Beschreibung des Vorschlags
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/
Mehr Gleiswechsel für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-gleiswechsel-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Westhafen:
Hier ist ausreichend Platz für einen weiteren Bahnstieg. Dieser könnte nördlich oder südlich des bestehenden gebaut werden. Ich tendiere allerdings für die nördliche Variante, da hier Gebäude rumstehen, die an sich dort nicht wirklich nützlich sind und ich glaube auch leer stehen. So könnte man den Bahnstieg so bauen, dass es ein direktes umsteigen zwischen der S21 Strecke und dem Ring in westlicher Richtung ermöglicht wird. Auch würde die S21 so an den Ostring angebunden werden, falls die Verbindung über Wedding gestört ist oder die Bahnen dort ein Pünktlichkeitschaos auslösen würden. Dies liegt aber nur daran, dass am Bahnhof Wedding kein Platz für eine 3. Kante ist.
Westend:
Hier wird der alte Bahnstieg wieder aufgebaut. Dieser wird auch standardmäßig genutzt, denn das mittlere Gleis soll dazu dienen, dass verspätete oder defekte Züge rausgenommen werden können und man so trotzdem einfach umsteigen kann. Dieses mittlere Gleis wird dann für beide Richtungen nutzbar sein. Damit es im Störungsfall nicht zu Verwirrungen kommt (insbesondere dann, wenn der Zug aus Norden kommend dort rausgenommen wird), werden im Regelfall auch beide genutzt.
Halensee:
Östlich vom bestehenden Bahnstieg wird eine weitere Kante gebaut, die an der Strecke zur Stadbahn stehen wird. An sich ist die Kante im Regelbetrieb nicht umbedingt notwendig, aber wenn die Züge von der Stadtbahn kommen, dann halten diese sonst entgegen der Fahrtrichtung. Man könnte alternativ nur eine Weiche von der Kurve kommend einbauen, die das nördlich führende Gleis kreuzt einbauen. Hierzu müsste man die vorhandene Weiche nach Norden verschieben, damit die sich nicht in die quere kommen. Das wäre wohl die billigere Variante.
Neukölln:
Der neue Bahnstieg entsteht hier etwas östlicher als der bestehende. Dort ist durch den Güterbahnhof Neukölln genug Platz vorhanden. Dieser wird im selben Atemzug aufgegeben und als 2 gleisige Verbindung für den Regional-, Fern- und Güterverkehr umgebaut. Der neue Bahnstieg wird von alle Zügen in Richtung Osten angefahren, während der alte von der Strecke aus Baumschulenweg und Treptower Park angefahren wird. Dieser bahnstieg ist mit Westend der wichtigste im Netz, da hier besonders viele Bahnen fahren und besonders viele Störungen zu Probleme führen.
Frankfurter Allee:
Das Prinzip hier ist das Selbe wie in Westend. Hier ist zusätzlich genügend Platz da, um nördlich eine Aufstellanlage mit 2 Gleisen zu bauen, sodass Züge rausgenommen und getauscht werden können. Auch der Bahnstieg wird also so ausgeführt, dass die äußeren Gleise im Regelfall genutzt werden können und im Störfall dann das mittlere Gleis zum austauschen genutzt werden kann. Somit hätte der störanfällige Ring gleich 2 Bahnhöfe, wo man dies machen könnte. Dadurch ist die Flexibilität deutlich höher, da man nicht erstmal eine halbe Runde fahren muss, sondern schon nach einer Viertelrunde dies machen kann.
Friedrichsfelde Ost:
Hier entsteht der neue Bahnstieg südlich des bestehenden. Dort halten dann alle Bahnen in Richtung Osten. Im Osten wird dann noch ein verlängertes 2. Gleis gelegt, damit die Einfädelung der S7/S75 erst westlich erfolgt und man somit einen Stabilitätspunkt dort hinzugewinnt. Hier fahren schließlich 8 Bahnen innerhalb von 20 min, weshalb hier Stabilität sehr wichtig wäre. Leider wird das aber sehr teuer, da die Straßenbrücke neugebaut werden müsste und auch die Überführung der Fernbahngleise aufgeweitet werden müsste. Auch müsste das südlichste Fernbahngleis eine Brücke nach Norden rutschen, damit dann über diese Brücke die S-Bahn rollen kann.
