Beschreibung des Vorschlags
Inspieriert durch diesen Vorschlag von DorBoi habe ich überlegt, den Hauptbahnhof Rheydt auf fünfgleise zu erweitern. Die einst selbständige Stadt Rheydt ist heute Stadtbezirk und zweites Stadtzentrum von Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf fahren zu wenig Züge, um die Bedürfnisse des SPNV zu befriedigen, doch gleichzeitig ist die Strecke Mönchengladbach Hbf – Rheydt Hbf ein Nadelöhr, was kaum ausreichend Züge durchlässt, jetzt schon an der Kapazitätsgrenze ist und in Zukunft (Zielnetz 2040) noch mehr Züge aufnehmen.
Der Boi hat vorgeschlagen, für ein fünftes Bahnsteiggleis in Rheydt Hbf die Dauner Straße westlich von Bahnsteig 4 wieder mit einem Gleis zu überbauen, was aber aufgrund des tiefen Einschnitts in Nachbarbebauung schwierig ist und zu Konflikten führt.
Wenn man aber den Hauptbahnhof Rheydt aus der Vogelperspektive genauer betrachtet, fällt schon auf, dass der Mittelbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 besonders breit ist: Er ist mit einer Breite von 26,50 m extrem überbreit und lässt den viergleisigen Rheydter Hbf wie zwei benachbarte zweigleisige Bahnhöfe mit Außenbahnsteigen wirken. Der Grund für die Überbreite liegt darin, dass sich dort einst das Empfangsgebäude befand. Weil aber ein Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen nur eine Mindestbreite von 7,40 m (Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 8,40 m (Vorbeifahrten > 160 km/h) benötigt, ist hier natürlich genug Platz vorhanden, ein fünftes Gleis zwischen den Gleisen 2 und 3 nachzurüsten.
Wie oben bereits angedeutet, war Bahnsteig einst der Mittelbahnsteig zwischen dem Gleis 4 und dem stillgelegten Gleis 5 und ist heute ein Kombibahnsteig mit der Dauner Straße; als ehemaliger Mittelbahnsteig ist er mit seiner Breite von 7,40 m für einen Kombibahnsteig überbreit. Eine Breite von 5,00 m ist für den Kombibahnsteig prinzipiell ausreichend, aber er benötigt die Gesamtbreite dennoch aufgrund der Treppe und des Aufzugs zum Fußgängertunnel zwischen den Gleisen. Der 7,40-m-breite Hausbahnsteig an Gleis lässt sich aber näher an das heutige Empfangsgebäude legen.
Somit ist innerhalb seiner heutigen Bahnanlagen genügend Platz vorhanden, um den Hauptbahnhof Rheydt auf mehr Bahnsteiggleise zu erweitern.
Ich möchte vorschlagen, den Hauptbahnhof Rheydt sechgleisig auszubauen. Dafür soll der 26,50-m-breite Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 durch zwei Mittelbahnsteige und eine zweigleisige Gleistrasse (Gleise 5 und 6) zwischen jenen Mittelbahnsteigen ersetzt werden.
Kleine Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige nur Vorbeifahrten < 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig aus: 26,50 m – 2 x 7,40 m = 11,70 m und für die Gleistrasse werden nur max. 11,60 m Querschnitt benötigt. Daher muss in diesem Fall nur ein Gleispaar zwischen die Bahnsteige 2 und 3 gebaut werden und alle bestehenden Bahnsteige und Gleise bleiben in ihrer Lage unverändert. Schnelle Vorbeifahrten sind aber dann nur an den äußersten Gleisen 1 und 4 m möglich, also Richtungsbetrieb.
Große Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige Vorbeifahrten > 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig nicht aus: 26,50 m – 2 x 8,40 m = 9,70 m, jedoch muss hier eine Gleistrasse mindestens 12,10 m breit sein. Die fehlenden 2,40 m werden gewonnen, indem die Gleise 1 und 2 und der Hausbahnsteig an Gleis 1 näher ans Empfangsgebäude gerückt werden. Alle vier Bahnsteige (Bahnsteig 1; Bahnsteig 2/5; Bahnsteig 3/6; Bahnsteig 4) verfügen über Treppen und Aufzüge und sind über Fußgängertunnel miteinander verbunden. Die beiden Mittelbahnsteige 2/5 und 3/4 sind 8,40 m breit, die beiden Außenbahnsteige mindestens 6,00 m.
Der sechsgleisige Ausbau des Rheydter Hbf trägt zur Engpassbeseitigung bei.
