Beschreibung des Vorschlags
Ich hatte hier bereits verschiedene Gedanken geäußert, mit denen ich die Probleme des Mainzer HBFs zu lösen versucht habe.
Grundüberlegung ist es die vielen Züge, die im Bahnhofsvorfeld von einer Seite zur anderen wechseln und dabei andere Züge behindern zahlenmäßig deutlich zu verringern und den Bahnhof insgesamt zu entlasten. Güterverkehr sollte gar nicht mehr durch den Bahnhof führen, sondern einzig, von Norden her, zu den Güteranlagen gelangen, die den Anschluss zum Hafen herstellen. Nach Süden fahrende Güterzüge sollten über die Güterumgehung von Kastel nach Bischofsheim geführt werden. Züge in Richtung Worms können ebenfalls so fahren und über Groß Gerau und Biblis nach Worms gelangen. Der Fernverkehr sollte linienrein durch den Bahnhof geführt werden, wozu beide Mittelbahnsteige und der Hausbahnsteig auf ICE-Länge zu erweitern sind. Der hinterste Bahnsteig nicht.
Regionalzüge aus Richtung Worms enden bereits allesamt in Mainz HBF. Damit diese nicht wichtige Bahnsteiggleise blockieren, sollen sie zwei separate Bahnsteigkanten mit 160 m Länge als Kopfbahnhof südlich des Empfangsgebäudes erhalten (Gl. 21 und 22). Südlich davon zweigen zwei Gleise zum Abstellen von Zuggarnituren ab, die allerdings kürzer sein müssen. Ein dort befindlicher Parkplatz muss dieser Bahnhofserweiterung weichen, kann aber natürlich als Tiefgarage unter den Gleisen neu errichtet werden. Um diesen neuen Bahnhofsteil für diese Züge ohne zahlreiche Gleise kreuze zu müssen, erreichbar zu machen, ist es nötig den Tunnel zum Bahnhof Römisches Theater wieder nach Linien getrennt zu betreiben. Dazu sind im Süden folgende Umbauten erforderlich:
Die Strecke aus Worms muss wie einst zweigleisig unter der Rheinbrücke hindurch geführt werden. Ihr müssen die nördlichen beiden Gleise des Bfs. Römisches Theater zugeordnet werden. Die südlichen beiden Gleise werden der Strecke von und nach Bischofsheim zugeordnet. Ein Verbindungsgleis von dort in Richtung Worms bleibt aber unverzichtbar, dazu weiter unten mehr. Um diesem Gleis die vorhandene Rampe lassen zu können, ist für die zweigleisige Strecke zum nördlichen Bahnhofsteil eine Verbreiterung der Bahntrasse neben dieser Rampe erforderlich. Dazu muss der Weg „Am Leinpfad“ auf wenigen 100 m etwas näher an den Rhein gerückt werden. Das passt aber. Östlich des südlichen Bahnhofsteils ist zwischen den beiden Streckengleisen ein Kehrgleis für die derzeit zweistündlich am HBF endenden Züge der Linie RE 3 und die Züge der RB 33 erforderlich. Da dort heute drei Gleise liegen, ist das möglich.
Unmittelbar hinter dem Tunnel wird die Wormser Strecke zu einer dreigleisigen Strecke, deren mittleres Gleis in beiden Richtungen genutzt werden kann. Dadurch können in beiden Richtungen Überholungen im HBF ermöglicht werden, bei gleichzeitigem Gegenverkehr auf der gleichen Strecke. Ebenso zweigt unmittelbar hinter dem Bahnhof auch ein Abzweig zur o. g. Bahnhofserweiterung ab, die den Linien RE 4 und RE 14 als Endpunkt dienen soll. Auch die RB 44 könnte hier enden, doch zu der komme ich noch. Durchgehende Linien nutzen die drei Gleise vor dem Empfangsgebäude (Gl. 1-3).
Die Strecke aus Bischofsheim nutzt das südwestliche Gleispaar im Tunnel. Für den durchgehenden Verkehr, den ich ausschließlich in Richtung linker Rheinstrecke vorsehe, sind ebenfalls drei Gleise vorgesehen (Gl. 4-6). Dabei soll das mittlere dieser Gleise in beiden Richtungen befahrbar sein.
