Beschreibung des Vorschlags
Das Mannheimer Straßenbahnnetz ist mit 84 Kilometern Länge gut ausgebaut. Jedoch wird es in der Innenstadt bald eng. In der Kurpfalzstraße verlaufen 6 Linien (mit Linie 15 bzw. Zukünftig mit Linie nach Sullivan) auf einem zweigleisigen Abschnitt. Am Hauptbahnhof halten 7 Linien. Hier gibt es aber ein drittes Gleis.
Bild 1: Geplantes Liniennetz Mannheim für 2030
Auch wenn das jetzige Liniennetz noch geringe Taktverdichtungen oder neue Linien zulässt, ist nicht mehr viel Kapazität frei. Deshalb müssen in der Innenstadt mehr Kapazitäten geschaffen werden.
Verlauf + Baumaßnahmen
Die Strecke beginnt in Lindenhof. Dort trifft sie auf die Linie 3 zur Rheingoldhalle und die neue Strecke durch die Glücksteinallee. Die Fertigstellung dieser ist eine Bauvorraussetzung.
1. Abschnitt Lindenhof – Schloss
Nun wird die Strecke durch den Suezkanal verlaufen. Dieser ist seit den 1870er Jahren eine Gleisunterführung unter dem Hauptbahnhof. Er hat jedoch keine Verbindung zu den Bahnsteigen. Für Autofahrer ist er auch recht uninterressant, da er nur eine Einbahnstraße ist, die keine Anlieger anbindet. Ersatz für diese Verbindung wird auch geschaffen. Dafür sind zwei Verbindungsstraßen zur Helmut-Schmidt brücke geplant. Dies ist nur zur „Beruhigung“ der Autofahrer gedacht.
Bild 2: Suezkanaleinfahrt von Lindenhof; Bild 3: Suezkanaleinfahrt von der Innenstadt
Der Suezkanal hat eine geringe Höhe. Deshalb hab ich mich mal in der BOStrab nach Mindesthöhen erkundigt.
§ 25 Fahrleitungsanlagen
(2) Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und auf Bahnübergängen müssen Fahrleitungsanlagen eine ausreichende Durchfahrthöhe für den Straßenverkehr freilassen. (…) Diese Höhe kann unter Bauwerken sowie unmittelbar davor und dahinter bis auf 4,2 m verringert werden; auf die Höheneinschränkung ist durch Zeichen 265 der Straßenverkehrs-Ordnung und Warnschilder mit Blitzpfeil hinzuweisen. Als zulässige Höhe ist auf dem Zeichen 265 die vorhandene lichte Höhe abzüglich eines Sicherheitsabstandes von 0,2 m anzugeben.
Dieser Paragraph tritt in diesem Fall aber wohl nicht in Kraft. Die Strecke wird nämlich nicht Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegen. Sie verläuft außerhalb von Straßen.
Ich gehe dennoch davon aus, dass man eine Höhe von 4,2 Metern haben sollte. Diese erreicht die Unterführung nicht. Deshalb muss man Die neue Trasse tiefer legen als die jetzige Straße. Ich denke jedoch, dass dies gut möglich ist, da darunter wohl nichts verläuft.
In der Unterführung werden nun zwei Seitenbahnsteige errichtet.Diese sollen eine Breite von je 2,5 Metern haben. Hier ist somit eine Verbreiterung der Unterführung notwendig.
Nun folgt die Rampe, die die Strecke wieder nach oben ans Licht bringt. Dort zweigt dann gleich eine eingleisige Strecke in Richtung Kunsthalle/Tatersall ab. Sie kann als Betriebsstrecke oder für einzelne Linien bzw. Verstärker genutzt werden.
