Beschreibung des Vorschlags
Um den langfristig entstehenden Mehrbedarf an S-Bahnlinien in der Region Rhein-Neckar abwickeln zu können, schlage ich eine Stammstrecke im Innenstadtgebiet Mannheim/Ludwigshafen vor. Gleichzeitig werden zusätzliche Stationen errichtet, um auch innerstädtische Bereiche besser zu erschließen und damit Reisezeiten zu verkürzen und den Stadtverkehr zu entlasten.
Die Strecken bleiben erhalten und werden in einzelnen Bereichen durch Gleisanlagen und Bahnsteige ergänzt. Im folgenden werde ich meine Ergänzungsvorschläge erläutern.
Station Wittelsbachplatz
Die Stammstrecke verläuft auf den südlichen Gleisen des Hochbahndamms.
Überhalb der Stadtbahnstation „Wittelsbachplatz“ entsteht der gleichnamige S-Bahnhof als Mittelbahnsteig. Dieser erschließt die Mundenheimer Straße, sowie die Heinigstraße. An der Straßenkreuzung entstehen Treppenabgänge sowie Aufzugsanlagen, um einen direkten Umstieg zur Stadtbahn zu erreichen.
Station LU Mitte
Der bestehende Bahnhof wird um einen dritten Bahnsteig südlich der Halle, oberhalb der Walzmühle ergänzt. Die nördlichen Gleise stehen den RB/RE Zügen zur Verfügung.
Station Bismarckstraße
Oberhalb der Kreuzung Bismarckstraße/Schleusenweg entstehen die beiden Außenbahnsteige des S-Bahnhof an der westlichen Riedbahn. Die Station erschließt den Parkring, die Universitäten, sowie die Teile der Quadrate, die bislang über keinen schienengebundenen ÖPNV verfügen. Gleichzeitig entstehen durch die Erweiterung der Universitätsgebäude im Friedrichspark große Fahrgastzunahmen, welchen die Buslinie 60 in ihrer Kapazität nicht gerecht wird.
Station Mannheim Hauptbahnhof
Im Gleisvorfeld des Mannheimer Hauptbahnhof verbinden sich die S-Bahngleise von der Konrad-Adenauer Brücke mit den S-Bahngleisen der westlichen Riedbahn. Die Stammstrecke wird in Mittellage des Gleisvorfelds unterhalb der Lindenhofüberführung eingebunden und erreicht den Hbf auf dem typenreinen S-Bahnsteig „Gleis 4/5“.
Das Gleis 7 des Hauptbahnhofes wird abgebaut und der bereits bestehende Bahnsteig „Gleis 7/8“ um die Fläche des abgebauten Gleises verbreitert. Aus dem aktuell bahnsteiglosen Gleis 6 und dem früheren Gleis 8 entsteht der Fernverkehrsbahnsteig „Gleis 6/7“ für südöstliche Richtung. Der Fernverkehr in nordwestliche Richtung wird weiterhin von Gleis 2/3 abgewickelt. Mittendrin entsteht der S-Bahnhof.
Station Neckarauer Straße
Die Stammstrecke verlässt den Hauptbahnhof weiterhin in Mitte der Gleisanlagen und nutzt dafür ehemalige Abstellflächen. Auf ganzer Strecke werden zwei Abstellgleise abgebaut. Westlich des Neckauauer Übergangs entsteht die Station „Neckarauer Straße“ auf höhe der Einfahrsignale in den Hauptbahnhof. Es werden auf westlicher Seite des S-Bahnhofs Unterführungen zur Schwetzingerstadt und zum Glückstein-Quartier gebaut. In östlicher Richtung schließt sich eine Fußgängerbrücke zum Neckarauer Übergang an. Die Stadtbahn erhält eine neue Haltestelle auf der Brücke mit direktem Zugang zum S-Bahnhof. Gleichzeitig dient der Neckarauer Übergang auch als Zugang zum S-Bahnhof.