Wie realistisch ist es, dass hier Geschwindigkeiten >160 km/h gefahren werden? Ich empfehle stark, mich auf die relevanten Optionen zu beschränken, dann bleibt es auch übersichtlicher.
Also wenn mal ein ICE Amsterdam – Eindhoven – MG – Köln eingerichtet wird oder ICEs von Belgien über Aachen, Mönchengladbach nach Düsseldorf fahren, dann ist dieses Kriterium erfüllt. Aber natürlich hast du Recht, wenn sämtliche Vorbeifahrten < 160 km/h sind, dann bedarf es nur dem kleinen Umbau und der ist ja zwischen den bestehenden Bahnsteigen 2 und 3 möglich, also nur zwei zusätzliche Gleise, ohne alle anderen zu verschieben.
Der Vorschlag ist ja ein Gegenentwurf zu DerBois Vorschlag, dessen nur fünfgleisiger Umbau vom Hauptbahnhof Rheydt konfliktreicher ist, da eine Straße neben dem Bahnhof zurückgebaut werden müsste, wenngleich wie hier aufgezeigt, konfliktärmer ein sechsgleisiger Umbau aufgrund eines sehr überbreiten Bahnsteiges möglich ist.
Momentan ist die Strecke nördlich davon ja auch nur für 140 ausgelegt und Richtung Odenkirchen hat man direkt einen engen Gleisbogen. Wenn man hier irgend eine 160er-Fahrstraße ermöglichen würde, wäre die von/nach Aachen. In die Richtung ist auch tatsächlich ein IC Aachen-Krefeld-Gelsenkirchen-Bremen-Altona geplant, dem müsste man dann idealerweise ein durchgehendes Hauptgleis bereitstellen. Das kann man durchaus über Gleis 1 machen, auch wenn man damit Fahrten von Odenkirchen blockiert.
In jedem Fall sehe ich keinen Grund für die große Lösung. Die Überwerfung im Süden aus dem ursprünglichen Vorschlag halte ich dennoch für sinnvoll. Idealerweise baut man den Abschnitt nach Odenkirchen auch noch zweigleisig aus – dann bekommt man in diese Richtung einen T20 hin.
In DerBois Vorschlag gibt es südlich des Bahnhofs ein Überwerfungsbauwerk. Ich denke einen wirklichen Kapazitätsgewinn bekommt man vor allem durch die kreuzungsfreie Verzweigung, die zusätzliche Bahnsteigkante ist da nur marginal. Aber ich denke das könntest du noch ergänzen.
Weitere Idee: Reicht es statt der „großen Lösung“ vielleicht, einfach nur ein Gleis auf dem bisherigen überbreiten Mittelbahnsteig zu ergänzen? Fünf Bahnsteigkanten sollten absolut ausreichend sein, da die nördliche Anschlussstrecke ja nur zweigleisig ist. Dann hättest du jeweils zwei Gleise für die Anschlussstrecken nach Köln und Aachen sowie ein Ausweichgleis.
Ich habe sehr viele Probleme mit diesem Vorschlag:
Bahnhofsunterführung
Die beiden Gleiszugänge und der neue Aufzug befinden sich in der Bahnsteigmitte. Ein neues Gleispaar bedarf einer Komplettsperrung des Bahnhofs und der damit verbundenen Hauptbahnen Aachen-Mönchengladbach und Rheydt-Köln. Mögliche Treppenaufgänge in der Hauptunterführung könnten hier auch zu nah an den tragenden Balken der Bahngleise liegen, da diese in der Unterführung sehr tief liegen und direkt mit dem Mauerwerk verbunden sind. Ein weiterer Balken wäre in der Unterführung nicht tragfähig und man müsste quasi den kompletten Bahnhof hier neu bauen.
(Bild, das ist der Treppenaufgang zu Gleis 2 und 3 und ist mittig vom Bahnsteig gelegen, oben links ist der tragende Balken für die Gleise 3 und 4. Für zwei neue Gleise müsste hier anstelle der Treppe ein gleich breiter Balken wie bei Gleis 3/4 hin der mindestens so breit ist und zwischen dem neuen Balken muss eine neue Treppe und ein neuer Aufzug hin.)
Kapazitätserhöhungen
Der Rheydter Hauptbahnhof hat kein Kapazitätsproblem, sondern das Problem, dass hier zwei Hauptbahnen (wovon eine eingleisig ist) höhengleich ineinander führen und es zu Gegengleiskreuzungen kommt, wodurch große Blöcke vor und hinter dem Rheydt Hbf blockiert werden. Das wird zum Problem, wenn z.B. der RE8 oder RB27 zu spät in Odenkirchen (Richtung M’Gladbach) angekommen ist und der RE8/RB27 (Richtung Koblenz) deshalb warten muss und einen Streckenblock belegt. Nur weil mehr Züge im Rheydt Hbf warten können, löst man nicht die Engpässe zwischen Mönchengladbach und Rheydt Hbf.