Die Hauptstrecke biegt links ab. Die Bismarckstraße hat genügend Platz für eine Straßenbahn. Trotzdem reicht der Mittelstreifen nicht vollständig aus. Deshalb würde ich eine Fahrrichtung in den Verkehrsraum legen und die andere seperrat führen. Alternative wäre die Verschmälerung des Radwegs. Der Radweg ist pro Seite etwa 2 m Breit und würde zusätzlich zum etwa 3,5 m breiten Mittelstreifen also insgesamt 7,5 m ergeben. Wenn man der Tram davon 5,5 abgibt, dann hat man nachwievor noch einen einen Meter breiten Radweg. Das reicht doch eigentlich aus, für mich als Radfahrer zumindest schon.
2. Abschnitt Schloss- Universität.
Bild 4: Luftbild der Neubaustrecke
Luftbild aus WikimediaAnmerkung: Pink=Straßenbahnstrecken; Gelb= Neue Stammstrecke
Die Haltestelle Schloss wird umgestaltet. Sie bekommt nun zwei Mittelbahnsteige. Beide Strecken sollen nun so getaktet werden, dass ein bahnsteiggleicher Umstieg ohne Wartezeit möglich ist. Damit verlängert sich die Fahrzeit zum Paradeplatz auch nicht.
Bild 5: Auf Grünfläche entsteht neue Haltestelle
Bild 6: Diese Bäume müssen weichen
Zwischen dem Schloss und der Universität gibt es eine Engstelle. Dort muss die Tram in den Verkehrsraum des MIV.
3. Abschnitt Universität-Rathaus
Während die Abschnitte 1 und 2 wohl kaum Proteste von Autofahrern auslösen werden, ist dies bei Abschnitt 3 nun anders. Hier wird der MIV aus ein paar Straßen zurückgezogen.
Geschäfte gibt es nur zwei. Dies ist ein Gitarrenladen und eine Bäckerei. Ich denke, dass sich für den Lieferverkehr eine Lösung findet. 45 Meter weiter ist bereits eine andere Straße. Das müsste funktionieren.
Die Straßen sind sehr schmal. Deshalb ist nur für die Tram und für zwei Bürgersteige Platz.
Für die Autofahrer gibt es nachwievor noch genügend Möglichkeiten zu fahren. Wie in der Karte eingetragen wird die erlaubte Fahrtrichtung teilweise geändert. Damit kann der verkehr nachwievor gut fließen.
Liniennetz
Bild 7: Liniennetzplan mit diesem Vorschlag. Max. 4 Linien pro Strecke erlauben einen T10
Nur die Linien, die sich im Vergleich zum für 2030 geplanten Netz ändern, werden hier erwähnt:
Linie 1: Rheinau Bahnhof – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Schönau
Linie 3: Rheingoldhalle – Hbf Süd – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Sandhofen
Linie 6A: SAP Arena – Planetarium – – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke – Neckarstadt West
Linie 8: … über Kopernikusstraße zur Hochschule
Linie 16: Rheinau Karlsplatz – Hochschule – Glücksteinquartier – MA Hbf – Schloss – Universität – Rathaus – Kurpfalzbrücke -Universitätsklinkum – Sullivan
Ähnliche Vorschläge
MA: Innenstadtausbau oberirdisch
Macht aus vielen Innenstadthaltestellen eine viergleisige
- Lange Sperrungen
- Viele Streckenneubauten + Stillegungen, nur um seperate Trasse zu erhalten
- Die Strecke zwischen Schloss und Ring bindet die Innenstadt nicht an, nur tangential.
Fazit: Damit werden alle überlasteten Strecken entlastet, sodass auf allen Linien ein T10 gut möglich ist. Zudem wird die Universität (die nicht im Schloss ist) besser angebunden.
1m Radweg pro Richtung ist schon etwas dürftig. Überholen nicht möglich, Cargobikes kritisch, Anhänger noch mehr. Minimum für einen brauchbaren Radweg nach ERA 2010 sind 1,6m. Empfohlen werden eher 2m, also der aktuelle Stand.
Dahingehend würde ich für die Trassenführung auf der Fahrbahn plädieren.