Adlershof:
Auch hier es teurer, da ein 2. Gleis bis zur Einfädelung der Schönefelder Strecke gelegt werden müsste. Auch müsste die Station entweder über das Adlergestell gebaut werden oder man rückt die Fernbahngleise nach Westen. Beides würde teuer werden. Dadurch das der BER aber durchaus auf diese Verbindung angewiesen sein wird und es potentiell hier zu mehr Zügen kommen kann, wird das durchaus notwendig, damit sich die Züge nicht in die quere kommen.
Nun feuer frei für diese Idee. Die anderen beiden kommen später.
Sorry, aber auf der Übersichtskarte sind Deine vorgeschlagenen Änderungen kaum zu erkennen.
Dann einfach ranscrollen an die einzelnen Bahnhöfe. Die grünen Flecke sieht man ja auf der Übsichtskarte 😉
Ich hab nochmal etwas deutlicher gezeichnet mit S-Bahnsymbolen. Jetzt besser zu erkennen wo die Stationen liegen? 😉
Halensee verstehe ich nicht. Möchtest du planmäßig Züge von Stadt- auf Ringbahn verkehren lassen? Wenn nein, wäre das wohl aktive Geldverschwendung.
Andererseits wundert mich, dass gerade Wedding keine 3. Kante bekommen soll. Gerade hier würde es sich doch für Einfädler Hauptbahnhof (21) -> Gesundbrunnen anbieten.
Sehe gerade, laut deiner Beschreibung gibts in Wedding keinen Platz. Nagut, trotzdem nicht ideal.
Antwort zu beiden Kommentaren:
Nein Halensee soll nicht planmäßig als Verbindung zur Stadbahn sein (ist es zwar in den Randstunden, aber das zählt jetzt mal nicht). Da Tempelhof eine große Zugbildungsanlage hat, kann man so Züge auf die Stadbahn kriegen und das ohne große Probleme. Halensee ist aber die unwichtigste unter den vorgeschlagenen Stationen.
Nein ideal ist es nicht. Daher soll Westhafen ja so gebaut werden, dass man dort ohne Probleme auf den Ring umsteigen kann, falls die Verbindung rausgenommen werden muss. Perlebergerbrücke wäre dann ja die Endstation (zum wenden). Für einen Vorschlag für Wedding bin ich allerdings offen, da dies wirklich eine sehr problematische Stelle werden wird.
Nachdem ich selbst per Programm ein paar Bahnhöfe mit dritter Kante erweitert habe, kann ich dazu sagen, dass Neukölln in deiner Idee zu teuer wird. Die Verbindungsweichen sind mehr als unnötig und die Umbauten von dir würden zu viel kosten.
Besser wäre es die dritte Kante direkt neben dem vorhandenen Bahnsteig zu bauen, dann muss die Brücke nicht umgebaut werden und du die Fahrgäste können schneller den Bahnsteig wechseln.
Das Aufgeben des Güterbahnhofs ist nicht im Interesse aller Parteien, da dort noch Züge rangieren. Die zwei Gleise die wegfallen die sind nicht schlimm. Aber die restlichen drei Gleise können da ruhig bleiben. Eine Nutzung für den Regionalverkehr macht aktuell keinen Sinn weil egal welche Linie dort langfahren würde sie würde keinen Mehrwert bieten. Es macht erst Sinn wenn in Westkreuz und Südkreuz ein zweiter Bahnsteig oben gebaut werde würde und dann müsste auch noch die Lücke zwischen Treptower Park und Treptower Güterbahnhof geschlossen werden. Das heißt für einen sinnvollen Regionalverkehr müsste eine große Summe Steuergelder investiert werden die anders besser investiert ist.
