Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage vor den Ruhrtunnel auszulasten um die dauerhaften Kosten durch den Doppelbetrieb zu senken. Es stimmt ja wirklich, dass Mülheim viel höhere Kosten hat als andere Ruhegebietsstädte nur reagiert die Politik völlig falsch darauf.
Mit einer einmaligen Investition, für die man sicherlich noch Fördergelder bekommen kann könnte man alle Linien in den Tunnel holen und alle bestehenden Strecken erhalten.
Update: Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da der vorherige Vorschlag die Position der Tunnelstutzen nicht berücksichtigt hat. Für 2 der 3 vorgeschlagenen Maßnahmen gibt es nun Tunnelstutzen welche Sperrpausen unnötig machen:
1. Die wichtigste Infrastrukturmaßnahme für den Vorschlag stellt nun die Tunnelrampe Bahnstraße dar, welche bis in die 90er auch bereits existierte.
2. Die zweitwichtigste Maßnahme wäre Anschluss der Strecke zum Hauptfriedhof an den dafür vorgesehenen Tunnelstutzen. Dafür ist ein neues Tunnelstück notwendig, wobei ich dieses möglichst knapp gefasst habe und neue unterirdische Haltestellen vermieden habe.
Schon mit nur diesen beiden Tunnelportalen ließe sich alle Straßenbahnlinien in den Tunnel legen, wenn man dafür am Oppsring eine Gleisverbindung herstellt. Dann würde sich der stilllegungsgefährderte Kahlenbergast nur noch in eine Form einer großen Schleife Rathausmarkt-Stadtmitte-Kahlenbergast-Gleisverbindung Oppsring-Hauptbahnhof-Rathausmarkt bedienen lassen.
Dies könnte aber evtl einen Kompromiss darstellen, da die Stadt diesen Abschnitt stilllegen möchte aber wegen 2014 geförderter Reparaturen von Unwetterschäden vorerst weiter bedienen muss:
Bedient man den Kahlenbergast nur noch in eine Richtung kann die Buslinie 130 ebenfalls per Schleife geführt zum Hauptbahnhof verlängert werden und die jeweils andere Richtung übernehmen. Mittelfristig ließen sich die Bedienungsrichtung regelmäßig tauschen damit die Gleise möglichst lange halten. Langfristig besteht die Option der Eingleisigen Erhaltung des Kahlenbergastes.
Für die große Lösung würde eine neue Ausfädelung aus der Strecke der 102 notwendig, wo leider kein Tunnelstutzen besteht. Hier wäre eine Sperrpause leider nicht vermeidbar und außerdem würde die Haltestelle Rotkreuzzentrum entfallen.
Das Liniennetz von Mülheim an der Ruhr sähe dann so aus:
Linie 102: Abgesehen von der Sperrung während des Baus nicht von der Änderung betroffen.
Linie 104: Abhängig davon ob man die Schleifenlösung für den Kahlenbergast oder die große Lösung mit Tunnelportal an der Aktienstraße wählt.
Linie 112: Fährt ab Rathausmarkt über die Rampe Bahnstraße den Hauptbahnhof an und kommt an der Weißenburger Straße wieder raus.
Linie 901: Wäre nicht von den Bauarbeiten betroffen.
Linie U18: Verliert ihre Wendeanlage für die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße. Bei weiterer Verlängerung Richtung Westen wäre diese jedoch nicht mehr notwendig.
Zudem würde die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße auch die Grundvoraussetzungen dafür schaffen den Ruhrtunnel irgendwann einmal zu ersetzen wenn dieser auf Dauer als zu teuer herausstellt. In diesem Fall müsste der Radschnellweg 1 verlegt werden, damit von der Rampe Bahnstraße eine weitere Rampe hoch zum Viadukt der rheinischen Bahn erstellt werden kann. Darüber könnte die 901 bis Speldorf Bahnhof geführt werden und da auf ihre bisherige Strecke zurückwechseln. Die U18 könnte darüber ebenfalls z.b. zur geplanten Parkstadt oder mit Mehrstromfahrzeugen sogar weiter geführt werden. Die 102 müsste dann oberirdisch über Stadtmitte fahren und die Schlossbrücke bis zur Prinzeß-Luise Straße fahren.