Für eine Einschätzung des Platzverbrauchs gibt es diese Präsentation (zwar aus München, aber die Physik dort ist nicht viel anders): https://www.radentscheidmuenchen.de/downloads/Radentscheid-konforme-Breiten-von-Radwegen__LERA-REM.pdf
Nur damit die Radfahrer sich gegeneinander überholen können, soll die Straßenbahn im Stau stehen? Aus ÖPNV-Perspektive ist dies nicht so sinnvoll.
Man könnte auch den Radweg in eine Richtung ganz streichen und dafür auf der anderen Seite einen 2m breiten einrichten, wenn dies besser wäre als 2x 1m.
Wo hab ich gesagt, dass die Straßenbahn im Stau stehen soll? Die beiden Verkehrsträger ÖPNV und Fahrrad sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden.
Grob angestoßen, vielleicht kann man was mit dieser Straße machen, damit auf der Bismarckstraße nur 3 statt 4 Fahrspuren dem MIV vorbehalten sind. Die 4. kann man dann der Straßenbahn übergeben.
Wie ist der Satz „Dahingehend würde ich für die Trassenführung auf der Fahrbahn plädieren“ denn sonst zu verstehen?
Da der Platz in Städten begrenzt ist, muss der Platz, der einer Nutzungsart zusätzlich gegeben werden soll, zwingend woanders weggenommen werden.
Dogmen wie „man darf x und y nicht gegeneinander ausspielen“ machen letztlich genau das, da sie die komplette Diskussion unterbinden wollen und letztlich am Status Quo festhalten wollen.
Hi,
Fest steht, dass ein seperater Platz für die Straßenbahn nur erreicht werden kann, wenn ein anderer Verkehrsträger weniger Platz braucht.
Ürsprünglich war die Bismarckstraße teilweise 5 bzw. 6 Spurig. Man hatte nämlich an den Ampeln drei Fahrstreifen für drei Richtungen (wie genau ist hier egal). Nun hat man den Rechtsabbieger Streifen zum Fahrradweg gemacht. Estwas Platz wurde an den mittleren Streifen abgegeben. Der Fahrradstreifen ist also etwas schmäler als ein normaler Auto-Streifen. Dieser ist trotzdem überdurchschnittlich breit. Fahrräder brauchen nicht so viel Platz wie Autos.
Die alte Markierung ist hier (Streetview) gut erkennbar.
VG Geomaus007
Ich kenne mich in Mannheim spezifisch nicht so gut aus, auf Innenstadtstrecken brauchen Fahrradfahrer wenn man etwas Sicherheitsabstand zur Straße oder zu Parkplätzen einplant aber tatsächlich gerne mal die Breite einer Fahrradspur. 1m Breite wäre wahrscheinlich schon gar nicht mehr Genehmigungsfähig (wie man leider in ganz Deutschland sieht interessiert so etwas nicht alle Stadtverwaltungen). Hier in Köln wurden die gesamten Ringe umgestaltet, und mit weniger als den ~2,3m Breite würde es auf dem Radweg (je nach Wetter) sehr eng werden.
Um das spezifisch für Mannheim zu beurteilen bräuchte es etwas Ortskenntnis, die ich nicht habe, der Autor vermutlich aber auch nicht. Da es sich um die Innenstadt handelt würde ich also erstmal darauf tippen, dass die jetzige Radfahrstreifenbreite auch benötigt wird.
Kann natürlich sein, dass die Strecke stauanfällig ist, dann wäre das so zu interpretieren. Ohne genauere Details bin ich davon ausgegangen, dass dort keine oder wenige Staus auftreten – wenn dem nicht so ist, bitte ich um Entschuldigung.
Ich würde dringend empfehlen, sich für die Vorschläge mal mehr mit den örtlichen Gegebenheiten zu beschäftigen. Diese Vorschläge bringen uns nicht weiter. Sorry, wenn ich so direkt bin!
