Beschreibung des Vorschlags
Das Mannheimer Straßenbahnnetz ist mit 84 Kilometern Länge gut ausgebaut. Jedoch wird es in der Innenstadt bald eng. In der Kurpfalzstraße verlaufen 6 Linien (mit Linie 15 bzw. Zukünftig mit Linie nach Sullivan) auf einem zweigleisigen Abschnitt. Am Hauptbahnhof halten 7 Linien. Hier gibt es aber ein drittes Gleis.
Bild 1: Geplantes Liniennetz Mannheim für 2030
Auch wenn das jetzige Liniennetz noch geringe Taktverdichtungen oder neue Linien zulässt, ist nicht mehr viel Kapazität frei. Deshalb müssen in der Innenstadt mehr Kapazitäten geschaffen werden.
Verlauf + Baumaßnahmen
Die Strecke beginnt in Lindenhof. Dort trifft sie auf die Linie 3 zur Rheingoldhalle und die neue Strecke durch die Glücksteinallee. Die Fertigstellung dieser ist eine Bauvorraussetzung.
1. Abschnitt Lindenhof – Schloss
Nun wird die Strecke durch den Suezkanal verlaufen. Dieser ist seit den 1870er Jahren eine Gleisunterführung unter dem Hauptbahnhof. Er hat jedoch keine Verbindung zu den Bahnsteigen. Für Autofahrer ist er auch recht uninterressant, da er nur eine Einbahnstraße ist, die keine Anlieger anbindet. Ersatz für diese Verbindung wird auch geschaffen. Dafür sind zwei Verbindungsstraßen zur Helmut-Schmidt brücke geplant. Dies ist nur zur „Beruhigung“ der Autofahrer gedacht.
Bild 2: Suezkanaleinfahrt von Lindenhof; Bild 3: Suezkanaleinfahrt von der Innenstadt
Der Suezkanal hat eine geringe Höhe. Deshalb hab ich mich mal in der BOStrab nach Mindesthöhen erkundigt.
§ 25 Fahrleitungsanlagen
(2) Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und auf Bahnübergängen müssen Fahrleitungsanlagen eine ausreichende Durchfahrthöhe für den Straßenverkehr freilassen. (…) Diese Höhe kann unter Bauwerken sowie unmittelbar davor und dahinter bis auf 4,2 m verringert werden; auf die Höheneinschränkung ist durch Zeichen 265 der Straßenverkehrs-Ordnung und Warnschilder mit Blitzpfeil hinzuweisen. Als zulässige Höhe ist auf dem Zeichen 265 die vorhandene lichte Höhe abzüglich eines Sicherheitsabstandes von 0,2 m anzugeben.
Dieser Paragraph tritt in diesem Fall aber wohl nicht in Kraft. Die Strecke wird nämlich nicht Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegen. Sie verläuft außerhalb von Straßen.
Ich gehe dennoch davon aus, dass man eine Höhe von 4,2 Metern haben sollte. Diese erreicht die Unterführung nicht. Deshalb muss man Die neue Trasse tiefer legen als die jetzige Straße. Ich denke jedoch, dass dies gut möglich ist, da darunter wohl nichts verläuft.
In der Unterführung werden nun zwei Seitenbahnsteige errichtet.Diese sollen eine Breite von je 2,5 Metern haben. Hier ist somit eine Verbreiterung der Unterführung notwendig.
Nun folgt die Rampe, die die Strecke wieder nach oben ans Licht bringt. Dort zweigt dann gleich eine eingleisige Strecke in Richtung Kunsthalle/Tatersall ab. Sie kann als Betriebsstrecke oder für einzelne Linien bzw. Verstärker genutzt werden.
Die Hauptstrecke biegt links ab. Die Bismarckstraße hat genügend Platz für eine Straßenbahn. Trotzdem reicht der Mittelstreifen nicht vollständig aus. Deshalb würde ich eine Fahrrichtung in den Verkehrsraum legen und die andere seperrat führen. Alternative wäre die Verschmälerung des Radwegs. Der Radweg ist pro Seite etwa 2 m Breit und würde zusätzlich zum etwa 3,5 m breiten Mittelstreifen also insgesamt 7,5 m ergeben. Wenn man der Tram davon 5,5 abgibt, dann hat man nachwievor noch einen einen Meter breiten Radweg. Das reicht doch eigentlich aus, für mich als Radfahrer zumindest schon.
2. Abschnitt Schloss- Universität.
Bild 4: Luftbild der Neubaustrecke
Luftbild aus WikimediaAnmerkung: Pink=Straßenbahnstrecken; Gelb= Neue Stammstrecke
Die Haltestelle Schloss wird umgestaltet. Sie bekommt nun zwei Mittelbahnsteige. Beide Strecken sollen nun so getaktet werden, dass ein bahnsteiggleicher Umstieg ohne Wartezeit möglich ist. Damit verlängert sich die Fahrzeit zum Paradeplatz auch nicht.
Bild 5: Auf Grünfläche entsteht neue Haltestelle
Bild 6: Diese Bäume müssen weichen
Zwischen dem Schloss und der Universität gibt es eine Engstelle. Dort muss die Tram in den Verkehrsraum des MIV.
3. Abschnitt Universität-Rathaus
Während die Abschnitte 1 und 2 wohl kaum Proteste von Autofahrern auslösen werden, ist dies bei Abschnitt 3 nun anders. Hier wird der MIV aus ein paar Straßen zurückgezogen.