Gleis 6 soll ebenfalls in beiden Richtungen befahrbar sein, um am hintersten Bahnsteig einen Endpunkt für die S8 einzurichten, an dem sie das jeweils rechte Bahnsteiggleis nutzen kann und hinter dem Bahnhof in einer Kehr- und Abstellanlage endet. Als Ersatz für die Fortsetzung der S8 nach Wiesbaden soll die RB 44 auf den durchgehenden Gleisen der Wormser Strecke durch den HBF geführt und nach Wiesbaden verlängert werden. Die RB 75 kann ebenfalls im Bereich der S8 enden oder über Kastel nach Wiesbaden fahren. Ein durchgehender Betrieb über HBF nach Wiesbaden wäre nicht mehr möglich, aber auch nicht nötig. Ich empfehle die betreffenden Linien (ICE 50 und RB 75) über Kastel nach Wiesbaden zu führen, da nur so die hessische Landeshauptstadt von Darmstadt aus direkt erreichbar bleiben würde und Mainz mit einem fahrplanmäßig gut zu gestaltenden Anschluss in Bischofsheim zur S8 ebenfalls erreichbar wäre. Da zudem der Bf. Mainz-Kastel nicht viel weiter von der Altstadt entfernt ist, als der HBF, halte ich diese Einschränkung für vertretbar.
Für die nun also am HBF endende S8 (und eventuell RB 75) soll an südlichen Bahnhofsende ein zweigleisiger Abzweig zum äußersten Bahnsteig des HBFs führen, der es den S-Bahnen ermöglicht ohne Rücksicht auf ihren Gegenverkehr fahren zu können. Der Personenverkehr der Relation Bischofsheim – Mainz HBF – Wiesbaden soll also komplett über Kastel geführt werden oder in Mainz HBF enden.
Die Strecke vom Nordbahnhof führt zweigleisig in den Bahnhofsteil der Wormser Strecke, wobei sie auf gleiche Weise dreigleisig wird. Zuvor zweigt ein Gleis in den Rangierbereich östlich der Strecke ab, von dem aus der Hafen ereichbar bleibt, der aber auch weiterhin zum Abstellen von Personenzügen der Wormser Strecke genutzt werden kann. Vom Gleis am Hausbahnsteig aus zweigt zudem ein Gleis ab, das östlich um diesen Rangierbereich herum führt und auf einer Brücke die Gleise querend in die Strecke nach Bingen mündet. Durch eine zusätzliche Gleisverbindung wird es auch vom zweiten Gleis aus erreichbar. Dadurch und durch die Verbindungskurve vom Bahnhof Römisches Theater in Richtung Worms bleibt es möglich die Linien EC/IC 30, Ic 32, IC 35 und IC 55 unverändert zu führen (Richtung Norden über Gl. 1 und 2, sowie in Richtung Süden über Gl. 5 und 6)
Für den Güterverkehr zum Rangierbahnhof westlich des HBFs werden Abzweigungen eingerichtet, die das vorhandene Überwerfungsbauwerk über die Binger Strecke nutzen. Für den Güterverkehr in Richtung Norden ist zudem eine zusätzliche Brücke über die Strecke zum Nordbahnhof vorgesehen, um dort kreuzungsfrei einmünden zu können. Zur Schonung von Kleingärten liegt die Rampe östlich des Streckengleises.
Die Strecke aus Bingen erhält vor ihrer Unterführung unter der Strecke vom Nordbahnhof einen Abzweig für den Güterverkehr, über den auch der Bahnhofsteil für die Strecke nach Alzey erreicht werden kann. Zu dieser Strecke weiter unten mehr. Unmittelbar hinter der Unterführung mündet auf der östlichen Seite das Gleis ein, das mittels eines Brücke über die Strecke zum Nordbahnhof von der Wormser Strecke aus die Binger Strecke erreicht. Es dient den Linien EC/IC 30, Ic 32, IC 35 und IC 55. Unmittelbar vor dem HBF wird diese Strecke dreigleisig, wobei das mittlere Gleis beiden Richtungen zur Verfügung stünde (Gl. 4 – 6). Dabei wäre Gl. 6 auch in Gegenrichtung nutzbar für Züge, die aus Richtung Bischofsheim hier enden (S8, RB 75). Falls dieses Gleis in Richtung Süden benötigt wird, müsste die S8 mit einem Bahnsteiggleis auskommen, was bei einem 30-min-Takt auch genügen sollte. Die RB 75 sollte ohnhin besser über Kastel nach Wiesbaden fahren. Der in Mainz endende Regionalverkehr aus Richtung Bingen / Bad Kreuznach fährt über die Güterverbindung und die Alzeyer Strecke zum Alzeyer Bahnhofsteil. In der Gegenrichtung wechseln diese Züge gleich hinter dem Bahnhof auf das Verbindungsgleis Worms -> Mainz -> Bingen /Bad Kreuznach.