Der Platz vor dem Hauptbahnhof wurde bereits vor längerer Zeit (also vor der Buga) schon umgebaut. Seither gibt es dort ein 4. Gleis!
Der Suezkanal wird – gefühlt – seit vielen Jahren umgebaut. Keine Ahnung von wann dieses Bild ist. Wer die letzten Jahre regelmäßig durch den Hauptbahnhof gefahren ist, bekommt ein Gefühl, was allein die Sanierung des Suezkanales kosten wird.
Da geht kein Politiker aus Mannheim mehr dran! Da bin ich mir sicher.
Zudem sehe ich auch gar nicht den Vorteil. Die Strecke über die Helmut-Schmidt-Brücke ist wirklich nicht ausgelastet und kann problemlos vom Hauptbahnhof angefahren werden. Da braucht es den Suezkanal nicht.
Zudem haben Mannheim und Ludwigshafen gerade ganz andere Probleme, als sich solche Projekte, die nur einen geringen Nutzen für den ÖPNV haben, ans Bein zu binden.
Insbesondere die Brücken (für Autos, Züge und Stadtbahn) zwischen Ludwigshafen und Mannheim sind fast alle am Ende ihrer Lebenszeit angelangt. Die nächsten 20 – 25 Jahre wird es darum gehen diese Brücken alle neu zu bauen. Eine Sanierung ist kurzfristig noch einmal möglich, auf lange Sicht aber nicht mehr. Das einmal nur am Rande.
Auch habe ich das Gefühl, dass man die Straßenbahn in Mannheim noch nie genutzt hat.
Der große Knotenpunkt ist der Paradeplatz. Es ist schwer vorstellbar, dass eine Reihe von Linien, darunter die am stärksten genutzte Linie 1, diesen zentralen Platz nicht mehr anfährt. Die Innenstadt wird fast komplett umfahren. Die Wege bis zum Zentrum sind dann deutlich weiter.
Seit Jahren werden die meisten Linien im 10 Minuten-Takt befahren und i. d. R. klappt das ganz gut. Daher frage ich mich, was möchte man den mit dem Vorschlag wirklich erreichen?
Für Verstärkerzüge kann ich mir vorstellen den Paradeplatz zu umfahren, für die normalen Linien nicht.
Dafür braucht es aber nicht unbedingt neue Schienen. So können Verstärkerlinien heute schon das Zentrum umfahren. So bietet sich beispielsweise die Strecke am Friedrichsring hierfür an. Mit der Haltestelle „Rosengarten“ oder „Kunsthalle“ wird auch die Innenstadt gestreift.
Die Linie 6 soll nicht mehr nach LU fahren, d. h. die Strecke über die Kurt-Schumacher-Brücke wird stillgelegt? Oder wie ist der neue Weg der Linie 6A zu verstehen?
Die Kurpfalzbrücke wurde vor vielen Jahren als Umsteigepunkt aus dem „Netz“ rausgenommen. Aus meiner Sicht ist diese Haltestelle auch nicht als Knotenpunkt geeignet gewesen. Die Wege sind lang und dann hat man die vielen Menschen zwischen einer vielbefahrenen Autostraße und den Straßenbahnen die aus allen Richtungen kommen. Ganz nebenbei wird der Umbau des Kurpfalz-Kreisels sicherlich auch ordentlich Geld kosten. Einfach mal `ne „Hütte“ aufstellen wird sicherlich nicht funktionieren.
Einen Radweg auf 1 Meter einzudampfen wird sicherlich auch nur Zustimmung in Mannheim finden.
Das ist für mich nur das „Offensichtliche“. Wenn man sich tiefer mit dem Vorschlag beschäftigt, findet man sicher noch weitere Kritikpunkte. Es macht aber wenig Sinn sich wirklich damit auseinander zu setzen, weil das Thema alleine aus den genannten Gründen niemand angehen wird.
Mein persönlicher Tipp an den Ersteller: Weniger ist mehr!
