Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Teil dieses Vorschlags sind drei Bausteine, mit welchen die Schienenverkehrsanlagen zwischen Mannheim und Heidelberg leistungsfähiger gestaltet werden sollen.
Teil 1: Knoten Mannheim
- Fernverkehr aus Norden zweigt kurz vor dem Hbf auf eine Neubaustrecke ab, welche auf die hinteren Gleise des Hbf führt. Ggf. muss hier noch ein neuer Bahnsteig errichtet werden.
- Im weiteren Verlauf wird über eine neu gebaute Rampe (hier muss ggf. auch die Strecke MA-Schwetzingen ein wenig abgesenkt werden) wieder die NBS Mannheim-Stuttgart erreicht.
- Der schnelle Nahverkehr nutzt die NBS nach Stuttgart eine Stück mit, bevor die Neubaustrecke nach Heidelberg abzweigt. Bis dahin ist der Abschnitt auch dreigleisig.
- Vorteile: Der Nahverkehr der Riedbahn und aus Heidelberg kann neu wenden, ohne Gleise der Gegenrichtung zu queren. Aktuell passiert das ja leider relativ häufig (z.B. RE Mannheim-Frankfurt zwingt ICEs auf Gleis 8). Durch die geringe Anzahl an Konflikten und dem neuen Richtungsbetrieb steigt die Leistungsfähigkeit des Knotens.
Teil 2: NBS Mannheim-Heidelberg
- Auf der NBS Mannheim-Stuttgart wird auf höhe des Rangierbahnhofs die NBS ausgefädelt (Vorleistung existiert hier in Form von Aufweitung). Diese erreicht nach zwei Tunnel die Bestandstrecke bei Friedrichsfeld Süd und taucht dort in Mittellage auf.
- In Wieblingen fädelt noch die Strecke aus Weinheim ein, und aus Gründen der einfacheren Realisierbarkeit in die beiden äußeren Gleise.
- Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h, mehr kann man auf der Strecke nicht rausholen.
- Vorteile: Zwischen Mannheim und Heidelberg stehen neu zwei Gleispaare zur Verfügung. Die Bestandstrecke wird dabei ausschließlich vom S-Bahn-Verkehr genutzt (kann also auch alle 5 bis 10 Minuten verkehren), die Neubaustrecke v.a. vom Fernverkehr und dem schnellen Nahverkehr (z.B. RE Mannheim-Heilbronn/Bruchsal).
Teil 3: Knoten Heidelberg
- Nach dem Halt Wieblingen verkehren die Streckengleise in Richtung Süden neu in einem kurzen Tunnel südlich am Betriebsbahnhof vorbei und fädeln dann wieder in die Bahnhofsgleise ein.
- Auf Höhe des Betriebswerks bzw. nach Wieblingen fädelt ein 3. Gleispaar aus, was noch vor den Bahnsteigen die Gleise in nördlicher Richtung unterquert und in die Gleise 1-3 durchgebunden wird. Die Unterführung kann auch als Ausgangspunkt für einen Citytunnel Heidelberg genutzt werden.
- Daraus resultiert die Gleisbelegung:
- Gleis 1-3: Alles von und nach Neckargmünd
- Gleis 4-11 Alles von und nach Bruchsal sowie endende Fahrten aus Mannheim/Weinheim
- Da der Betriebsbahnhof dann neu auch „zwischen“ den Streckengleisen liegt, kann er in den meisten fällen auch ohne Querung eines Gegengleises erreicht werden.
- Vorteile: Durch die niveaufreie Ausfädelung der Strecke nach Neckargmünd noch vor dem Hauptbahnhof können zahlreiche Fahrstraßenkonflikte vermieden werden und die Leistungsfähigkeit des Knotens bei bestehender Infrastruktur verbessert werden.
Alle drei Teilprojekte sind natürlich von einander abhängig und sollten zusammen realisiert werden.
Gesamtbetriebsprogramm: (Ausschnitt)
- alle 10/20min: S-Bahn Neckargmünd-Heidelberg-Mannheim
- alle 30min: S-Bahn Walldorf/Wiesloch-Heidelberg-Mannheim
- beide obigen ergeben einen 10min-Takt Heidelberg-Mannheim mit allen Halten!
- alle 30min S-Bahn Walldorf/Wiesloch-Heidelberg-Weinheim
- alle 60min RE Heilbronn – Heidelberg – Mannheim
- alle 60min RE Karlsruhe – Bruchsal – Heidelberg – Mannheim
- alle 60min IC Karlsruhe/Stuttgart – Heidelberg – Weinheim – Frankfurt
- alle 60min IC Karlsruhe/Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – Mainz/Saarbrücken
Was meint ihr dazu? Bringt es die notwendige Kapazität und Entlastung, oder kann man sich noch was daran sparen? Oder braucht man noch mehr?
Sieht interessant aus, aber: was wird aus den anderen Gleisen in Heidelberg Hbf? Du hast 6 eingezeichnet, es sind aber noch 3 mehr am Bahnsteig plus eines, das an keinem Bahnsteig liegt. Was wird aus denen?