Das wahre Nadelöhr ist nicht der Rheydter Hbf selbst, sondern die Zulaufstrecken aus Aachen, Wegberg und Köln, die alle höhengleich auf eine zweigleisige Strecke münden. Durch mehr Gleise beseitigst du nicht das Problem, sondern verlegst das Problem vom südlichen Gleisvorfeld auf das nördliche Gleisvorfeld.
Bereits heute ist der Bahnhof selbst nicht mal ansatzweise ausgelastet. Nach dem Regelfahrplan hält zweimal am Tag an Tagesrandlagen der RE8 Richtung M’Gladbach grundlos an Gleis 1 (damit dieser nicht stillgelegt werden muss). Das Gleis 4 wird nur von Sonderzügen und der RB34 Richtung M’Gladbach genutzt, damit der RE8/RB27 auf den Gegenzug warten kann, da die Strecke nach Odenkirchen hier eingleisig ist. Das kann man aber dann auslassen, wenn die Strecke zwischen Rheydt und Odenkirchen auf zwei Gleise ausgebaut wird.
160 km/h durch Rheydt
Es macht auch keinen Sinn, hier die Strecke auf 160 km/h anzuheben. Die Maximalgeschwindigkeit zwischen Rheydt und M’Gladbach beträgt 140 km/h, die nach Köln nur 70 km/h und die Ausfahrt Richtung Aachen 120 km/h. Dies würde zudem im Zielnetz 2040 nur einem IC was bringen, der im T120 fährt. Dafür alleine baut man keinen Bahnhof um.
Gleis 1 kannst du auch nicht einfach so verbreitern/nach Osten verlegen, denn das neue Bahnhofsgebäude (nicht auf OpenStreetmap, Apple Maps hat eine aktuellere Karte) ist etwas näher als das alte Gebäude. Zudem liegen wichtige Versorgungsleitungen wie ein Rauchabzug und die Belüftung zwischen Gleis 1 und dem neuen Gebäude, die man nicht überbauen kann.
Mein Ziel mit meinem Vorschlag
Um nochmal auf meinen eigenen Vorschlag zu kommen. Das Ziel ist es nicht, die Kapazität von 4 auf 5 Gleise zu erhöhen, damit mehr Züge gleichzeitig in Rheydt halten könnten, sondern möchte ich die Taktfolge auf der zweigleisigen Strecke Mönchengladbach-Rheydt maximieren, indem ich die wichtigsten Zulaufstrecken (Richtung Aachen und Köln) kreuzungsfrei in die Strecke Rheydt-Mönchengladbach einfädele und somit jegliche Gegengleiskreuzung vermeide, wenn die Strecke nach Odenkirchen zweigleisig ausgebaut wird.
Zudem ist die einzige Straße, die ich zurückbauen müsste, eine Busspur für Sonderfahrten für Bundesligaspiele im Nordpark.
Für einen Ersatz hierfür gibt es aber genügend Vorschläge für Straßenbahnen von Mönchengladbach Hbf und von Rheydt zum Nordpark.
Mein Ziel hier ist vor allem der 20-Minuten-Takt der S6 zwischen Mönchengladbach und Grevenbroich, den man mit deinem Vorschlag auch nicht erreichen kann.
zu wernerderchamp
Von Gleis 1 existiert keine Gleisverbindung zur Strecke Richtung Aachen. Gleis 1 wird heute vor allem als Durchgangsgleis von Güterzügen aus Köln Richtung Venlo(NL) genutzt.
zu Tramfreund94
Ich würde es auf keinen Fall etwas „konfliktärmer“ nennen, wenn man zwei Unterführungen umbauen müsste, vier neue Bahnzugänge bauen müsste, zwei Hauptstrecken komplett sperren, Lüftungsschächte überbauen würde, einen neuen Aufzug abreißen müsste und durch zwei neue ersetzen müsste, und die Bahnhofselektronik verlegen müsste nur damit man das Problem nicht löst, anstatt ein Gleis zu bauen, was vor 20 Jahren an der gleichen Stelle schon war, wieder hinzubauen und das erste Überwerfungsbauwerk der Stadt zubauen um Zugkreuzungen und Blockstreckenbelegungen zu vermeiden.