Es bringt niemand etwas, wenn man in der Woche gefühlt 5 Vorschläge einreicht. Diese kann man in der kurzen Zeit gar nicht sauber ausarbeiten. Das zeigt auch das Beispiel „Seilbahn Altrip“ https://linieplus.de/proposal/ma-altrip-via-seilbahn-erreichen/.
Für solch teure Projekte braucht es eine Reihe von guten Argumenten! Diese konnte ich nicht finden. Ist auch klar, würde mir innerhalb weniger Stunden auch nicht einfallen.
Wenn ich einen Vorschlag erstelle, benötige ich wochenlang dafür, weil ich diese aus verschiedenen Blickwinkeln betrachte. Regelmäßig stelle ich fest, die Nachteile überwiegen. Hier ist der Nutzen für den ganzen ÖPNV zu betrachten.
Auch nutze ich die Strecken in einer gewissen Regelmäßigkeit und habe dadurch eine gewisse Ortskenntnis.
Man muss das vielleicht nicht immer so ausführlich betrachten. Für ein komplettes Straßenbahnnetz in Mannheim umzustellen, braucht es definitiv Ortskenntnisse. Obwohl ich regelmäßig in Mannheim unterwegs bin und die Innenstadtlinien kenne (und benutze), würde ich mir so ein großes Projekt nicht zutrauen.
Daher würde ich einen Besuch in Mannheim dringend empfehlen. Es gibt auch schöne Flecken in Mannheim wie den Wasserturm oder den Luisenpark. 😊
Hallo Pfaelzer, bei allen berechtigten kritikpunkten muss ich doch dringend einwerfen, dass es in Zukunft sehr wichtig sein wird, die Innenstadt und insbesondere den Paradeplatz mit Linien zu umfahren. Dieser kann zukünftig die Linienmasse und die zunehmend steigende Fahrzeuglänge nicht mehr aufnehmen. Da man auf den Ringen an der physischen Kapazitätsgrenze angekommen ist, wird man langfristig sicherlich andere Wege finden müssen.
Gleichzeitig finde ich es sehr spannend, dass du hier die Rheinbrücken ansprichst. In meinem Vorschlag vom Juli 2022 eine neue Rheinbrücke zu bauen hast du noch angemerkt, dass dies definitiv nicht notwendig sei. So können sich Meinungen wohl ändern…
Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass das heutige Netz der RNV im Wesentlichen funktioniert. (Da haben wir im S-Bahn-Netz ganz andere Probleme.) Ich kann auch nachvollziehen, wenn man den Paradeplatz im Zentrum der Innenstadt als zentralen Knotenpunkt erhalten möchte.
Allerdings ist es richtig, dass eine Ausweitung von Straßenbahnverkehr um den Paradeplatz nicht mehr unbegrenzt möglich ist.
Klar ist aber auch, einen 5 Minuten-Takt wird es auf absehbare Zeit in Mannheim nicht geben. Wir können froh sein, wenn der 10 Minuten-Takt erhalten bleibt. Selbst Karlsruhe überlegt, ob nicht auch ein 15 Minuten-Takt für innerstädtische Linien ausreichend ist. Heidelberg möchte auch beim ÖPNV sparen (wohl vor allem im Bereich der Buslinien) und Ludwigshafen hat sowieso kein Geld.
Der ÖPNV ist leider in den letzten Jahren sehr teuer geworden und die aktuellen Tarifverhandlungen werden die Sache nicht leichter machen. Zudem sorgen Streiks auch immer dafür, dass sich Kunden von dem System ÖPNV abwenden und in Teilen nicht wieder kommen. Der ganz große Anstieg an Fahrgästen wird also immer wieder begrenzt.
Ganz nebenbei fehlt es auch an StraßenbahnführerInnen.
Somit ist klar, dass in absehbarer Zeit im besten Fall mit einzelnen zusätzlichen Verstärkerzügen zu rechnen ist. Hierfür halte ich auch eine Innenstadtumfahrung für sinnvoll, weil sie außerhalb des Regeltaktes fahren. Und das ist heute schon möglich.