Station Siemensstraße
Auf dem ehemaligen Werksgelände von Vögele haben sich in den vergangenen Jahren zahlreiche Gewerbebetriebe um die Fabrikstationstraße angesiedelt. Die Hochschule Mannheim befindet sich ebenfalls in fußläufiger Entfernung. Der S-Bahnhof wird durch zwei Außenbahnsteige realisiert und erhält an allen Zulaufstraßen barrierefreie Zugangsmöglichkeiten.
Station Neuostheim
Der S-Bahnhof Neuostheim wird derzeit geplant und wahrscheinlich noch in diesem Jahrzehnt realisiert. Nach aktueller Planung ist er jedoch der letzte S-Bahnhof vor dem Hauptbahnhof.
Station Neuhermsheim
Östlich der Ausfädelung zur östlichen Riedbahn nutzt die S-Bahn wieder bestehende Gleisinfrastruktur.
Westlich der Hermsheimer Straße entsteht der S-Bahnhof „Neuhermsheim“ als Mittelbahnsteig. Das Richtungsgleis zum Hauptbahnhof wird zur Ludwigshafener Straße hin verschwenkt, um den Geländegewinn für den Bahnsteig zu erreichen. Die Gleisradien werden für eine Mitnutzung durch den Fernverkehr ausgestaltet.
Mich überzeugt dieser Vorschlag nicht. Die vielen neuen S-Bahn Stationen passen überhaupt nicht zum vorhandenen S-Bahn-Netz.
Gerade in diesem Bereich ist das Netz völlig überlastet. Auch halte ich die heute vorhandenen S-Bahn-Linien überhaupt nicht dafür geeignet. Das verlängert die Fahrtzeit und würde die Anschlüsse in verschiedenen Bereichen gefährden.
Auch kann ich kaum einen Nutzen erkennen. In einigen Bereichen gibt es bereits Stadtbahnlinien, die diese Lücke heute füllen. So zum Beispiel in Ludwigshafen am Wittelbachplatz, in Mannheim am Neckarauer Übergang und in bei der Siemensstraße.
Natürlich kann man hier zur Stadtbahn umsteigen, das ist aber auch am Berliner Platz in Ludwigshafen oder am Hauptbahnhof in Mannheim der Fall.
Ohne Frage, für die Umsteigenden kostet es mehr Zeit! Aber der Halt kostet für die durchfahrenden Fahrgäste ebenfalls mehr Zeit – selbst wenn dadurch keine Anschlüsse verloren gehen. Man kann aber durchaus davon ausgehen, dass dies passieren vereinzelt wird. Heute sind schon viele Umsteigezeiten knapp.
In Ludwigshafen kommt hinzu, dass die Vorstadtbahnhöfe Rheingönheim und Mundenheim derzeit nicht einmal mit allen S-Bahn-Linien bedient werden können und jetzt soll noch ein weiterer Haltepunkt dazu kommen?
Gerade auch der Haltepunkt Wittelsbachstraße wird wohl sehr teuer werden. Die Brücke dürfte viel zu schmal für 3 Bahnsteige sein. Vor allem für den mittleren Bahnsteig ist kein Platz.
Unter dem südlichen Bahnsteig fährt die Straßenbahn. Hier braucht es vermutlich eine sehr teure Bahnsteigkonstruktion.
Und ganz nebenbei – liegen da noch ein paar Weichen, die versetzt werden müssen, was gerade bei dieser großen „Engstelle“ im Netz auch noch Auswirkungen auf die Kapazität der Strecke haben dürfte.
Ein weiteres Thema „Riedbahn“
Die Riedbahn ist heute schon einer der am stärksten be- bzw. überlasteten Bahnlinien. Nicht grundlos ist diese Strecke eine der ersten Bahnlinien, die für ein knappes halbes Jahr grundsaniert werden.