Die Strecke aus Alzey vereinigt sich zunächst mit dem Verbindungsgleis von der Binger Strecke zum Rangierbahnhof, das auch von dem RE 15 zu nutzen wäre, bevor sie gleich wieder davon abzweigt und auf einer Brücke die Bahnhofsgleise überquerend auf die östliche Seite des HBFs gelangt. Ein Anschluss zum westlich gelegenen Rangierbahnhof bleibt vorhanden. Hinter der Brücke führt die Strecke am äußerst östlichen Rand des HBFs hinab auf das übliche Gleisniveau, wird dort zweigleisig, wobei das östliche Gleis auch zum Abstellen eines Zuges genutzt werden, also umfahren werden könnte, und führt schließlich in den vorhandenen dreigleisigen Bahnhofsteil nördlich des Empfangsgebäudes (Gl. 11-13). Das mittlere Gleis kann ebenfalls zum Abstellen eines Zuges genutzt werden, kann aber auch genutzt werden, um Güterzügen aus Richtung Alzey eine Fahrtmöglichkeit von und zu den östlichen Rangieranlagen zu bieten, die dem Anschluss des Hafens dienen. Dazu müsste allerdings nach Fahrtrichtungswechsel das Gleis Worms -> Mainz -> Bingen gekreuzt werden.
Am Bf. Mainz-Kastel sehe ich zwei zusätzliche Gleisverbindungen vor, die es ermöglichen die beiden vorhandenen Gleispaare im Richtungsbetrieb zu nutzen, ohne dabei mit dem Gegenverkehr in Abhängigkeit zu geraten. So stünden dort in jeder Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung. Das scheint mir wichtig, um auch die Linien RB 75, ICE 20 und ICE 50 dort aufnehmen zu können. Um zudem den Güterverkehr aus Kastel fernhalten zu können, sehe ich eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve aus Richtung Schierstein zur Umgehungsbahn und zurück vor.
Vorgeschlagene Gleisbelegung im Regelfall, für die Linien nach Wikipedia von der auch abgewichen werden könnte:
Einzelzüge, zweistündlich, stündlich, halbstündlich
1: IC/EC 30, IC 31, IC/EC 32, IC 35, IC 55 (max. 2 Züge / h)
2: ICE 45, RB 44 (halbstündlich + Einzelzüge Mo-Fr)
3: ICE 11, ICE 45, RB 44 (halbstündlich + Einzelzüge)
4: ICE 31, ICE 91, RE 2, RE 3, RB 33 (halbstündlich + max 1 Zug / h)
5: ICE 31, ICE 91, IC 31, RE 2, RE 3, RB 33 (halbstündlich + 1-2 Züge / h)
6: IC/EC 30, IC/EC 32, IC 35, IC 55 (stündlich + Einzelzüge)
8: S 8 (halbstündlich endend + halbstündlich beginnend)
11: RE 13, RB 31 (halbstündlich wendend)
13: RE 15, RB 26 (max. 2 Züge / h wendend)
21: RE 4 RE 14 (stündlich wendend)
22: (kann zum Abstellen von Zügen genutzt werden)
Linienänderungen:
Die Linien RB 75, ICE 20 und ICE 50 und fahren über Mainz-Kastel
Die S8 endet in Mainz HBF
Die RB 44 wird als Ersatz für die S8 über Mainz HBF nach Wiesbaden verlängert
RE 3 und RB 33 werden bis Römisches Theater verlängert
P.S.: Um eine Flügelung von Zügen in Bischofsheim zu ermöglichen, ist es erforderlich diesen Bahnhof umzugestalten. Dadurch kann auch gleich der heute unbefriedigende Zustand für die S9 behoben werden, für die nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung steht und die sämtliche Gleise kreuzen muss.
Zunächst möchte ich betonen, dass sich im Südosten gar nichts ändern muss. Die richtunsgbezogene Nutzung der Bahnsteige muss sich aber auch auf die S9 beziehen, weshalb es nötig ist die Bahnsteige so weit wie möglich in Richtung Südosten zu verschieben. Der Gleisabstand ist dort groß genug, dass man ihn nicht ändern muss. Im Nordwesten sollten sich dann die mittleren Gleise absenken und unter dem Streckengleis Mainz -> Frankfurt hindurch führen, welches seinerseits angehoben wird, um mit einer 150 m langen Rampe auszukommen. Da hierdurch eine für Güterzüge zu starke Steigung entstehen könnte, schlage ich vor die Gütergleise auf die Trasse nach Kastel zu verlegen, die hierzu dreigleisig ausgebaut werden müste. Der Platz ist dafür vorhanden. Im ersten Abschnitt hinter dem Bahnhof Bischofsheim wäre sogar ein viergleisiger Ausbau nötig, da die Gleise der Personenverkehrs zunächst noch in tieferer Lage sein müssten. Dort, wo sie das heutige Niveau erreichen, würde das Gütergleis in die Strecke nach Kastel einmüden. Das heutige Hafenbahngleis läge daneben und müsste dann über eine neue Kurve in die heutige Trasse einmünden. Es müsste sich dabei beizeiten auf das Niveau der Strecke nach Mainz absenken, um unter der Mainzer Straße hindurch führen zu können. Es könnte sein, dass für diese Kurve zwei Kleingärten weichen müssten, doch halte ich das für vertretbar.