Bleiben wir bei den im Vorschlag genannten Beispielen:
Zusatzzüge der Linie 1 können auch über Rheinau – Tattersal – Kunsthalle – Gewerkschaftshaus – Kurpfalzbrücke – Schönau fahren.
Bei den Zusatzzügen der Linie 3 sieht es kaum anders aus. Auch hier können diese über den Haupbahnhof – Kunsthalle – Gewerkschaftshaus – Kurpfalzbrücke und weiter nach Sandhofen fahren.
Und letztlich ist es so auch auf den anderen Linien, wie z. B. der Linie 6. Diese kann von Ludwigshafen kommend über die Rheinstraße zur Kurpfalzbrücke über das Gewerkschaftshaus zum Tattersal fahren.
Ob das gleiche Ziel, wie bei den Regelzügen wirklich sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Aber man sieht, dass die Innenstadt bereits heute problemlos umfahren werden kann und in Einzelfällen auch wird.
Wichtig ist aber zunächst, wo gibt es beispielsweise Verkehrsbeziehungen oder wo sind sinnvolle Knotenpunkte, die angefahren werden können? Wo gewinnt man zusätzliche Fahrgäste in nennenswertem Umfang und vor allem zu vertretbaren Kosten.
Hier verliert man vermutlich Fahrgäste, wenn man den Paradeplatz und somit den Hauptumsteigeknoten mit einzelnen Linien dauerhaft umfährt (zumindest gewinnt man keine Fahrgäste damit). Die Wege zum Zentrum (Paradeplatz bzw. den Planken) werden einfach weiter oder man muss umsteigen. Machbar ist das – aber wofür?
Mit nur einer zusätzlichen Haltestelle, wie hier angegeben, wird man das sicher nicht auffangen.
In dem Vorschlag wird viel Geld für eine „Entzerrung“ – derzeit noch ohne Not – ausgegeben.
Verstärkerlinien gibt es heute schon. Beispiel Rheinau – Oppau, die derzeit leider aufgrund von Brückenschäden am Schloss, nicht fahren kann. 🙂
Alle Außenäste haben noch freie Kapazitäten, gleiches gilt für den Kaiser- bzw. Friedrichsring. Demzufolge kann der Innenstadtbereich komplett umfahren werden. Je nach Linienführung dürfte die Umfahrung mit den heutigen Fahrwegen in den meisten Fällen deutlich schneller sein.
Zusammengefasst:
Der Mehrwert erschließt sich mir nicht. Der Vorschlag ist vor allem sehr, sehr teuer und der zusätzliche Nutzen klein. Mit nennenswerten zusätzlichen Verkehren ist die nächsten Jahre nicht zu rechnen. Einzelne zusätzliche Linien können ohne Probleme, insbesondere im Bereich des Kaiser- und Friedrichsring, noch im vorhandenen Netz untergebracht werden.
Nachtrag zu einem anderen Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/mannheim-dritte-rheinbruecke/):
Ganz kurz noch zu den Rheinbrücken – wegen der direkten Ansprache. (Das Thema gehört hier eigentlich nicht her.) Ich würde den Kommentar aus 2022 zum Thema 3. Rheinbrücke im Wesentlichen heute wieder so schreiben. Meine Einstellung dazu hat sich nicht geändert. Es ist auch schwer vorstellbar, dass die RNV – 3 Rheinbrücken hat und für Autos und Lieferfahrzeuge nur 2 Brücken zur Verfügung stehen. Dies gilt insbesondere in Zeiten leerer Kassen.
Viele wünschen sich zwar derzeit für die Autos eine 3. Rheinbrücke – aber niemand möchte sie vor der eigenen Haustür haben und auch bezahlen möchte sie niemand. Eine 3. Rheinbrücke für die RNV ist auch derzeit nicht ernsthaft im Gespräch.