Derzeit ist nicht einmal der Lückenschluss zur S-Bahn Rhein-Main bzw. S-Bahn Rhein-Neckar möglich. Die S7 (S-Bahn Rhein-Main) kann nicht wie gewünscht nach Biblis bzw. nach Worms verlängert werden, weil schlicht keine freien Trassen mehr vorhanden sind. Ähnlich sieht es mit zusätzlichen Linien aus.
Die Sanierung der Riedbahn im kommenden Jahr wird die Kapazitätsengpässe nicht wirklich lösen können. Im besten Fall nur etwas abmildern. Die Neubaustrecke Mannheim – Frankfurt gibt hier Möglichkeiten zu Verbesserungen. Das wird aber noch viele Jahre dauern.
Und hier ist nun eine weitere Haltestelle gewünscht, die die Kapazitäten der Strecke weiter einschränkt?
Neue Linien bzw. zusätzliche Fahrten sollten Vorrang vor zusätzlichen Stationen haben, die unweit von vorhandenen Stationen sind.
Ich sehe im Raum Karlsruhe wie es nicht sein sollte. Hier werden Hauptstrecken durch langsame Stadtbahnen verstopft, die dafür sorgen, dass keine zusätzlichen Fahrten möglich sind. Es werden zwar ein paar zusätzliche Halte bedient, wenn man aber sieht, wie viele Menschen dort einsteigen, dann kann man nur den Kopf schütteln.
Für die großen Stationen mit sehr viel Potential an Fahrgästen bedeutet dies, dass Taktverbesserungen nicht möglich sind. Zudem sind die Stadtbahnen so gar nicht auf den restlichen Verkehr abgestimmt, was zu teils sehr langen Wartezeiten führt. Hier werden – unnötig Fahrgäste vom ÖPNV ausgeschlosen.
Aber Hauptsache man hat eine zusätzliche Stadtbahnhaltestelle für einzelne Fahrgäste geschaffen, anstatt für viele Nutzer Verbessrungen zu schaffen.
Das nur einmal am Rande. Aber ich sehe hier durchaus Ähnlichkeiten.
Einzig den Ausbau der Haltestelle LU-Mitte halte ich für dringend erforderlich. Hier entstehen heute schon zahlreiche und vor allem unnötige Verspätungen. Vermutlich wird das aber auch nicht günstig – ist aber mittelfristig unbedingt erforderlich.
Aber auch mit der Haltestelle Mannheim-Neuostheim kann ich gut leben, die ist (glaub‘ ich) auch geplant.
Dass das S-Bahn Netz in diesem Bereich völlig überlastet ist, sehe ich auch, eben deshalb verwirrt es mich, weshalb dir mein Vorschlag missfällt. Meine Idee ist, der S-Bahn eigene Gleise zur Verfügung zu stellen, die nicht mit anderen Zügen geteilt werden müssen, was Betriebsstabilisierung und eine Steigerung der Pünktlichkeit zur Folge hat.
Dass die S-Bahn Rhein-Neckar heute nur wenige Halte anfährt, ist eher unglücklicher Zwischenstand, als optimale Lösung, eine S-Bahn sollte möglichst viele Menschen im Ballungsraum erschließen und nicht weite Distanzen ohne Halt zurücklegen, dafür gibt es RBs und REs.
Tut mir leid, wenn ich bei diesem Hinweis etwas ausholen muss. Aber hier muss man die Gesamtsituation betrachten.
Grundsätzlich bin ich schon sehr für den Ausbau des Netzes. Es ist total überlastet – wie auch der Mannheimer Hauptbahnhof. Sehe ich uneingeschränkt auch so!
Aber wir schaffen es aktuell nicht einmal 4 Gleise im Kernnetz der S-Bahn zwischen Limburgerhof und Heidelberg zu nutzen. Hier reden wir nicht einmal über ein eigenes Netz! Und in vielen Bereichen liegen schon Gleise.