Im Bahnhof Bischofsheim würden die mittleren Gleise von Zügen der Relation Darmstadt – MZ-Kastel – Wiesbaden, sowie von zu flügelnden Zügen genutzt werden, während die äußeren Gleisen allen Personenzügen der Relation Mainz – Frankfurt zur Verfügung stünden. Güterzüge fahren durch den Güterbahnhof.
Kastel ist bahnsteigmäßig eigentlich ausreichend dimensioniert: Dort halten die S9 und die RB10, und im Umleitungsfalle die RB75. Knackpunkt ist hier der Güterverkehr von der rechten Rheinstrecke nach Bischofsheim, der da mit drüber muss. Für den soll ja schon lange ne Kurve zwischen Wiesbaden Ost und der Umgehungsbahn gebaut werden. Bislang tut sich da aber noch – nichts.
Puh, äußerst komplexes Werk. Weiß aber nicht, ob das so vieles besser macht: Wenn wir vormals durchgehende Linien hier enden lassen oder über andere Laufwege schicken müssen, haben wir eigentlich gar nix gekonnt.
Deine Lösung am Römischen Theater bietet zwar Vorteile für Züge, die aus Ri. Worms in Mainz enden. Die jetzige hat aber zum ersten den Charme, dass damit zwischen mehr Linien ein bahnsteiggleicher Übergang geschaffen werden kann (Gleis 2/3 Richtung Norden bzw. 4/5 Richtung Süden), zum anderen haben wir die Strecken aus Worms und Bischofsheim schon prima entflochten.
Letzteres ist am Nordkopf mit der eingleisigen Überwerfung nur zum Teil realisiert (bzw. eigentlich gar nicht, da diese in Gleis 5 landet), da besteht noch Handlungsbedarf. Und irgendwie müssen wir höhenfrei vom rheinseitigen Gleis auf die westliche Bahnhofseite kommen. Dann haben wir’s im wesentlichen.
Ich bring mal folgendes ins Spiel:
– Nordkopf nochmal umgestalten, so dass man von der Überwerfung runter ohne abzweigende Weichen nach Gleis 4 kommt
– zweite Überwerfung aus Gleis 3, die nach Mainz Nord und dann aufs Südgleis führt
– eingl. Tunnel aus Gleis 5-8 in Richtungsgleis nach Bingen. So in etwa ab Hattenbergstr. ins Gleisdreieck rein.
– eingl. Tunnel aus Gleis 5-8 Richtung Gleis 1 Röm. Theater. Das wird der interessanteste Teil – die Abzweigung könnte am Eisgrubdurchbruch erfolgen.
– Und dann brauchen wir noch nen höhenfreien Übergang von Mombach auf die Umgehungsbahn. Da hat glaub ich noch keiner dran gedacht 😉
Damit haben wir eigentlich alles entflochten, oder ist mir was entgangen?
– Worms <-> Bingen dann über hauptsächlich über Gleis 2 bzw. 5
– Bischofsheim <-> Wiesbaden Gleis 3 bzw. 4
– Züge mit Ziel Mainz enden auf Gleis 6 bzw. 8 und fahren ggf. zum Bahnsteigräumen in die Abstellgleise nördlich und südlich davon.
Nachvollziehbar oder muss ich das zeichnen? ^^
Ich behaupte, dass mit diesen minimalen Änderungen der Bahnhof erheblich leistungsfähiger werden kann. Es können ja auch fast alle Linien bleiben wie sie sind, einige werden sogar verlängert: RB44, RE 3 und RB 33, was man als Verbesserung sehen muss. Die Kürzung der S8 ist ebenfalls vertretbar, weil man aus dem Raum Frakfurt-Flughafen – Rüsselsheim – Bischofsheim auch mit der S9 nach Wiesbaden kommt. Aus Mainz bleibt Wiesbaden ebenfalls im gleichen Takt errreichbar, über die RB 44. Der ICE 20 besteht aus täglich einem einzigen Zug, was man wohl auch vernachlässigen kann. Der ICE 50 fährt nur alle zwei Stunden, sodass es über den Tag gesehen auch nur wenige Züge sind, die zudem mit dem Bahnhof Mainz-Kastel einen günstig zu Mainz gelegenen Bahnhof nutzen können. Einzig bei der RB 75 sehe ich geringe Nachteile, doch da könnte man auch über eine Flügelung nachdenken, ein Teil über Kastel nach Wiesbaden und ein Zugteil nach Mainz HBF entsprechend der S8.
Ich gebe zu, dass die Linien aus Worms und Bischofsheim im Süden und aus Mainz-Nord und Ingelheim im Norden bereits entflochten sind, aber eben leider so, dass viel querender Verkehr übrig bleibt. Das will ich durch eine andere Form der Entflechtung ändern.
