Beschreibung des Vorschlags
Die Bahn hat im Sommer angekündigt, den Lückenschluss Coburg-Werrabahn zu vollziehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich zahlreiche Perspektiven, die man diskutieren kann:
1. Streckenführung über Eisfeld oder Bad Rodach?
2. Zugangebot nur als RB/RE Eisenach-Coburg – oder sollte ein RE darüberhinaus fahren? Wenn ja – wohin?
3. Hat die Strecke Potential als Güter-Entlastungsstrecke bei Elektrifizierung?
3. Alle Anreinerkommunen fordern die Reaktivierung Vacha-Gerstungen – wie kann man jene ggf. sinnvoll einbinden?
Man darf sich freuen, dass nach sovielen Jahren der Lückenschluss sich endlich konkretisiert. Was bringt uns die Strecke in Zukunft? Mit meinem Beitrag möchte ich eine Diskussion anregen…
Meine Meinung:
1. Streckenführung: Emotional gefällt die Variante über Bad Rodach besser, da zwischen Coburg und Eisfeld kein Ort existiert, der nach heutigen Maßstäben einen Hp. rechtfertigt (Lauterberg wird ja umfahren). Trotzdem glaube ich, dass es am sinnvollsten ist, die Strecke über Eisfeld zu führen, aus einem einfachen Grund: Die Trasse ist vorhanden! Eine Neutrassierung ist nur im Abschnitt Lauterberg-Coburg erforderlich und hierzu gibt es bereits offizielle Pläne, jene zur Ausfädelung der Schnellfahrstrecke zu führen. Jede andere Neutrassierung, ob über Bad Rodach oder… würde langwierige Diskussionen und Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen, die eine Reaktivierung verzögern – zudem müsste der Bhf. in Bad Rodach nördlich außerhalb des Ortes neu gebaut werden.
2. Zugangebot: Die Strecke Eisenach-Coburg ist 130km lang und wird gegenwärtig nur von der RB41 bedient mit 22 Hp. auf 108km bis Eisfeld bei einer Fahrzeit von günstigenfalls 2 Std. bei Tempo 80km/h. Das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 52km/h, was bei Lückenschluss nach heutigen Bahnkriterien nicht zeitgemäß wäre.
Fahrzeitertüchtigung: Die Strecke sollte überwiegend auf 100km/h ertüchtigt werden (Eisfeld-CO 120km/h). Zudem muss zusätzlich zur RB ein RE eingerichtet werden, oder aber unwirtschaftliche Hp. <1000 Ew. geschlossen werden, um eine attraktive Fahrzeitverkürzung zu erlangen. Ich habe daher Hp. mit RE markiert bzw. sechs Hp. mit X (schließen). Letzere X sparen 10 Min. Ein RE mit nur 9 Stationen spart weitere 14 Min. Die Gesamtfahrzeit eines RE ESA-CO wären bei Tempo 100km/h ca. 1.40 Std. Wegen der Eingleisigkeit sind Kreuzungskorridore zu überlegen. Die genaue Fahrzeitertüchtigung ist letztlich abhängig von der Einbindung in den Takt in CO und ESA.
Wie werden die Züge Eisfeld-Sonneberg künftig eingebunden? Enden sie in Eisfeld? Oder flügelt man die RB41? Wie verknüpft man die RB41 mit einem RE? Mehr als ein Zug/Std. ist bei der Einwohnerdichte auf dieser Strecke kaum wirtschaftlich.