Adlershof ist aus baulichen Gründen ebenfalls sehr teuer und auch dazu wäre es sehr hinderlich die Brücke erneut zu sperren und es müsste erneut ein Wendedreieck für die Tram gebaut werden. Dazu hat der Vorschlag keine Relevanz da ab Adlershof beide Streckenäste nicht ausgelastet sind und somit Dreigleisigkeit unnötig wäre.
Die anderen Vorschläge machen teilweise dann schon etwas mehr Sinn.
Was würde daran zu teuer werden? Der jetzige Güterbahnhof würde natürlich aufgegeben werden müssen. Aber dann wäre dort genug Platz, um einen weiteren Bahnsteig zu bauen. Das wäre ohne Verbreiterung des Bahndamms möglich und auch ohne Einschränkungen für die Fern- bzw. Regionalbahngleise. Es ist also relativ kostengünstig. Auch ist östlich des Bahnhofes sehr viel Platz, sodass mit einer kleinen Rampe direkt auf die bestehende einfädeln kannst und trotzdem ein Gleis der S-Bahn und 2 Gleise für die große Eisenbahn daneben führen kann. Das ist relativ kostengünstig zu bauen. Daher hätte ich gerne eine genauere Begründung, was so teuer werden sollte. Deine Idee ist im übrigen nicht besser. Du musst immer noch Verbindungsweichen bauen. Das ändert sich überhaupt nicht. Auch frage ich mich, warum ich den Bahnsteig wechseln sollte? Was außer Sonnenallee wäre so besser zu erreichen? In den M41 komme ich auch schon Köllnische Heide.
Als Umfahrung macht das durchaus Sinn, wenn bei der Stadbahn z.B. zu viel los ist. Auch ist ja eine Verbindung Stammbahn-Südkreuz in der Diskusion. Da wäre eine Verlängerung bist mind. Lichtenberg nicht so verkehrt. Man sollte das nicht einfach wegstreichen. Die Güterbahnhöfe innerhalb Berlins haben massiv an Bedeutung verloren und werden das auch weiter tun.
Was für eine Wendedreieck der Tram? Die Wendeschleife ist westlich des Bahnhofes. Die wird es weiterhin geben, da hier dann die M17 enden soll. Sie wird dann sogar von beiden Seiten befahrbar werden. Die Brücke muss auch nicht nochmal gesperrt werden (ja kurze Sperrpausen wegen der neue Brücke mal außen vor). Auch wäre das relativ einfach zu erreichten, weshalb die Kosten übersichtlich sind (komplizierte Bauten sind immer das Problem).
Die noch vorhandenen Güterbahnhöfe sind teilweise sogar noch sehr bedeutsam. Oder warum hat die DB Netz erst gerade den Güterbahnhof Tempelhof saniert. Sobald der Baubeginn für die Elektrifizierung des Südrings kommt, werden die Güterbahnhöfe dort enorm an Bedeutung gewinnen. Und der Neuköllner Gbhf. wird teilweise noch stark genutzt und diesen komplett aufzugeben würde ein paar Industriebetriebe im Südosten Berlins sehr verärgern. Und die Rampe war garnicht Teil meiner Kritik aber egal. Und meine Änderung berücksichtigt nur die notwendigen Weichen am Westkopf und Ostkopf.
Und eine Verbindungskurve Schöneberg Stammbahn ist noch in weiter Ferne.
Von dieser Reaktivierung bis nach Zehlendorf sollten sich die Befürworter schnell verabschieden, da auch wenn in der 2030 Reform diese Strecke drin ist wird sie nicht umgesetzt. Spät
Spätestens wenn der nächste Verkehrsminister da ist wird er auch etwas anderes vordringlich haben wollen.
Das sieht man gut an der aufgegebenen Einfädelung der Stammbahn in die Nord Süd Fernbahn und dafür wurden extra Vorleistungen getroffen, aber ein anderer Minister wollte schon wieder etwas anderes.
So läuft Verkehrspolitik nunmal.