Die Umsteigeverhältnisse würden sich natürlich ändern, aber die meisten Menschen, die am Fahrgastwechsel in Mainz teilhaben, werden Mainz als Ausgangspunkt oder Ziel haben, und von den Umsteigern werden viele ohnehin den Bahnsteig wechseln müssen. Es mag sich zwar für den einen oder anderen der Umsteigeweg etwas verlängern, aber die Kapazität des Bahnhofs würde deutlich wachsen, insbesondere durch die seitlichen Bahnhofsteile, die zur Entlastung der durchgehenden Gleise beitragen. Mit ein paar zusätzlichen Überwerfungen kann man zwar im Norden kreuzende Züge verringern, aber mehr Bahnhofsgleise bekommt man dadurch nicht. Im Süden ginge das nicht, weil dort kein Platz zwischen Tunnelausgang und Bahnhof ist, um eine Überwerfung einzufügen. Einen weiteren Tunnel habe ich dort vermeiden wollen.
kleine gestalterische Kritik noch zur Igelsteinkurve: Das nördliche Gleis müsstest du viel weiter östlich ausführen, in etwa auf Höhe der Straßenbrücke. So wie derzeit müsstest du nach Steilstreckenvorschrift bauen – deine Weiche liegt direkt auf dem Damm ;D
Okay, das habe ich geändert. Falls das nicht reicht, könnte man das Gleis auch noch früher abzweigen lassen. Da ist ja Platz genug.
Sollte reichen. Wollts mir eigentlich heut mal angucken vor Ort, aber es regnet den ganzen Tag 🙁
Wie wärs noch mit ner Kurve in der Kurve vom nördlichen Gleis zum Richtungsgleis Kaiserbrücke -> Wiesbaden? Kann man sicher auch mal brauchen…
Hier mal meine Variation zum Thema. Hast du aber sicher schon gesehen 😉
Ja, so eine Kurve wäre auch möglich, aber braucht man die? Gibt es denn in Wiesbaden HBF auch noch Güterverkehr? Etwas anderes als Güterzüge soll ja über diese Umgehungsbahn nicht fahren.
Deine Variation habe ich bereits kommentiert.
Könnte was zur Betriebsstabilität beitragen, wenn wir uns noch ein paar Fernzüge aus Frankfurt reinholen (z.B. den Sprinter 15). Läuft der Gefahr, kurz vorm Ziel noch auf die S-Bahn aufzulaufen und die Güterstrecke ist grad frei, können wir ihn fix obenrum schicken und er bleibt plan.
Okay, ist eingefügt.
Ich frage mich aber, ob es nicht besser wäre auch einen solchen Zug planmäßig in Mainz-Kastel halten zu lassen. Immerhin ist Mainz fast genauso groß wie Wiesbaden, wodurch sich der Nutzen dieses Linienabschnitts westlich von Frankfurt fast verdoppeln würde.
Wenn dem so wäre, dann müssten heute schon ungefähr genauso viele Fahrgäste westwärts ab Kastel die S9 nutzen wie ab Hbf die S8. Beide Linien verkehren über Flughafen nach Frankfurt, insofern ist das vergleichbar.
Tatsächlich ist das Reisebedürfnis über Hbf um ein vielfaches größer.
Stichproben: RB10 am Samstag mittag, S9 gestern morgen und nachmittag. In allen drei Fällen war der Fahrgastwechsel in Kastel sehr überschaubar.
Oh oh… Da sehe ich doch einige Probleme.
Grundsätzlich fällt es mir schwer, zu beurteilen, ob der Mainzer Hauptbahnhof wirklich in diesem Maße überlastet ist oder nicht. Nehmen wir mal an, er ist es: Dann haben wir durch deinen Vorschlag zwar einiges an Zugkapazität gewonnen, ansonsten aber nur verloren. Warum?
Zwischen Mainz und Wiesbaden fällt enorm viel Kapazität weg. Aktuell verkehrt dort alle halbe Stunde die S8 mit Voll- oder Langzügen (tageszeitenabhängig) sowie alle 30 bis 60 Minuten die RB 75 mit 3 Dostos bzw. ab nächsten Jahr Vollzügen der BR 1440. Die von dir als Ersatz auserkorene RB44 aka S5 fährt alle 30-60 Minuten mit Kurzzügen. Das heißt, dass zwei Verbindungen in der Stunde ersatzlos wegfallen und die übrigen 1-2 Verbindungen nur mit massiv reduzierter Kapazität gefahren werden.