Zumindest der Ausbau auf 4 Gleise wird aber mittelfristig kommen müssen und das halte ich auch für halbwegs realistisch. Aber das wird dann für den Vorschlag auch nicht ausreichen, weil für eine pünktliche Linie auch zwischen den Linien einfach auch mehr „Puffer“ brauchen.
Schon jetzt ist angedacht, mit dem 3. und 4. Gleis zwischen Heidelberg Hbf – und Wieblingen die S5/S51 und den RE73 nach Mannheim zu verlängern. Und das halte ich auf für sehr sinnvoll und nötig.
Diese Linien (wie hier vorgeschlagen) ähneln einer Stadtbahn in Karlsruhe und ich gebe zu ich bin „Stadtbahn- bzw. KVV-geschädigt“. Von der Fahrzeugen einmal abgesehen, dort werden regelmäßig Haltestellen angefahren, die wirklich wenig Potential haben und das Fahrgastaufkommen recht schwach ist.
Als ein stellvertretendes Beispiel möchte ich die S9 nennen. Diese fährt stündlich von Mannheim nach Karlsruhe und endet in der Stunde dazwischen in Graben-Neudorf, weil die Strecke nach Karlsruhe zu dieser Zeit belegt ist.
Ohne Probleme könnte die Linie, die in Graben-Neudorf endet, nach Bruchsal und sogar dort weiter nach Karlsruhe verlängert werden. Nach Bruchsal bräuchte es nicht einmal ein weiteres Fahrzeug!
Nun wurden vor ein paar Jahren kurz vor Bruchsal zwei neue Haltestellen (BR-Sportzentrum und BR-Am Mantel) gebaut. Die Fahrgastzahlen sind dort sagen wir mal überschaubar. Das heißt nicht, dass zu bestimmten Zeiten die Haltestelle niemand nutzt!
Aber es gibt dadurch für deutlich mehr Fahrgäste aus Schwetzingen, Hockenheim, Waghäusel, etc. einen erheblichen Nachteil, weil in Graben-Neudorf Wartezeiten von – 25 Minuten – zu einem wichtigen Umsteigeknoten (Bruchsal) entstehen!
Stattdessen fährt man nun werktags in den Hauptzeiten Entlastungszüge auf der Strecke Graben-Neudorf – Bruchsal die zur gleichen Zeit in Graben-Neudorf ankommen/abfahren wie die S9 nach Mannheim dort ankommt/abfährt. Es gibt i. d. R. also keinen Anschluss an eine Linie von und nach Bruchsal an die Linie nach Schwetzingen an der rund 90.000 Menschen allein bis Schwetzingen wohnen. Unwirtschaftlicher geht es kaum! Details sind hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/s9-graben-neudorf-bruchsal-karlsruhe/
Die vielen Haltestellen sorgen also dafür, dass Züge extrem langsam werden und diese nicht mehr in die Umsteigetakte eingefügt werden können. Umsteigeverbindungen sind aber elementar für gute Fahrzeiten!
Bei der S3 ist es nicht anders. Dadurch gehen heute schon in Karlsruhe Hbf wichtige Umsteigeverbindungen verloren. Eine Verschiebung der Fahrzeiten würde z. B. die guten Umsteigeverbindungen in der Pfalz nicht mehr stattfinden lassen.
Und die Pfälzer sagen sich zurecht, wenn die Karlsruher dort jeden Bauernhof bedienen möchten, dürfen sie das – zu ihren eigenen „lasten“. Wir verzichten nicht auf unsere guten Umsteigezeiten!
Die heutigen Verbindungen in der Pfalz sind sehr gut aufeinander abgestimmt und diese wollte ich auf keinen Fall auf Spiel setzen! Würde man auf der Linie Neustadt – Ludwigshafen die Fahrzeiten nur um wenige Minuten verschieben, bricht der ganze Takt in der Pfalz zusammen. Es würden überall erhebliche Wartezeiten entstehen.