Und ich muss dich entäuschen. Ein Umbau von Adlershof würde bei dir bedeuten, dass eine Stützwand bis zum Bürgersteig des Adlergestell gebaut werden müsste und zusätzlich müsste schon eine längere Sperrung der Straße nötig sein um einen Bahnsteig und Brücke zu bauen.
Weiterhin müsstest du ebenfalls eine Brücke über den Kanal bauen und dass wird noch schwieriger und teurer.
Und nochmal ich kann dir versichern für einen dreigleisigen Umbau von Adlershof und der anschließenden dreigleisigen Strecke bis Grk-S besteht absolut kein Bedarf und das wird dir auch jeder Professor für Bahntechnik versichern können.
Könntest du künftig bitte unter den Kommentaren, die du beantworten möchtest, auf „antworten“ klicken? Dann kann man nämlich an der Einrückung auch erkennen, wem du geantwortet hast. 😉
Da muss ich dir entschieden widersprechen! Eine Reihe von Güterbahnhöfen wurde geschlossen oder wird zurückgebaut. Auf vielen sind schon nachfolge Pläne in der Planung. Auch auf dem Ring ist das geschehen. Gerade der in Neukölln wird der nicht mehr gebraucht, weil du hier keine Abnehmer hast. Aber selbst unter der Voraussetzung, dass man es paralell zum bestehenden Bahnsteig baut, wird der Güterbahnhof massiv eingeschränkt werden. Der einzige Unterschied ist, dass du hier vermutlich den Bahndamm verbreitern musst, da südlich dann vermutlich keine 2 Gleise mit Oberleitung mehr hinpassen.
Auch sagst du es ja selbst. Mit der Elektrifizierung der Strecke, wird das automatisch eine Ausweichstrecke für den Regional- und Fernverkehr. Dafür alleine wird man keinen Bahnsteig am Südkreuz bauen. Wenn man aber wirklich den Verkehr stärkern will, muss auch da etwas geschehen.
Das ist sowas von falsch, was du über die Stammbahn sagst! Die Vorleistung wurde gebaut, damit man später keine Probleme bekommt, sollte man das doch bauen. Das hast du an vielen Stellen in Berlin und auch bei vielen Neubauprojekten, dass man auf Vorrat baut. Ein Beispiel: Als man Gesundbrunnen neu und ausgebaut hat, hat man gleich für einen Anschluss zur Nordbahn gesorgt. Bis kurz vor der Wollankstraße liegen 2 Gleise. Die Nordbahn ist aber derzeit noch toter als die Siemensbahn. Ein weiteres Beispiel: Der Bahnhof Julius-Leber-Brücke wurde so gebaut, dass die derzeitigen Seitenbahnsteige auf der jeweils äußeren Seite ein Gleis hinzubekommen können, um die Züge von der Ringbahn einfädeln zu können. Diese Kurve ist aber alles andere als gesichert, dass die kommt. Ein letztes Beispiel: Das Karower Kreuz wurde so erneuert, dass zwischen den S-Bahn und Fernbahngleisen ein Mittelbahnsteig gebaut werden kann. Vorratsbauten sind in Berlin schon immer errichtet worden.
Richtig ist aber, dass jeder Verkehrsminister oder Verkehrssenator andere Prioritäten setzt. Der nächste könnte aber vlt. ein grüner Verkehrsminister sein und dann investiert der vlt. in die Bahn. Wer weiß das schon?
Du musst mitnichten die Stützwand erweitern. Du kannst diesen Bau auch auf eine Brücke legen, ähnlich wie die U2 in der Schönhauser. Damit musst du nicht an die bestehenden Anlagen ran. Auf dem Adlergestell könnte es zu Einschränkungen führen, aber gesperrt werden muss es nur an einigen wenigen Tagen. Genauso wie bei der neuen Brücke über die Rudower Chaussee. Das sind keine komplizierten Bauwerke und recht einfach zu errichten. Ja es kostet mehr, als auf einen Bahndamm oder ebenerdig zu bauen, aber immer noch recht einfach. Es lohnt aber für die Hohe Anzahl an Zügen die dort fahren (bald sollen es ja 6 Zuggruppen sein).