Mainz hat keine Verbindung mehr nach Darmstadt. In Bischofsheim besteht bereits deshalb kein Anschluss zwischen S8 und RB75, da diese zwischen Bischofsheim und Wiesbaden zeitlich so versetzt zueinander fahren, dass sie zusammen einen annähernden Viertelstundentakt bilden. Fahrplanlagen kann man ändern, was man aber nicht ändern kann:
Kastel als Ersatzbahnhof. Kastel ist tatsächlich sehr innenstadtnah. Das ist dann aber auch alles, was es als Ersatzhalt für Mainz Hbf attraktiv macht, denn fast alle anderen Mainzer Stadtteile sind dadurch von der RB75 und von Darmstadt quasi abgekoppelt. Umsteigefrei kommen dort sowieso die wenigsten Mainzer hin, und selbst für die braucht der Bus eine Viertelstunde vom Hauptbahnhof zum Kasteler Bahnhof. Alle anderen haben einen noch längeren Weg, weil sie ja noch umsteigen müssen. Dazu kommt, dass eine Fahrt durch die Mainzer Innenstadt, besonders im Berufsverkehr, gerne auch mal länger dauert, weil es sich mal wieder staut. Damit ist diese Verbindung für Pendler völlig unattraktiv gemacht, aber auch außerhalb der Stoßzeiten spricht wenig dafür, Bahn zu fahren.
Der ICE 50 ist selbstverständlich ebenso davon betroffen. An dieser Stelle sei auch darauf hingewiesen, dass der ICE 50 eine für Mainz durchaus bedeutsame Fernverkehrsverbindung ist. Mainz ist zudem eigentlich mindestens genauso groß wie Wiesbaden. Von der Wiesbadener Einwohnerzahl ist immer AKK abzuziehen und Mainz zuzuschlagen, weil das zwar von Wiesbaden verwaltet wird, aber natürlich auf Mainz ausgerichtet ist (es ist ja auch viel näher dran). (Wiesbaden: 290.000 Einwohner > Mainz: 210.000 Einwohner; Wiesbaden ohne AKK 260.000 Einwohner < Mainz mit AKK + den übrigen rechtsrheinischen Stadtteilen [Bischofsheim, Ginsheim, Gustavsburg] 270.000 Einwohner).
Nun ist das rechtsrheinische Mainz zwar in einem anderen Bundesland und verwaltungstechnisch auch nicht der Landeshauptstadt Mainz zugehörig, aber nach wie vor auf Mainz ausgerichtet (was allein an der guten Stadtbusanbindung nach Mainz ersichtlich wird). Wenn man also die Bedeutung des Mainzer Hauptbahnhofs etwa mit der des Wiesbadener Hauptbahnhofs vergleicht, muss man festhalten, dass Mainz rein vom Wirkungskreis her die größere Stadt ist. Insofern sind mir die krassen Verschlechterungen in der Anbindung wirklich nicht nachvollziehbar.
Leider hatte ich diesen Kommentar übersehen. Ich möchte aber dennoch darauf antworten:
Auch wenn die S8 mit Langzügen zwischen Mainz und Wiesbaden verkehrt, glaube ich nicht, dass diese Kapazität hier gebraucht wird. Die S8 ist Teil der Frankfurter S-Bahnnetzes, und es ist zu erwarten, dass eine Durchmesserlinie der Frankfurter S-Bahn das höchste Verkehrsaufkommen in Frankfurt hat. Dafür sollte die Zugkapazität ausgelegt sein. Es ist ferner zu erwarten, dass auch auf der S8, wie auf allen Radialen, die aus großstädtischen Zenten hinaus führen, zu den Endpunkten hin die Fahrgastzahlen sinken. Da Mainz als Großstadt eine erhebliche bedeutung für die S8 haben muss, werden bis dort dennoch recht hohe Fahrgastzahlen zu erwarten sein, dahinter jedoch nicht mehr, zumal man aus Frankfurt mit der S1 und der S9 schneller nach Wiesbaden käme. Man sollte also davon ausgehn dürfen, dass die hohen Zugkapazitäten, die die S8 zwischen Mainz und Wiesbaden bietet, dort gar nicht benötigt werden. Sollten aber die Kapazitäten der RB 44 tatsächlich nicht ausreichen, könnte man dort längere Züge einsetzen.
Über die RB 75 hatte ich gschrieben: „Die RB 75 kann ebenfalls im Bereich der S8 enden oder über Kastel nach Wiesbaden fahren.“ Will man sie neben der S8 in den HBF führen, um dort den 15-min-Takt zu erhalten, könnte man sie in Bischofsheim flügeln. Dann wäre auch die direkte Verbindung von Darmstadt nach Mainz erhalten. Ich möchte aber auch zu bedenken geben, dass durch meine Änderungen von Worms eine direkte Verbindung nach Wiesbaden entstünde, die es heute nicht gibt. Einen Nachteil aufzuzählen, (den man durch eine Flügelung beheben kann), aber einen Vorteil im Gegenzug zu übersehen, finde ich bedenklich.
Der Bahnhof Mainz-Kastel dürfte für viele Bewohner von Mainz durchaus günstiger liegen, als der HBF, insbesondere für AKK, aber auch für viele Menschen aus der Altstadt. Natürlich ist für andere der Hbf bedeutender, und das dort höhere Fahrgastaufkommen ist auch durch die zahlreich dort möglichen Anschlüsse zu erklären. Wenn wir aber der RB75 eine Flügelung nach Mainz HBF ermöglichen, dann sollte das reichen. Die S-Bahn sollte ja immernoch als S8 den HBF erreichen, sodass weiterhin aus allen Richtungen der Mainzer HBF erreichbar wäre.