Als Beispiel kann ich die Fahrt von Bad Bergzabern über Neustadt nach Mannheim aber oder von Germersheim/Speyer nach Neustadt nennen (jeweils tagsüber). Aber Richtung Worms sieht es nicht anders aus. Beispiel hier, die Fahrt von Freinsheim nach Mannheim oder Worms. So ist es dort in weiten Teilen in der Pfalz, also auch in der Westpfalz aus.
Da hat man sich wirklich etwas dabei gedacht! Und in vielen Fällen funktioniert das auch!
Wenn man für diese Linien ein eigenes Netz, also 6 Gleise zwischen Heidelberg und Ludwigshafen bauen müsste, dann stehen die Kosten zu den Nutzern wohl in keinem Verhältnis.
Gehen wir einmal davon aus, wir benennen die heutige S-Bahn in eine Regionalbahn um und diese bleibt 1:1 bestehen.
Neu wäre die neue S-Bahn, die sich vielleicht zwischen Schifferstadt bzw. MA-Waldhof und Heidelberg oder auch Wiesloch-Walldorf bewegt.
Wie viele würden diese nutzen? Nehmen wir das Beispiel Ludwigshafen Wittelsbachstraße. Alle die weiter als Schifferstadt fahren doch direkt von Hauptbahnhof oder vom Bahnhof LU-Mitte um nicht noch mal in Schifferstadt umsteigen zu müssen. Dort, also in Ludwigshafen-Mitte, gibt es dann die RB (heutige S-Bahn) oder sogar schnelle REs.
Wenn ich von Schifferstadt nach Heidelberg fahre, nehme ich doch gleich die schnellere Regionalbahn (heutige S-Bahn). Diese ist aufgrund weniger Haltestellen dann schneller und die fährt dort 4x die Stunde.
Da bleibt dann nur noch ein „Rest“ für die neue S-Bahn.
Wie realistisch sind dafür 6 Gleise?
Selbst wenn durchgehend 4 Gleise zur Verfügung stehen, so reichen diese für solche langsamen Züge nicht aus. Diese S-Bahnen, wie hier eingezeichnet, müssen ständig bremsen. Ich rechne damit, dass die Durchnittsgeschwindigkeit bei diesen engen Haltestellenabstände nicht viel Höher als 50 höchstens 60 km/h, zumindest in diesem Bereich, ist. Und die sollen wohl mindestens 2x besser 4x pro Stunde fahren.
Die finanziellen Mittel sind nun mal knapp und wir werden das auch auf absehbare Zeit nicht – massiv – ändern.
Für realistisch halte ich, dass einige RE-Linien mittelfristig noch ausgebaut werden und es vielleicht hier und da noch neue Linien (die z. B. reaktiviert werden oder einzelne neue Linien die anderer Fahrziele abgedecken) hinzu kommen.
Punktuell wird es sicherlich auch kleinere Streckenabschnitte im Nahverkehr geben, die neu gebaut werden oder einzelne Neubaustrecken wie Frankfurt – Mannheim und Mannheim – Karlsruhe.
Viel mehr sehe ich gerade nicht. Strecken mit Tunnels (im Nahverkehr) kann man weitgehend vergessen. Vielleicht noch vereinzelt in der Stadt wenn viele Linien diesen Weg nutzen und dadurch für viele Menschen ein großer Nutzen entsteht. Viel mehr wird es nicht sein.
Man muss sich nur die Frage stellen, wie viele klassische Bahnstrecken wurden im Großraum Rhein-Neckar-Raum in den letzten 10-20 Jahren komplett neu gebaut? Mir fällt nur eine Stilllegung ein….
Auch in Rheinland-Pfalz fällt mir kein Neubau ein. Vielleicht noch die Schnellbahntrasse Köln – Frankfurt….