Und es wäre nett, wenn du in der Karte die Gleisnummern einzeichnen könntest. Ich kenne Heidelberg Hbf nicht und kann deshalb mit dem Abschnitt zur Gleisbelegung nicht viel anfangen.
Prinzipiell bleibt Heidelberg im Gleisplan unverändert, nur das die Gleise 1-3 eben im westlichen Teil unter den Streckengleisen Heidelberg-Mannheim (Gleise 4-7) abtauchen und letztendlich in dessen Mitte wieder auftauchen. Ich glaube, wenn ich die Karte mit allen Gleisnummern ergänze, dann leidet irgendwann die Übersichtlichkeit. Die 6 eingezeigten Gleise sollten nur schemenhaft darstellen, von welchen Bahnhofsgleisen ich wie welche Streckengleise erreiche.
Ist nicht in der Liste der überlasteten Schienenwege enthalten. Daraus folgere ich dass die Strecke für den heutigen Verkehr ausreicht. Sollte dieser deutlich zunehmen, was man jedoch nicht pauschal bejahen kann, kann man darüber aber durchaus nachdenken.
Naja, wenn ihr uns an dieser Liste orientieren, dann wäre ja LiniePlus ziemlich leer 😉 Hintergrund ist bei Mannheim-Heidelberg, dass zukünftig ja auch die S5/51 bis nach Mannheim verkehren soll und das wären dann insgesamt 6 Züge pro Stunde, welche an allen Stationen halten sollen, bei einer aktuellen Fahrzeit von 16 Minuten. Dazu kämen dann ja noch die schnellen Regionalzüge ohne Halt (und IC), welche 11-12 Minuten für die Strecke brauchen. Und noch der Regionalverkehr von Mannheim und Heidelberg in Richtung Weinheim (auch nochmal ca. 1-2 Züge pro Stunde).
Alle diese Fahrten müssten sich ohne Ausbau zukünftig ein Gleispaar teilen, und da sagt meine Erfahrung und v.a. mein Bauchgefühl, dass ohne Ausbauten die Strecke schnell auch auf der Liste der überlasteten Schienenwege landern wird.
Ich kann ehrlich gesprochen nur wenige Vorschläge finden, die eine Strecke außerhalb dieser Liste betreffen und nur zur Kapazitätssteigerung und nicht zur Fahrzeitverkürzung dienen. Aber seis drum.
Allerdings solltest du, um es etwas realistischer zu gestalten, ohne Tunnel auskommen, die bestehende Strecke schaffts ja auch ohne 😉
„Alle diese Fahrten müssten sich ohne Ausbau zukünftig ein Gleispaar teilen“
Stimmt aber gar nicht, außer im Bereich unter dem Friedrichsfelder Bahnkreuz, wo selbstredend weniger Verkehr ist, ist die Strecke 4-gleisig.
Naja viergleisig ist in diesem Sinne nur der Abschnitt zwischen Wieblingen und dem Friedrichsfelder Bahnkreuz, wobei das zweite Gleispaar in Richtung Weinheim geht und dem Verkehr HD-MA gar nicht nutzt. Zwischen dem Friedrichsfelder Bahnkreuz und dem Beginn des Gleisvorfeldes vom Hbf MA ist die Strecke wieder komplett zweigleisig, und auf diesen Gleisen verkehren auch sämtliche Personenzüge (Heidelberg-/Weinheim – Mannheim, S-Bahn, RE, IC, ICE, usw… ). Die restlichen Gleise in diesem Abschnitt gehören zum Rangierbahnhof.
Die bestehende Strecke hat aber auch gerade viele höhengleiche Kreuzungen, die ich gerne bei der NBS vermeiden will. Daher komme ich nicht ohne jeglichen Tunnel aus, aber habe es schon probiert, ein bisschen im Umfang einzuschränken!
Etwas seltsam finde ich, dass du dich am Mannheimer Westkopf auf zusätzliche Kapazitäten zur westlichen Einfädelung der Riedbahn konzentrierst. Hier verkehrt keine S-Bahn und aus Heidelberg keine Regios, und aus Heidelberg kommen an Fernverkehr eigentlich nur ICs. Und die verkehren ab Mannheim fast ausschließlich via Ludwigshafen linksrheinisch nach Mainz, und nicht über die Riedbahn Richtung Frankfurt, das ist ICE-Territorium.
Naja, ich fädel ja die NBS MA-HD aus der ICE-Strecke aus und erweitere die ICE-Strecke zwischen Rangierbahnhof und Hbf um ein drittes Gleis, welches ich eben schon östlich des Hauptbahnhofs beginnen lasse. Letztendlich werden irgendwann über die westliche Riedbahn auch mal 5-6 ICE pro Stunde verkehren, und wenn ich dazwischen noch 2 Regionalzüge unterbringen werden, sollten diese am Hbf auch niveaufrei auf die S-Bahn und Regionalgleise ausgefädelt werden, und das geht ja heute nicht so wirklich (hab ja oben das Beispiel mit dem RE erklärt).