Ein beschleunigter RE macht m.E. nur dann Sinn, wenn er auch über Coburg-Eisenach hinausfährt zu einem Oberzentrum. Im Norden könnte das Endziel Kassel sein. Das würde auch insofern Sinn ergeben, da Eisenach von Kassel im Regionalverkehr nur mit U in Bebra/RB6 erreichbar ist. Es gibt immer wieder Forderungen nach einem RE nach KS-EF, doch ein solcher Zug macht wenig Sinn wegen der dichten Fernzugfolge ab Eisenach. Es gibt zwischen ESA und EF keine RE-tauglichen Orte außer Gotha, welches jedoch vom Fv bedient wird. Von daher könnte ein RE Kassel-Eisenach-Meinigen-Coburg sinnvoll sein. In ESA hätte man von KS kommend dann Anschluss an die RB20 Richtung Leipzig. Hindernis für einen RE Kassel-Eisenach-Coburg ist, dass die Werrabahn nicht elektirfiziert ist. Das wirft die nächste Frage nach dem Güterverkehrspotential und einer Elektrifizierung auf:
3. Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse? Nur dann wäre eine Elektrifizierung aussichtsreich. Problem ist, dass ein Güterverkehr von GÖ/KS nach N über die Werrabahn nur mit Kopfmachen in ESA möglich wäre. Eine Verbindungskurve in ESA wäre mit einem teuren Tunnel verbunden. Auch die Reaktivierung der alten Grenzstrecke Gerstungen-Förtha eignet sich als „Verbindungskurve“ nur bedingt wegen der starken Steigung, die insbes. für den Güterverkehr hinderlich ist.
4. Da die Forderungen nach Lückenschluss/Reaktivierung Gerstungen Vacha-Bad Salzungen in jüngster Zeit von den Anreiner-Kommunen und Kreisen lauter werden, muss auch überlegt werden, wie man diesen Abschnitt sinnvoll an eine Verbindung ESA-CO integrieren könnte. Auch der VDV hat eine Reaktivierung Gerstungen-Vacha positiv bewertet und neu aufgenommen. Die beste Variante der Anbindung ist m.E. eine Ringbahn ESA-Gerstungen-Vacha-Bad-Salzungen-ESA.
Nun eröffne ich die Diskussion um das zukünftige Potenzial der Werrabahn…
Ich fände es zunächst ganz cool, wenn du die Alttrasse Eisfeld – Coburg und deine Idee einer NBS Bad Rodach – Hildburghausen in der Karte einzeichnest. So musste ich mich mit OpenRailwayMap behelfen, um überhaupt die Trasse nachzuvollziehen zu können.
Ich sehe aber gleich drei Gründe, warum eine Führung von Eisfeld nach Coburg zu bevorzugen ist:
1. Coburg ist das ausschlaggebende regionale Ziel der meisten Menschen. Der Bedarf ist zwischen Eisfeld und Coburg wesentlich größer als zwischen Hildburghausen und Bad Rodach. Hildburghausen bekäme durch den Lückenschluss in Eisfeld implizit seinen Anschluss, Bad Rodach hat ihn bereits. Zwischen Hildburghausen und Bad Rodach ist stattdessen Busverkehr sinnvoller, der in Hildburghausen an den RE Richtung Norden getaktet ist.
2. Wie du schon schreibst, würde Bad Rodach – Hildburghausen eine komplette NBS mit allem drum und dran. Das ist ein großer Aufwand, der leider existiert. Mit den in 1. genannten Gründen lohnt sich das nur sehr bedingt, da ein Vorteil nur für Bad Rodach entstünde.
3. Die Bahnstrecke Bad Rodach – Coburg ist mit 50 km/h und Pfeiftafel-BÜs eine klassische Bimmelbahn, mit entsprechend drittklassiger Trassierung. Ich bezweifle, dass da mehr als 80 km/h ohne kostenintensive Kurvenbegradigung da rauszuholen sind. Der Trassenverlauf der Strecke Eisfeld – Coburg sieht mir hingegen wesentlich leistungsfähiger aus, mit möglicher vMax von 100+ km/h.
Fazit: Ein klares Ja zur Strecke Eisfeld – Coburg für den Lückenschluss. Ich denke, dass die DB Netze auf einen ähnlichen Schluss kommt.
„Ich fände es zunächst ganz cool, wenn du die Alttrasse Eisfeld – Coburg und deine Idee einer NBS Bad Rodach – Hildburghausen in der Karte einzeichnest.“
Erledigt… (Strecke über Bad Rodach nur ungefähre Skizze)
zu Deinen Argumenten 1. 2. 3. yepp!
Bitte unbedingt die zahlreichen bestehenden Vorschläge dazu beachten, wo es genau um die erwähnten Alternativen geht.
Allgemeine Diskussionen zu der Thematik, auch mit Verlinkung aller schon vorhandenen Ideen, kann man übrigens sowieso besser im Forum führen.
