Beschreibung des Vorschlags
Die Fahrzeiten der Bahnen zwischen Wuppertal und Essen sind nicht konkurrenzfähig genug, da die Fahrt subjektiv gesehen viel zu lange dauert. So braucht die S9 47 Minuten vom einem Hauptbahnhof zum anderen, während der RE49 sein Ziel bereits in 39 Minuten erreicht. Allerdings fährt der RE49 nur an Werktagen (außer an Samstagen), sodass die meiste Zeit nur die S9 zur Verfügung steht.
Die Gründe für die langen Fahrzeiten liegen darin, dass die befahrene Strecke, die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz PWE), sehr kurvenreich ist und gleichzeitig viele Bahnübergange die Geschwindigkeit der Züge reduzieren. So sind heute maximal 120 km/h zugelassen, vielerorts muss jedoch (z.T. deutlich) langsamer gefahren werden.
Daher schlage ich vor, die PWE auszubauen, indem sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzt und die besonders kurvenreichen Abschnitte Rosenhügel – Neviges mit Neubaustrecken zu begradigen.
Was wird gebaut?
Neubaustrecken (Neviges – Rosenhügel und Kupferdreh – Holthausen):
Die wichtigsten Stücke des gesamten Ausbaus sind die Neubaustrecken Neviges – Rosenhügel und Kupferdreh – Holthausen. Beide Strecken sollen zweigleisig ausgebaut werden und sollen jeweils Brücken erhalten.
Der Abschnitt Neviges – Rosenhügel soll als Tunnel errichtet werden und Bahnsteige mit einer Höhe von 76cm erhalten. Die NBS wäre verhältnismäßig einfach zu bauen, allerdings hat sie einen hohen Tunnelanteil, wodurch die Kosten in die Höhe steigen. Dafür entsteht eine kleine „Abkürzung“, auf welcher vllt. 140-160 km/h gefahren werden können, da die Kurven nicht mehr so eng sind. Die Altstrecke im Abschnitt Neviges – Rosenhügel soll dafür stillgelegt werden.
Die andere NBS führt hinter der Brücke an der Marie-Juchacz-Straße auf die andere Ruhrseite. Der größte Nachteil ist, dass sie leider durch ein Naturschutzgebiet führt. Dafür ist sie aber weitgehend zweigleisig, geradlinig und erlaubt so deutlich höhere Geschwindigkeiten.
Ursprünglich wollte ich noch eine NBS Langenberg – Deilbachtal mit in Erwägung ziehen, welche knapp an Hopfschneiderberg vorbeiführt und dafür den Umweg in Nierenhof auslässt. Allerdings erzwingt die größtenteils hügelige Umgebung einen langen Tunnel und mehrere Brücken, sodass ich mich dagegen entschieden habe. Sollte aber gerade dieses Stück die Beschleunigungsmaßnahme sein, werde ich es nachträglich zeichnen.
Über- und Unterführungen:
Wie ich bereits erwähnt habe, möchte ich sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzen. Es werden insgesamt 7 Bahnübergänge ersetzt.
Optionale Vorhaben (separat vorgeschlagen):
Da mit diesem Ausbau noch nicht den Abschnitt Überruhr – Steele anspricht, dieser aber als Flaschenhals den Betrieb stört, sollte noch ein zweigleisiger Wiederausbau in Erwägung gezogen werden. Zusätzlich sollte auf Wuppertaler Stadtgebiet der eingleisige Tunnel etwas entlastet werden: In Vohwinkel soll der RE49 an einem separaten Bahnsteig mit Gleisverbindungen zur Fernbahn halten, und nicht mehr die S-Bahngleise benutzen.
Betriebskonzept:
Die Neubaustrecken sollen dem RE49 und der S9 dienen, welcher dann täglich fahren soll und im NRW-Takt 2040 durch eine schnellere S3 ersetzt wird.
Da zwischen Wuppertal, Velbert und Essen ein hohes Fahrgastaufkommen besteht, ist das heutige Angebot in Zukunft nicht mehr ausreichend, sodass das Potenzial der ausgebauten PWE genutzt werden muss:
Der RE49 (künftig S3) soll dann täglich im T30 fahren, wobei er allerdings erheblich schneller unterwegs ist. Da der RE nicht mehr die S-Bahngleise in Wuppertal benutzt und die von ihm befahrenen NBS seinen Zuglauf stark verkürzen, gehe ich von einer Zeitersparnis von max. 10 Minuten aus. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (Wuppertal, Essen) würde nur noch 27 Minuten dauern, sodass der RE im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell wäre (dieses braucht im besten Fall 35 Minuten von A nach B).