Einzig der nur zweistündlich fahrende ICE50 könnte nicht mehr nach Mainz HBf fahren, er müsste sich mit dem Bahnhof Kastel begnügen. Das wäre also die einzige Verschlechterung, die ich jedoch für vertretbar halte, insbesondere, wo du mir vorgerechnet hast, dass auch in AKK eine ganz Menge Leute wohnen. Von „krassen Verschlechterungen“ kann wohl keine Rede sein, wenn nur alle zwei Stunden ein Zug kommt, dessen Fahrgäste teilweise tatsächlich eine Verschlechterung hinnehmen müssten. Für einige der Fahräste dürfte es aber auch eine Verbesserung sein, je nach dem, wohin in Mainz sie wollen.
> könnte man sie in Bischofsheim flügeln
Flügeln in Bischofsheim? Ulrich, da haste jetzt aber’n klassischen Schnellschuss gelandet – guck dir mal den Gleisplan an! 😉
Wenn du da einen Teil nach Kastel und einen nach Mainz fahren willst, musst du erstmal höhengleich mit Tempo60 auf Gleis 1 rüber. Dann die Züge auseinanderdividieren. Dann wieder mit Tempo60 höhengleich rechts rüber aufs Regelgleis, oder bis Gustavsburg auf der Hafenbahn fahren und eben dort mit Tempo60 höhengleich rechts rüber aufs Regelgleis. Das drückt massig auf die Fahrzeit und frisst Kapazität ohne Ende, ausgerechnet an ner Stelle wo so schon der Bär los ist jeden Tag.
Fahrplanmäßig isses auch nix: Schon jetzt steht die RB75 öfter als einem lieb ist oben auf der Rampe, weil erstmal, ausgerechnet, die S9 von Rüsselsheim links rüber nach Gleis 1 kreuzt. Wenn du mit der 75 jetzt auch da hin willst, wird das noch viel öfter und länger so sein, und dein Kasteler Zugteil klemmt ausgerechnet direkt hinter der die gleiche Strecke befahrenden S-Bahn.
> Auch wenn die S8 mit Langzügen zwischen Mainz und Wiesbaden verkehrt, glaube ich nicht, dass diese Kapazität hier gebraucht wird
Täusch dich da mal nicht, zwischen den beiden Städten ist sauviel los. Im Frankfurter Tunnel ist die S8 sicher noch voller, aber Langeweile herrscht auch zwischen Mainz und Wiesbaden nicht. Die 2-3 Doppelstockwagen der RB75 sind zur HVZ jedenfalls gnadenlos unterdimensioniert.
> Der Bahnhof Mainz-Kastel dürfte für viele Bewohner von Mainz durchaus günstiger liegen, als der HBF
Ja, dürfte. Schönes Wort… die Fahrgastzahlen sprechen leider eine deutlich andere Sprache. Bleibt dabei: Kastel bewertest du leider ein wenig über… 😉
Du hast Recht, in Bioschofsheim müsste auch ein bisschen verändert werden. Der Verlauf der S9 ist dort heute aber auch nicht optimal. Da überlege ich mir etwas.
Der größte Flaschenhals ist der höhengleiche Übergang der S9 aus Rüsselsheim nach Gleis 1 rüber. Ich seh da aber nirgends genug Platz, um das irgendwie anders zu lösen. Da müsste man höchstens den ganzen Güterbahnhof umbauen, um auf der Seite noch Platz für ein Streckengleis zu schaffen – das wär glaub ich extrem unlustig.
Richtung Gustavsburg würde Gleiswechselbetrieb und stärkeres Einbinden der Hafenbahn (das südliche der 3 Gleise) für mehr Flexibilität sorgen – also so dass immer die beiden in Fahrtrichtung rechten Gleise für parallele Fahrten in die gleiche Richtung genutzt werden könnten. Was auch bei Störungen und Bauzuständen gut ist.
Hehe, ich seh’s grad. Hab ich mir fast gedacht dass du über die Baumschule drüber willst 🙂
Der Knackpunkt ist da die Straße. Da müsste die ganze Autobahnauffahrt massiv umgebaut werden: Die Bundesstraße müsste 5m tiefer, um das Gleis drüber zu bekommen – da bin ich mir schon nicht mehr sicher ob die Auffahrrampe zur Autobahn nicht zu stel für den (schweren) Straßenverkehr wird. Oder die ganze Autobahn höher legen, mit demselben Effekt.
Die Steigung des Gleises dürfte kein großes Problem sein.
Hehe, zu früh gelacht, ich habe mir einen anderen Weg gesucht. Es war ja auch „in Arbeit“. 😉
Ich denke, dass ich jetzt eine Lösung für die Flügelungen in Bischofsheim gefunden habe, die gleichzeitig die S9 deutlich vereinfacht. Die Beschreibung habe ich unter einem P.S. ergänzt.