Kosten-Nutzen-Analyse
Gerne bringe ich das Beispiel der Bahnstrecke Landau-Germersheim. Die Kosten-Nutzen-Analyse, der sich jeder Neubau und jede Reaktivierung unterziehen muss, ist mehrfach weit unter 1 gewesen. Dabei liegt die Strecke mit gerade einmal 20km noch komplett – aber die Infrastruktur also Gleise, Bahnübergänge und Bahnsteige sind total veraltet und müssen ersetzt werden. Die Strecke besteht nur aus einem Gleis und es wird für den Betrieb nur eine einzige Ausweichstelle benötigt!
Lt. der Analyse wird mit 2.500 Fahrgästen täglich gerechnet. Obwohl weder ein Tunnel noch eine größere Brücke auf der Strecke ist und der Bahndamm komplett vorhanden ist, rechnet sich das nicht. Die Strecke hat eine große Netzwirkung, weil in Germersheim und Landau jeweils 3 Strecken abzweigen!
Dabei sitzen dann bei einem Stundentakt in jedem Zug und in jeder Richtung 70 Personen im Schnitt drin. Da gibt es deutlich schwächer ausgelastete Linien.
Bei der Kosten-Nutzen-Analyse kam bisher ein Wert von 0,55 raus – also weit weg vom Ziel „1“.
…und bei Neubaustrecken kommt der Bahndamm noch dazu!
Zwar wurden im letzten Jahr die Bewertungswerte von der Bundesregierung noch angepasst und vielleicht hat die Strecke nun auch noch eine Chance – sie wird aber das Ziel – wenn überhaupt, nach allem was man derzeit an Infos hat, gerade so erreichen.
Und in dem Vorschlag hier sollen weitere zusätzliche Gleise für ein „2. S-Bahn“-System entstehen. Ich sehe nicht den Ansatz wie sich das rechnen könnte – mit einer Ausnahme das heutige S-Bahn-Netz wird komplett verändert also teilweise gekappt und das sehe ich nicht. Ich finde es hat heute schon sehr viele Haltestellen.
Angenommen die heutige S-Bahn wird um zahlreiche Haltestellen erweitert. Beispielsweise fährt von Bruchsal oder Ubstadt-Weiher nach Mannheim/Ludwigshafen und hat dann zahlreiche zusätzliche Stationen. Das kostet einfach Zeit und man „schleicht“ vom Fahrgefühl her über die Gleise, weil alle Minute das „Ding“ wo anders hält.
Zuschüsse im Nahverkehr
Das Beispiel der Bahnstrecke Landau – Germersheim zeigt eindrücklich, wie schwierig es ist, überhaupt etwas in diesem Bereich zu verändern. Das Thema „Zuschüsse“ für den Nahverkehr ist auch so ein Punkt. Die Gelder sind knapp – und werden knapp bleiben. Selbst wenn dort eine Milliarde pro Jahr dazu kommt, aufgeteilt auf die Länder bleibt dann nicht mehr viel.
Infrastruktur
Die nächsten 10 Jahre wird man sich beim Thema Infrastruktur vor allem darauf konzentrieren, dass Dinge wie Stellwerke, die in großen Teilen noch um die 40-50 Jahre alt sind, zu ersetzen. Ähnlich sieht es mit Gleisen und Weichen aus. Vielleicht an der ein oder anderen Stelle noch ein Einbau einer Ausweichstelle?
Die Pfalz ist vielleicht kein gutes Beispiel, hier wurden schon viele Stellwerke (außer Mannheim und Ludwigshafen) in den letzten Jahren ersetzt. In BW auf dem Land gibt es noch zahlreiche kleine Stellwerke mit Seilen! Da reden wir nicht mehr über ein Alter 50 Jahren, sondern schon über ein Alter von fast 100 Jahren. Alte Relaisstellwerke sind an vielen Stellen von BW noch weit verbreitet.
Im Norden von Rheinland-Pfalz war das bis vor kurzem auch noch der Fall. Das Hochwasser vor 2 Jahren hat nun dafür gesorgt, dass hier viele ganz alte Stellwerke ausgetauscht wurden (na ja, sagen wir mal mussten).
