Beschreibung des Vorschlags
Die innere Aspangbahn hat ein sehr dürftiges Angebot an Personenverkehr, deren Zugpaare man an einer Hand abzählen kann.
Dahingegen wäre diese Strecke eine Chance, die Pendler in der Region noch stärker zur Bahn zu bringen. Es gibt dort Orte, die sind durch die Bahn angeschlossen, jedoch nicht mit dem Bus. Und anstatt jetzt etwa eine Buslinie dafür einzurichten, schlage ich vor, die Aspangbahn zu elektrifizieren, partiell zweigleisig auszubauen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit am besten auf 120 erhöhen, was zumindest bei den schnurgeraden Abschnitten möglich sein sollte.
Die Strecke wird als Entlastungsstrecke für den Güterverkehr auch nach Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie benötigt und andererseits sollte zur HVZ schon ein Halbstundentakt drin sein.
Da Dezentralisierung an sich eine gute Sache ist und der Hauptbahnhof langsam aber sicher an seine Grenzen stößt (einzelne Züge enden/starten in der HVZ bereits in Meidling statt Hbf), würde ich vorschlagen, als Endpunkt die Station Oberlaa zu nehmen. Dort kann man eigentlich recht gut einen Bahnsteig bauen und da nebenbei direkt nebenan die U1 verläuft, hätte man einen guten Verknüpfungspunkt. Die Fahrtzeit von dort zur Stadtmitte ist mit der U1 nicht mehr so lang. Zusätzlich hat man damit auch eine höhere Stabilität, weil man nicht gerade durch den starkfrequentierten Doppelknoten fährt. Zumal, wir hatten schonmal eine Haltestelle in Oberlaa. Aber diese wurde lange vor der Eröffnung der U1-Erweiterung dorthin bereits geschlossen.
Der Endpunkt Oberlaa könnte mit nur einer einzigen Bahnsteigkante an dem bestehenden Gleis entlang aufkommen, diesen kann man in 2 Teile unterteilen. Wenn man es auf die Spitze treiben will, kann man diesen Bahnsteig auch so lang haben, dass eine Doppeltraktion Railjet darauf Platz hätte. Warum? Nun, es kann immer mal vorkommen, dass man sowas ganz gut gebrauchen könnte, zuletzt zu sehen bei den beiden Unfällen in Wien Meidling. Mittelfristig wäre ein Mittelbahnsteig aber eine gute Idee, zuerst denkend, dass 2 Bahnsteigkanten kompliziert werden könnten, stellte ich fest, dass sich das an sich ausgehen sollte. Man hat zwischen Fernbahn und U-Bahn dann doch genügend Platz. Der Bahnsteig ließe sich auch ganz gut an die Fußgängerbrücke, an die die U1 angeschlossen ist, verknüpfen, sodass man hier tatsächlich einen recht flotten Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn und vice versa kriegt. Wollte man beim eventuell günstiger liegenden Ort Unterlaa die Verknüpfung machen, wäre dort dementsprechend ein Platzproblem. Und falls es nötig wäre, gäbe es den Platz, die Trasse dort bis bei Kledering dreigleisig auszubauen, sodass die S-Bahn sich nicht so mit dem Güterverkehr in die Quere kommt.
Vom Konzept her ist der Grundtakt ein Stundentakt auf der gesamten Strecke. Zur HVZ wäre ein Halbstundentakt wohl drin. Einzelne Züge könnten dabei wie jetzt auch über den Hauptbahnhof fahren. Dabei fahren sie ab Kledering über Grillgasse, Hauptbahnhof und Meidling nach Oberlaa, sodass diese nicht am Doppelknoten Hbf/Meidling durch Standzeiten die Kapazität einschränken.
Zusätzlich kann es einige Verstärker zwischen Wiener Neustadt Hbf und Felixdorf geben, um im näheren Umkreis das Angebot attraktiver zu gestalten. Perspekivisch wäre ein ganztägiger Hallbstundentakt schön.
Als Fahrzeug dürfte eine Einfachtraktion Desiro ML genügen. Ja klar, jetzt hat man nur einen 5047, aber wer wird auch heutzutage schon mit einem Zug fahren, der dann und wann mal vorbeikommt?
Ich weiß ja nicht, wie attraktiv die Linie auch mit einem Halbstundentakt wäre, wenn sie an einem U-Bahn-Halt auf grüner Wiese endet. Ich fürchte, das Gros der Fahrgäste steigen dann in Kledering in die S60 um. Deine Ehrenrunde übern Hbf ist dann schon wiedr was anderes, aber auch nicht problemlos: endtweder ohne Fahrzeitreserven (riskant) oder mit langer Standzeit in Oberlaa (stadtauswärts unattraktiv)
Klar, es gibt attraktivere Endpunkte. Andererseits erzielt man durch diesen Endpunkt eine bessere Pünktlichkeit und belastet nicht den Doppelknoten in Wien noch mehr. Und so weitab liegt der Ort verkehrsmäßig dann auch nicht, man hat alle 10 Minuten die U1, welche einen recht zügig zum Hauptbahnhof bringt. Ich hatte schon die Idee, die Linie nach Westbahnhof zu verlängern, musste aber bei einer detaillierten Durchsicht feststellen, dass man das nicht so ohne weiteres machen kann.
Und so blieb Oberlaa. Beim Thema Ring überm Hauptbahnhof ist das durchaus eeetwas komplexer. Im Wesentlichen kann man es jedoch so lösen, dass zur HVZ einzelnen Züge, die zum Halbstundentakt verstärken morgens über Grillgasse und Hbf nach Oberlaa durch fahren und dort enden und am Abend genau anders herum. Die Züge, die den Grundtakt bilden, fahren dann quasi über ihre Stammlinie direkt nach Oberlaa und enden dort.
Ich finde den Vorschlag, die innere Aspangbahn zu elektrifizieren und sie öfters fahren zu lassen eigentlich nicht schlecht, jedoch denke ich nicht, dass es besonders klug wäre, sie nur bis Oberlaa fahren zu lassen. Einerseits stimmt es schon, dass dort auch die U1 fährt und man daher einen relativ guten Anschluss an die Stadtmitte hätte, aber da ist die bereits vorhandene Verbindung zu Hauptbahnhof mit zusätzlichem Anschluss an die S-Bahn Hauptstrecke, die Straßenbahnlinien D, O und 18, sowie die Buslinie 13A (und 69A) definitiv ansprechender für die Fahrgäste. Eine Verlängerung nach Meidling wäre vielleicht auch nicht so schlecht.