Geschäfte gibt es nur zwei. Dies ist ein Gitarrenladen und eine Bäckerei. Ich denke, dass sich für den Lieferverkehr eine Lösung findet. 45 Meter weiter ist bereits eine andere Straße. Das müsste funktionieren.
Die Straßen sind sehr schmal. Deshalb ist nur für die Tram und für zwei Bürgersteige Platz.
Für die Autofahrer gibt es nachwievor noch genügend Möglichkeiten zu fahren. Wie in der Karte eingetragen wird die erlaubte Fahrtrichtung teilweise geändert. Damit kann der verkehr nachwievor gut fließen.
Liniennetz
Bild 7: Liniennetzplan mit diesem Vorschlag. Max. 4 Linien pro Strecke erlauben einen T10
Nur die Linien, die sich im Vergleich zum für 2030 geplanten Netz ändern, werden hier erwähnt:
Linie 1: Rheinau Bahnhof – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Schönau
Linie 3: Rheingoldhalle – Hbf Süd – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Sandhofen
Linie 6A: SAP Arena – Planetarium – – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Neckarstadt West
Linie 8: … über Kopernikusstraße zur Hochschule
Linie 16: Rheinau Karlsplatz – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke -Universitätsklinkum – Sullivan
Ähnliche Vorschläge
MA: Innenstadtausbau oberirdisch
Macht aus vielen Innenstadthaltestellen eine viergleisige
- Lange Sperrungen
- Viele Streckenneubauten + Stillegungen, nur um seperate Trasse zu erhalten
- Die Strecke zwischen Schloss und Ring bindet die Innenstadt nicht an, nur tangential.
Fazit: Damit werden alle überlasteten Strecken entlastet, sodass auf allen Linien ein T10 gut möglich ist. Zudem wird die Universität (die nicht im Schloss ist) besser angebunden.
1m Radweg pro Richtung ist schon etwas dürftig. Überholen nicht möglich, Cargobikes kritisch, Anhänger noch mehr. Minimum für einen brauchbaren Radweg nach ERA 2010 sind 1,6m. Empfohlen werden eher 2m, also der aktuelle Stand.
Dahingehend würde ich für die Trassenführung auf der Fahrbahn plädieren.
Für eine Einschätzung des Platzverbrauchs gibt es diese Präsentation (zwar aus München, aber die Physik dort ist nicht viel anders): https://www.radentscheidmuenchen.de/downloads/Radentscheid-konforme-Breiten-von-Radwegen__LERA-REM.pdf
Nur damit die Radfahrer sich gegeneinander überholen können, soll die Straßenbahn im Stau stehen? Aus ÖPNV-Perspektive ist dies nicht so sinnvoll.
Man könnte auch den Radweg in eine Richtung ganz streichen und dafür auf der anderen Seite einen 2m breiten einrichten, wenn dies besser wäre als 2x 1m.
Wo hab ich gesagt, dass die Straßenbahn im Stau stehen soll? Die beiden Verkehrsträger ÖPNV und Fahrrad sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden.
Grob angestoßen, vielleicht kann man was mit dieser Straße machen, damit auf der Bismarckstraße nur 3 statt 4 Fahrspuren dem MIV vorbehalten sind. Die 4. kann man dann der Straßenbahn übergeben.
Wie ist der Satz „Dahingehend würde ich für die Trassenführung auf der Fahrbahn plädieren“ denn sonst zu verstehen?
Da der Platz in Städten begrenzt ist, muss der Platz, der einer Nutzungsart zusätzlich gegeben werden soll, zwingend woanders weggenommen werden.
Dogmen wie „man darf x und y nicht gegeneinander ausspielen“ machen letztlich genau das, da sie die komplette Diskussion unterbinden wollen und letztlich am Status Quo festhalten wollen.
Hi,
Fest steht, dass ein seperater Platz für die Straßenbahn nur erreicht werden kann, wenn ein anderer Verkehrsträger weniger Platz braucht.
Ürsprünglich war die Bismarckstraße teilweise 5 bzw. 6 Spurig. Man hatte nämlich an den Ampeln drei Fahrstreifen für drei Richtungen (wie genau ist hier egal). Nun hat man den Rechtsabbieger Streifen zum Fahrradweg gemacht. Estwas Platz wurde an den mittleren Streifen abgegeben. Der Fahrradstreifen ist also etwas schmäler als ein normaler Auto-Streifen. Dieser ist trotzdem überdurchschnittlich breit. Fahrräder brauchen nicht so viel Platz wie Autos.
Die alte Markierung ist hier (Streetview) gut erkennbar.
VG Geomaus007
Ich kenne mich in Mannheim spezifisch nicht so gut aus, auf Innenstadtstrecken brauchen Fahrradfahrer wenn man etwas Sicherheitsabstand zur Straße oder zu Parkplätzen einplant aber tatsächlich gerne mal die Breite einer Fahrradspur. 1m Breite wäre wahrscheinlich schon gar nicht mehr Genehmigungsfähig (wie man leider in ganz Deutschland sieht interessiert so etwas nicht alle Stadtverwaltungen). Hier in Köln wurden die gesamten Ringe umgestaltet, und mit weniger als den ~2,3m Breite würde es auf dem Radweg (je nach Wetter) sehr eng werden.
Um das spezifisch für Mannheim zu beurteilen bräuchte es etwas Ortskenntnis, die ich nicht habe, der Autor vermutlich aber auch nicht. Da es sich um die Innenstadt handelt würde ich also erstmal darauf tippen, dass die jetzige Radfahrstreifenbreite auch benötigt wird.