und „Ja, Magnetschwebebahn“ zur Wahl.
Zum Thema Geschwindigkeit der Magnetschwebebahn: Bögl gibt als Höchstgeschwindigkeit 150km/h an bei einer Beschleunigung von 1m/s^2.
Selbst wenn man annimmt, dass diese Beschleunigung tatsächlich durchgehend erreicht wird, wäre erst nach 870m die Endgeschwindigkeit von 150km/h erreicht.
Da man zur nächsten Station auch wieder abbremsen muss (Bremsverzögerung ebenfalls 1m/s^2), könnte man 150km/h überhaupt nur erreichen, wenn zwischen zwei Stationen mindestens 1,75km liegen.
Es gibt auf dieser Route einen Haltestellenabstand >1km, daher wäre ein Verkehrsmittel mit einer solch hohen Geschwindigkeit hier unangebracht.
Um diese Geschwindigkeit nutzen zu können, müsste man schon in der HVZ Sprinter anbieten, die zwischen Kaiserplatz und Brand ohne Zwischenhalt fahren. Eine Fahrtzeit von 3-4 Minuten für die 6km wäre auf jeden Fall nicht schlecht.