Uh, aufwändig…
Löst aber auch nicht viel – nur dass die S9 nicht mehr den Gegenverkehr kreuzt. Der aus Darmstadt kommenden RB ist sie damit immer noch im Wege, und fährt dem gedachten Kasteler Flügel immer noch direkt vor der Nase rum. Es sei denn freilich, man schmeißt das ganze Fahrplangefüge im Rhein-Main-Gebiet über’n Haufen.
Da wär die Baumschulenlösung die eindeutig bessere … wenn da bloß diese verdammten Straßen nicht wären :/
Der eine Bahnsteig für beide Richtungen der S9 stört übrigens gar nicht mal so sehr, weil die sich in dem Bereich fahrplanmäßig gar nicht begegnen: Abfahrten Ri. Wiesbaden :02 und :32, Ri. Frankfurt :19 und :49. Konflikt gibts da nur bei Verschiebungen im Bereich so von 15 Minuten plusminus ebbes.
Dass die RB 75 über Kastel fahren soll und die S8 in Mainz enden soll finde ich äußerst ungünstig. Die Nachfrage wirst du damit ordentlich reduzieren, zum einen, weil z.B. Darmstadt-Mainz nicht mehr umsteigefrei angeboten wird und der Takt zwischen Wiesbaden und Mainz sich stark verschlechtern würde von bis zu vier stündlichen Verbindungen in der HVZ auf einen halbstündlichen Takt und auch die Kapazität deutlich sinken würde. Ich war vor kurzem selbst in Mainz Hbf und die RB 75 und die S 8 kommen beide schon gut gefüllt aus Wiesbaden an. Ich glaube nicht, dass die RB 44 das mit den 425ern schaffen wird. Aus Wiesbaden ist jetzt auch nicht sooo die Nachfrage nach Worms oder Ludwigshafen da…
Von daher sehe ich eher Verschlechterungen im Zugangebot. In Mainz zusätzliche Kopfgleise einzurichten, finde ich jedoch eine gute Idee. So entlastet man die sieben Durchgangsgleise.
Die Kopfgleise haben natürlich nur dann einen Sinn, wenn dort auch Züge enden sollen.
Um die umsteigefreie Verbindung Darmstadt – Mainz zu erhalten, hatte ich bereits in der Ursprungsversion eine Flügelung in Bischofsheim angedeutet, für die ich nun auch eine Lösung zur Umsetzbarkeit dargestellt habe,
Zwischen Mainz und Wiesbaden würde sich der Verkehr in der Tat verringern, aber wenn dort ein 30-min-Takt auch nach Errichtung der Citybahn noch erforderlich sein sollte, könnte man neben der RB44 auch noch die RE4 und 14 nach Wiesbaden verlängern. Das zweite und dritte Gleis vor dem Empfangsgebäude würden dann alle Viertelstunde befahren werden, zuzüglich zu wenigen einzelnen Fahrten der ICEs 11 und 45, die man da noch dazwischen bekommen könnte. Damit würden allerdings die Kopfgleise im Süden überflüssig.
Sehr interessant und ganz schön komplex… Ohne jetzt auf alles eingehen zu wollen, muss ich mal so anmerken, dass dein Überwerfungsbauwerk im westlichen Bahnhofskopf von Bischofsheim nicht machbar ist. Ich weiß nicht wie du die Steigung da berechnet hast, aber da müssen auch noch Übergangsbögen und die Lage der Weichen etc. beachtet werden, das wird so nicht funktionieren.
Und bevor man jetzt ewig lang an der S9 herumdoktort, möchte ich nochmal auf den Sachstand hinweisen, dass die S9 vsl. nach Inbetriebnahme der Wallauer Spange entfallen wird. Und dann wäre es vielleicht tatsächlich eine Option die RB75 (ggf. mit Flügel) via Kastel zu fahren, um zumindest mit Umsteigen in Bischofsheim zum Flughafen zu kommen.
Das Thema RB75 hatten wir schon, wenn, dann nur mit Flügel. Wird die komplett über Kastel geführt, entfällt für das linksrheinische Mainz (und die Anschlüsse, die im Hbf hängen) die Direktverbindung nach Darmstadt.
Eine so große Menge an Überwerfungsbauwerken kostet unfassbar viel Geld. Klar, die Betriebsqualtität würde dadurvh erhöht, aber mir ist nicht bekannt, dass irgendwelche Verbindungen, die man eigentlich gerne haben möchte, an mangelnder Kapazität in Mainz Hbf scheitern. Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier ein guter KNV vorliegt. Man muss sich wohl damit abfinden, dass es in den Gleisvorfelden großer Hauptbahnhöfe zu höhengleichen Gleiskreuzungen kommt. Man kann nicht alles durch Überwerfungen ersetzen.