Ich muss es leider so sagen: Ich finde die Idee ziemlich unsinnig. Die Straßenbahn aus Oberhausen fährt zurecht nicht über den Hauptbahnhof, weil man einen ziemlich großen Anteil Parallelverkehr zur Bahn hat. Zudem ist der Hauptbahnhof Mülheim nicht der zentralste Knoten der Stadt, sondern eben der Knoten Stadtmitte. Die Reisezeit der Linie 112 würde sich unnötig verlängern., zumal die Linie die Stadtmitte dann nicht einmal mehr anfahren würde.
Desweiteren: Für die Kosten, mit denen du 4 Tunnelrampen errichten würdest, könntest du gleich einfach eine oberirdische Strecke bauen und den Tunnel ersetzen. Und, das ist meine Prognose, genau so wird es in einigen Jahren kommen, wenn man den Schienenpersonennahverkehr in Mülheim nicht vollständig vernichten und kaputtsparen will…
Krauftausdruck ersetzt
~Intertrain
Ich habe die nördlichen Rampen jetzt zu einer einzigen Rampe angepasst, die sogar als alleiniger Vorschlag sinnvoll wäre um die Betriebsstrecke loszuwerden.
Mit 2 Gleiskurven am Berliner Platz und westlich des Hauptbahnhofes zur Leineweberstraße kann man sich die Dritte Rampe am Berliner Platz sparen damit wird es auch noch wirtschaftlicher.
Mein Plan sieht vor, dass der zentrale Knoten Stadtmitte für Busse aufgelöst wird und möglichst viele Busse tangential fahren während die Straßenbahn die Durchmesserlinien bietet.
Die Buslinien, die es unbedingt ab Innenstadt braucht verwenden die Tunnelbussteige ab Hbf, sie halten zwar weiterhin an Stadtmitte wenn sie da vorbei kommen jedoch ist das eben kein zentraler Knoten mehr.
Ich halte es für sehr gut, dass die Betriebsstrecke noch vorhanden ist. So kann es mit relativ wenig Aufwand möglich sein eines Tages auf den Tunnel zu verzichten, z. B. wenn da mal teure Sanierungen nötig werden.
Ich hatte auch schon die Idee die SL 104 an der Aktienstraße in den Tunnel zu führen und das stieß auch schon stark auf Kritik. Des Weiteren gäbe es auch Möglichkeiten das Netz oberirdisch umzubauen, um die Straßenbahnen alle zum Hauptbahnhof zu bekommen. Ich wäre ja wirklich eher dafür den Ruhrtunnel zu zuschütten und das Netz oberirdisch zu führen, wobei man dann den Autoverkehr über andere Straßen als die Eppinghofer Straße führen sollte.
Übrigens, warst du schon mal an der Kreuzung Aktienstraße/Eppinghofer Straße? Wenn nicht, dann erkläre ich dir gerne, dass dort die Aktienstraße die Eppinghofer Straße in einer Brücke überquert und die SL102 fährt schon in einem Tunnel, der noch tiefer liegt. Daher liegen zwischen der SL102 und der SL104 bestimmt gut 10 m Höhenunterschied. Bei 6 % Steigung bedeutet das 10 m/0,06 = 166,66666666…. m = 167 m lange Rampen.