Dir wird absolut jeder Verkehrsplaner und auch jeder Prof. sagen, dass einfädeln in bestehende Strecken mit einer 3. Bahnkante stabiler läuft. Hier werden es bald S45, S46, S6, S8, S85 und S9 sein. Genauso viele wie auf der Stadtbahn bisher.
Eigentlich wären ja alle Standorte sinnvoll, da gerade bei Zuläufen von mehreren Linien eine dritte Bahnsteigkante deutlich den Betrieb stabilisiert – aber um die einzelnen Standorte abzuwägen, noch mal ein paar Gedanken:
zu Halensee:
Die Einfädelung wird ja im Regelbetrieb genutzt, außerdem ist sie nahe Westend, insofern kann man sich das sparen (und halt noch den Gleiswechsel südwestlich des Bahnsteigs ergänzen)
zu Neukölln:
Falls es machbar wäre, dann wäre es auch nicht schlecht, Hermannstraße ebenso dreigleisig auszubauen, und dann die Strecke dazwischen ebenso. So könnte man endende Züge in Hermannstraße gut von den Ringzügen trennen (das dauert ja in der Regel schon länger als ein normaler Halt), und in der NVZ z.B. die S47 auch am Bahnsteig enden lassen. Platzprobleme gibt es dann zwar nur unter der Brücke, aber durch Neuverteilung kriegt man das sicher auch hin.
Zu Frankfurter Allee:
Eine Wendeanlage aus Süden kommend wäre sicherlich ausreichend. Aber wie stellst du dir das „Züge rausnehmen und tauschen“ vor? Eine stark verspätete Ringbahn würde ja dann den zusätzlichen Bahnsteig relativ lange blockieren, bevor sie wieder in die Fahrplanlage eine Stunde später einschert. Wäre es da nicht sinnvoller, auf die Gegenrichtung zu Wenden und einen Gegenzug ebenso zu wenden? Aber dafür braucht man eher zusätzliche Wendegleise und weniger 3-Gleisige Bahnhöfe.
Zu Adlershof:
Auf Grund des großen Aufwands sehe ich das eher kritisch. Und gerade die einfädelnden Züge aus Südwesten sind noch überhaupt nicht lange unterwegs (aus Richtung Grünau nur 1 Station), insofern ist die Störungswahrscheinlichkeit ziemlich gering, und schon zwei Stationen weiter nördlich kommt ja schon Schöneweide mit beidseitigen Wendemöglichkeiten.
Halensee wäre wie schon beschrieben die Staiton mit der geringsten Priorität.
Es ist aber geplant, dass die dort endenden Züge weiterfahren sollen. Damit wäre die Dreigleisigkeit hier überflüssig oder müsste bis zur Cheruskerkurve durchgezogen werden. Das wäre aber zu viel des guten.
Recht einfach. Du hast 2 Richtungsbahnsteige. Dann steht der eine Zug schon bereit, wenn der schadhafte Zug einfährt. Die Menschen steigen alle um und die bereitgestellte Bahn fährt los. Der Schadzug fährt in die Abstellanlage und schon ist der Zug getauscht, ohne das große Verzögerungen eingetreten sind. Auch stark verspätete Züge kann man so rausnehmen, indem man pünktlich einen anderen zug losfahren lässt. Das gilt aber mehr für Westend, als für Frankfurter Allee, aufgrund der Dichte der Zugfolge.
Das sehe ich ehrlich gesagt anders. So sind die Züge aus KW sehr lange unterwegs. Auch soll die S8 bis Wildau fahren und die S85 zum BER. Zusätzlich soll es bis 2030 dann die S6 bis Grünau geben. Damit wären das jeweils 3 Zuggruppen die aufeinander treffen. Das Potential für Verspätungen ist definitiv gegeben. Wenn dann noch die Osttangente kommt, wird der Ast zum BER zusätzlich beeinflusst. Daher macht das aus Stabilitätsgründen schon Sinn.