Die S9 soll mindestens in der HVZ im T15 fahren, ansonsten aber im gewohnten T30. Damit die Verstärker nicht genauso anfällig werden wie die S9, sollen sie nur zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Essen Hbf verkehren. Da die BÜ wegfallen und die NBS Neviges – Rosenhügel genutzt wird, ist von einer Zeitersparnis von ca. 7 Minuten auszugehen.
Welchen Nutzen soll denn bitte die NBS mitten durchs Naturschutzgebiet haben?
Du schreibst: „Dafür ist sie aber weitgehend zweigleisig, geradlinig und erlaubt so deutlich höhere Geschwindigkeiten.“
Die bestehende Strecke ist jedoch vollständig zweigleisig und die Kurvenradien würden problemlos Geschwindigkeiten bis 140 km/h zu lassen. Zudem sind die Kurvenradien auf deiner Neubaustrecke nicht einmal größer. Was die Länge betrifft, ist deine Neubaustrecke etwa 50 bis 60 Meter kürzer als die Bestehende.
Zudem wäre die NBS zwischen Neviges und Rosenhügel in der vorgeschlagenen Form nicht realisierbar. Und damit meine ich nicht den Abriss von 11 Gebäuden, sondern die Topographie. Das Gebiet nördlich der Hohenbruchstraße ist deutlich höher gelegen als Neviges und Rosenhügel. Daher wäre ein Tunnel, statt einer Brücke erforderlich.
Außerdem möchte ich anmerken, dass die S9 diese Strecke auch nutzen sollte, da du ja in Neviges ohnehin einen neuen Bahnsteig vorsiehst. Dann müsste zwar in Rosenhügel ebenfalls ein neuer Bahnsteig gebaut werden, die niedrigeren Betriebskosten durch Stilllegung der Altstrecke würden das aber mehr als nur ausgleichen.
Zudem wäre die NBS zwischen Neviges und Rosenhügel in der vorgeschlagenen Form nicht realisierbar. Und damit meine ich nicht den Abriss von 11 Gebäuden, sondern die Topographie. Das Gebiet nördlich der Hohenbruchstraße ist deutlich höher gelegen als Neviges und Rosenhügel. Daher wäre ein Tunnel, statt einer Brücke erforderlich.
Außerdem möchte ich anmerken, dass die S9 diese Strecke auch nutzen sollte, da du ja in Neviges ohnehin einen neuen Bahnsteig vorsiehst. Dann müsste zwar in Rosenhügel ebenfalls ein neuer Bahnsteig gebaut werden, die niedrigeren Betriebskosten durch Stilllegung der Altstrecke würden das aber mehr als nur ausgleichen.
Habe ich nachgebessert. Allerdings wird längst nicht jede Kurve begradigt: Es gibt ja noch den Abschnitt Bökenbusch/Langenberg – Kupferdreh, welcher ebenso kurvenreich ist. Ich weiß immer noch nicht, ob eine zweite NBS (ebenfalls mit Tunneln) notwendig wäre, da nur der RE49 in Nierenhof durchfährt, die S9 aber dort hält.
Den BÜ Deilbachbrücke brauchst du nicht zwingend ersetzen, sondern kannst ihn getrost auflassen bzw. reicht dort ein Einsatz durch eine Fußgänger- und Radfahrerquerung aus. Immerhin sind das Dilldorfer Straße im Bereich der Deilbachbrücke und der Prinz-Wilhelm-Damm und das Deilbachufer samt Deilbachbrücke reine Erschließungstraßen, die über verschiedene Hauptstraßen erreicht werden (Nierenhofer Straße bzw. die von ihr abzweigende Kupferdreher Straße), von denen die Nierenhofer Straße auch über eine Brücke die Eisenbahn überquert, sodass der BÜ Deilbachbrücke durchaus vernachlässigt werden kann.
In Nierenhof musst du eine Brücke über die Eisenbahn bauen und nicht eine Eisenbahnbrücke über die Straße. Nierenhof liegt nämlich niedriger als der Bereich westlich des Bahnhofs Nierenhof. Hier würde ich eine Brücke von der Straße Steinbrink über die Eisenbahn zur Bonsfelder Straße entwickeln, die auch einen P+R Platz mit Buswendeplatz östlich der Bahnstation erlaubt, vgl. meinen Vorschlag