Im Gegensatz zu rorororor0 betrachte ich übrigens den Hauptbahnhof als gleichwertigen Knoten mit der Stadtmitte, da er doch wichtigster Verknüpfungspunkt zwischen dem Mülheimer ÖPNV und der Eisenbahn im Ruhrgebiet ist. Er ist der einzige Bahnhof in Mülheim, der von allen Zügen, die durch Mülheim fahren, insbesondere der RE-Züge bedient wird. Am Bahnhof West hält nur die S3 und am Bahnhof Styrum nur S-Bahnen, sowie noch die RB33 und der RE49. Alles andere hält nur Mülheim Hbf und dazu gehören auch sehr wichtige Langläufer wie RE1, RE2, RE6 oder RE11, die alles künftige RRX-Linien sind und Mülheim mit den Metropolen Düsseldorf, Köln, Essen und Dortmund verbinden, sowie weiter nach Aachen, Hamm, Münster, Paderborn, Bielefeld und Kassel fahren. Daher wäre es schon sehr wichtig auch alle Straßenbahnen zum Hauptbahnhof zu bekommen, da eben nur dort eine Verknüpfung mit dem gesamten Eisenbahnverkehr möglich ist, der gerade in NRW einen hochen Stellenwert hat. Der Knoten Stadtmitte ist aber gleich wichtig, da von ihm die Innenstadt optimal erreicht wird. Also ich finde alle Straßenbahnlinien sollten die Achse Hbf – Stadtmitte bedienen.
Das Problem habe ich gelöst indem ich die Schleife für die Autos zur Tunnelrampe umbaue.
Diese Rampe könnte man auch als alleinigen Vorschlag bauen um die Betriebsstrecke loszuwerden, denn sie unterbricht im Gegensatz zu dem was vorher eingezeichnet war nicht die Strecke.
Schüttet man den Tunnel zu verliert man die Möglichkeit die U18 nach Duisburg zu verlängern und das finde ich zumindest bis Duisburg Hbf wirklich wichtig.
Die Rampe führt doch nur auf das untere Straßenniveau, aber nicht in den darunter liegenden Straßenbahntunnel. Allein schon für den erforderlichen Höhenunterschied wäre diese rampe auch viel zu kurz. Tramfreund94 hat nämlich nicht ganz Unrecht, wenn er für die Rampe mindestens 167 m fordert. Er hat sich sogar noch verrechnet, die Rampe müsste noch länger sein, weil das maximale Gefälle nicht sofort erreicht werden kann. Auch für Neigungswechsel sind schließlich Übergänge nötig.
Der Großteil der Höhenlage der Aktienstraße entsteht erst östlich der Auffahrt zu der Rampe/Schleife zudem haben die Bahnen von Osten kommend bereits eine Steigung.
Alternativ kann man die Rampe in das unterste Stück der Engelbertusstraße setzen und müsste damit nicht einmal eine Durchfahrbare Straßenverbindung kappen.
Auch diese Idee käme mit einer Rampe für beide Linien aus und auch diese Idee wäre schon allein zu Betriebszwecken sinnvoll.
Dann würde sich die Reisezeit einer von Oberhausen kommenden Straßenbahn sogar verkürzen.
@Bahn4future Die Engelbertusstraße ist zu schmal für ein Tunnelportal. Die Linie 104 muss daher im Tunnel unterhalb der Engelbertusstraße verlaufen und kann ihre Tunnelrampe erst auf der Aktienstraße haben. Was die Länge der nördlichen Rampe betrifft: Ich würde die Rampe noch über den Park trassieren. Die Rampe darf höchstens 8 % Steigung haben, die Aktienstraße verläuft aber vermutlich 12 m bis 15 m überhalb der SL 102.
Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da es zu beiden Seiten der Haltestelle Hauptbahnhof bestehende Tunnelstutzen gibt.
Die Ausfädelung an der Aktienstraße ist jetzt nur noch optional, die 104 kann auch theoretisch diesselbe Rampen wie die 112 nutzen. Dies würde auch einen Kompromiss ermöglichen, bei dem der Kahlenbergast nur noch in eine Richtung befahren erhalten bleibt.