Nutzen für die Fahrgäste
Daher muss jede Linie gut überlegt sein. Was ist der Nutzen für die Fahrgäste? Gibt es Alternativen? Also am Beispiel Wittelbachstraße mit der S-Bahn zum Bahnhof LU-Mitte und dann 2 Stationen mit der Linie 6 fahren.
Das ist nicht perfekt! Aber es ist eine Lösung – zumal in diesem direkten Umfeld der Haltestelle Wittelsbachstraße nun auch nur begrenzt Menschen leben. Dort ist durch die vielen Straßen, die Strecke für Fußgänger einfach weitläufig.
Alle anderen Fahrgäste z. B. zur Stifterstraße, Südweststadion, etc.) müssen sowieso in die Linie 6 umsteigen. Hier hat die Haltestelle keinen großen Vorteil.
Mögliche Verbesserungen
Wird das Schienennetz im Kernnetz der heutigen S-Bahn wirklich auf durchgehend 4 Gleise ausgebaut, was schon schwer genug ist, halte ich es für wichtiger die heutigen Linien auszubauen.
Also beispielsweise einen durchgehenden Halbstundentakt der Linie S6 nach Bensheim und ggf. weiter nach Darmstadt und/oder einer S-Bahnlinie Richtung Grünstadt, einzelne RE-Linien (z. B. RE nach Heilbronn) evtl. von Mannheim nach Ludwigshafen weiter zu führen. Das entlastet auch den Mannheimer Hbf, weil die Gleise nicht mehr so lange belegt sind und bindet eine weitere Großstadt an.
Aber auch neue REs sind heute schon angedacht. z. B. eine höhere Taktung nach Frankfurt, evtl. auch einen RE Mannheim nach Würzburg.
Die Lücke im Bereich von Biblis zwischen der S-Bahn Rhein-Neckar und der S-Bahn Rhein-Main zu schließen.
Dann dürften viele der „neuen“ Kapazitäten (bei 4 Gleisen) schon wieder aufgebraucht sein. Linien mit vielen Haltestellen schmälern die Kapazitäten extrem.
Und hier sehe ich die neuen/zusätzlichen Linien als wichtiger an, als beispielsweise die Haltestelle Wittelsbachstraße, weil der Nutzen der Linien für viele Menschen größer ist. Zudem kann die vorhandene Infrastruktur deutlich effizienter genutzt werden. Was natürlich am Ende auch auf die Fahrpreise und das Angebot auswirkt!
Und was kosten 2 zusätzliche Gleise von Mannheim nach LU. Eine neue Rheinbrücke, der Bahnhof LU-Mitte muss erweitert werden, Platz für 2 weitere Gleise ist auch nicht wirklich da. Vielleicht muss am Bahnhof LU-Mitte sogar ein Hochhaus abgerissen werden? Am Hauptbahnhof in LU ist das vielleicht noch am einfachsten zu lösen – für in Richtung Schifferstadt. Nach Worms sieht es schon ganz anders aus!
Das sind unglaubliche Summen für 4-5 Km Schiene die da zusammen kommen! Realistisch halte ich noch einen 3. Bahnsteig an Gleis 4 in LU-Mitte und das wird vermutlich nicht ganz billig.
Zudem wurde gerade mit dem Deutschland-Ticket die Verbundgrenzen abgeschafft. Jetzt kann man mit einem Ticket von Bruchsal nach Heidelberg fahren, wie es von Mannheim nach Neckargemünd schon seit Jahrzehnten möglich ist. Mit einem neuen kleineren Netz, schafft man aus meiner Sicht neue Grenzen, wenn z. B. die neue S-Bahn mit vielen Haltestellen in Wiesloch-Walldorf endet.
Ich hoffe, es wurde klarer, warum ich diese vielen Haltestellen so nicht sehe. Diese werden sicherlich genutzt – aber eben von wie vielen Menschen? Und wie viele haben einen Nachteil dadurch?