Nach Ludwigshafen gibt’s ja schon 3-4 Regio-Gleise, die sollten den gesamten Verkehr gut aufnehmen können!
Hallo,
Prinzipiell sind da schon gute Sachen dabei.
Zum Thema Streckenauslastung kann ich sagen, dass die Relation Mannheim-HD heute (obwohl nicht in der Liste der DB) gut bis voll ausgelastet ist. Da fahren pro Richtung in 2 Stunden 8x S-Bahn, 2x RE, 1x IC plus mehrere Fernverkehrszüge auf der Relation MA-HD. Das Hauptproblem an der Strecke sind ein paar Flaschenhälse:
Die 2-Gleisige Einfahrt in den Hbf HD Da fahren die Züge Heidelberg-Weinheim auch auf dem gleichen Gleis, was zusätzliche ICE’s, IC’s und RE’s und RB’s zur Folge hat.
Die Kreuzung bei Friedrichsfeld Süd. Hier müssen alle Güterzüge der Relation Weinheim-Mannheim die Gleise Kreuzen (auf einer Kreuzung!), was dem Abfluss von Zügen auf der Main-Neckar-Bahn nicht dienlich ist, hier muss früher oder später eine Alternative gefunden werden, wenn die Bahn mehr Güter auf die Schiene bekommen will (ach ja, Mora C, was hast du nicht alles zerstört). Hinzu kommt, dass der Abschnitt zwischen dieser Engstelle und Mannheim Hbf für den Personenverkehr nur 3-Gleisig ist, das reicht um die Zusätzlichen Züge im Personenverkehr aufzufangen, aber mehr Verkehr wird eng. Sicher ergäbe die Streckentrennung von Fern- und Nahverkehr auch Fahrzeiteinsparungen. Warscheinlich nur geringe, aber immerhin mehr Zuverlässigkeit.
Die DB würde mit sicherheit gerne die Züge der S5 nach Mannheim durchbinden, was allerdings an mangelnder Streckenkapazität scheiterte. Das Projekt würde die ganze Lage sicherlich entspannen, besonders den Friedrichsfelder Knoten. Und die Strecke zwischen Friedrichdfeld und HD Hbf wieder sechs-Gleisig auszubauen würde sicher keinem Schaden. Eventuell kann man dann die RE1 und 14 (Süwex) ab MA Hbf auch bis HD durchbinden, wie es jetzt schon tw. der Fall ist.
Die Südumfahrung des Rbf und die Einfädlung mit Untertunnelung ergibt in jedem Fall Sinn. Die Nördlichen Gleise sind schon gut belastet, das bringt Entlastung.
Einen Tunnel im Hbf HD halte ich für etwas Sinnfrei. Ja es ist ne niveaufreie Einfädelung, aber der Tunnel verursacht (so seh ich das) nur unnötige Kosten in einem durchaus sinnvollen Projekt.
Angeregt durch die Infos zur Ausfädelung Friedrichsfeld habe ich mal noch eine Kleinigkeit geändert: Neu bleibt die NBS hier an der Obenfläche, und die S-Bahn-Strecke taucht ab. Dadurch kann man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Die Güterzüge bzw. die Regionalzüge Mannheim-Weinheim kreuzen nicht mehr die S-Bahngleise bzw. werden höhenfrei ausgefädelt. Außerdem kommt man auch von der NBS neu in den Rangierbahnhof und von der Kurve aus Weinheim ggf. auch auf die NBS in Richtung Mannheim. Wenn man dann auch wie angedeutet die Strecke Schwetzingen-Rangierbahnhof noch absenkt, hat man viel gewonnen, denn man kann neu Kreuzungsfrei fahren:
Mannheim-Heidelberg über NBS
Mannheim-Heidelberg/Weinheim über S-Bahn-Gleis
Rangierbahnhof – Schwetzingen
Rangierbahnhof – Weinheim
Die Ausfädelung der Neckartalbahn und der Strecke nach Wiesloch-Walldorf in HD über einen kleinen Tunnel halte ich dennoch ziemlich sinnvoll, da ja perspektivisch beide Strecken mal ganz gut im S-Bahn-Verkehr bedient werden (mind. 4 Züge pro Stunde) und noch einiges an anderen Verkehren dazu kommt, da würde ich mir durch eine höhengleiche Ausfädelung nur wieder die Kapazität kaputt machen, die ich zwischen Mannheim und Heidelberg gewonnen habe!
Den Abschnitt zwischen Rangierbahnhofbrücke und Seckenheim sollte man umsetzen, weil nördlich wenig Platz für weitere Gleise sind. Danach sollen die Ferngleise südlich liegen und die S-Bahn Gleise nördlich. Bei Friedrichsfeld West braucht man eine Unterwerfung der Kurve unter den S-Bahn Gleisen, hinter Friedrichsfeld Süd sollte die Ostkurve ein km parallel verlaufen, bis die S-Bahn sie überwirft und die Kurve einmündet.