Ein zusätzliches Netz wäre sicherlich schön, aber es ist eben unwahrscheinlich. Nicht einmal im Ansatz kann ich erkennen. Die S-Bahn Rhein-Neckar hat trotz der vielen Verspätungenimmer noch einen guten Ruf. Da fällt es mir schwer, einen Politiker zu erkennen, der sich so einem Thema angeht. Erschwerend kommt hinzu, dass hier 3 Bundesländer so eine Entscheidung treffen müssen!
Das hat auch nichts damit zu tun, dass ich nicht neu denken möchte. Aber man muss Politiker überzeugen – diese wurden gewählt und auch sie können die Steuern nur einmal ausgeben. Sie werden von vielen Seiten mit Forderungen bedient. Und jeder sieht seine als die Wichtigsten an.
Besser wir finden einfache Anpassungen im Netz, bei denen viele Fahrgäste mit wenig Aufwand einen großen Nutzen haben. Und diese sollten sehr gut begründet sein. Dann haben wir evtl. eine Chance, dass dieser Vorschlag auch umgesetzt wird. Das sehe ich als unser Ziel an!
Tunnellösungen sind oft Wunschdenken, die haben aufgrund der hohen Kosten kaum eine Chance. Selbst wenn die Politik dafür ist, kommt dann meist noch ein Bürgerentscheid dazu – gerade für zentrale Tunnels in Großstädte.
Die Idee halte ich in Teilen für sehr sinnvoll. Ein Stammstrecke hat die S-Bahn Rhein-Neckar dringend nötig, damit der Verkehr a) verstärkt werden kann und b) pünktlicher abgewickelt werden kann. Ein paar Vorschläge meinerseits zur Optimierung:
– Station Wittelsbachplatz: Halte ich für etwas überflüssig, da hier nicht unbedingt wichtige Punkte erschlossen werden. Sinnvoller wäre da, die Straßenbahnstrecke LU Hbf – Südwest-Stadion für den Fahrgasteinsatz wieder nutzbar zu machen.
– Station LU-Mitte: Der neue Bahnsteig ist sinnvoll, allerdings würde ich den Mittelbahnsteig für die S-Bahn nutzen, die Gleise 1+4 dann für RE1/14.
– Station Bismarckstraße: Wegen der bestehenden und der trotz NBS weiterhin bestehenden Überlastung der Riedbahn wahrscheinlich nicht umsetzbar. Entlastung der Buslinie 60 durch Linie 65 jetzt, bald durch die Linie 63 als verlängerte Linie.
– Station MA Hbf: Ich würde anstelle von 2 Gleisen mehr Gleise für die S-Bahn nutzen. Gleis 6 würde ich hier nicht aufgegeben, um Abstellfläche zu gewinnen.
Gleis 1: Abfahrt RE70/RE60
Gleis 2/3 Abfahrt FV Richtung FFM
Gleis 4+5 Abfahrt S-Bahn nach Westen
Gleis 7+8 Abfahrt S-Bahn nach Osten
Gleis 9+10 Abfahrt FV Richtung HD/S/KA
Gleis 11 Abfahrt RE 10a/b
Gleis 12 Abfahrt RE1/RE14
– Station Neckarauer Straße: Sinnvoll, aber sinnvoller mit 2 Bahnsteigen.
– Station Siemensstraße: Sinnvoll, allerdings nicht, wenn es den HP Neckarauer Straße gibt, da hier die Haltepunkte zu nah bei einander liegen.
– Station Neuostheim: In Planung, sinnvoll.
– Station Neuhermsheim: Diese Station würde ich zur Entflechtung der Strecke MA – HD nutzen. Am besten sollte hier ein viergleisiger Ausbau stattfinden, also von MA bis HD. Die S-Bahn sollte hier in den mittleren Gleisen fahren, die restlichen Fahrten auf den äußeren Gleisen.