„Bitte unbedingt die zahlreichen bestehenden Vorschläge dazu beachten, wo es genau um die erwähnten Alternativen geht.“
Habe jene bewusst nicht verlinkt, weil sie allesamt unrealistisch und wenig ergiebig sind. Die Ideen über Bad Robach haben die Streckenverlängerung durch den Kopfbahnhof und durch die Wohnzimmer der Rodacher Häuser fahren lassen. Wenn das so easy wäre, kann man das auch in Lautenberg und Esbach tun und hätte nicht das Problem der Neutrassierung, die einen Lückenschluss seit Jahrzehnten behindert.
Darüber gibt es schon jahrelang politisches Theater (siehe HIER). Zu allem Überfluss hat kürzlich das Landratsamt Hildburghausen eine Kreisstraße hinter Eisfeld auf der Trasse gebaut. Irgendwie spinnen die da alle – in Ost wie West…
Zur Kreisstraße: War sie schon vor dem Ausbau dort oder wurde sie komplett neu trassiert?
In beiden Fällen ist der Verwaltung Inkompetenz vorzuwerfen, wenn sie unfähig ist, Pläne rechtssicher zu gestalten. Ausbügeln muss es leider wieder der Steuerzahler. Ich denke aber auch, dass es noch schwachsinniger ist, die Straße dafür zu sperren oder gar abzureißen. Ich bin zwar kein Experte, vermute aber, dass hier dann eine rechtssichere, vertragliche Grundlage geschlossen werden muss.
Noch kannst Du Dir den Irrsinn HIER auf Google Maps anschauen, da die neue Straße noch nicht abgebildet ist. Es geht um die alte Kreisstraße von Eisfeld nach Heid/Katzberg.
Sie zweigte bislang bei Mr. Billig ab. Nun zweigt sie an der Coburger Str. an der Kreuzung zum Industriegebiet ab, schwenkt dann auf die Bahntrasse und verlässt jene wieder hinter dem Naturareal am Langer Teich um wieder auf die alte Straße nach Heid zu schwenken. Bislang waren das alles nur Feldwege.
Grund der Straßenverlegung ist die enge Eisenbahnbrücke unter der Bahn nach Sonneberg und der Spitze Einmündung bei Mr. Billig. Diese Straße ist nämlich der schnellste Weg aus Richtung Schalkau zur Autobahnauffahrt.
Okay, ich sehe jetzt den Kreisstraßenverlauf in Verhältnis zur Alttrasse of OpenRailwayMap.
Wenn hier vorsätzlich gehandelt wurde, um eine Reaktivierung baulich zu blockieren, sind meiner Meinung (nicht meines Wissens nach!) strafrechtliche Untersuchungen gegen die ausführende Behörde zu überprüfen.
In jedem Fall aber ist dies ein skandalträchtiger Fall von Steuergeldverschwendung, sollte keine rechtskräftige Entwidmung der Bahntrasse vorliegen. Da die Straße sehr nah an einer eisenbahnrelevanten Brücke liegt, kann ich mir sogar vorstellen, dass um einen teilweisen Abriss der neugebauten (!) Kreisstraße kein Weg drumherum geht. Ein peinlicher Fall von nachlässiger Planung.
Ich habe auch mal deine verlinkte PDF gelesen. Wenn die Aussagen stimmen, haben wir es hier mit einer Mischung aus Inkompetenz und der Unfähigkeit, faktisch zu arbeiten und sich durch primitive politische Mantras (Auto = gut 👍) leiten zu lassen. Speziell die Gemeinde Lautertal schneidet sich ins eigene Fleisch, da sie auch mit einem eigenen Bahnhalt pokern könnte, der sich in Kombination mit lokalem Busverkehr sinnvoll einbetten ließe.
Zum Thema CSU und Verkehrspolitik halte ich mich mal zurück. Da brauche ich mit Dobrindt und Scheuer nur zwei Nachnamen zu nennen, die das ganz gut zusammenfassen.
„Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse?“
Ich möchte diesbezüglich mal auf meinen Vorschlag aufmerksam machen, der genau dies vorsieht. Allerdings halte ich wenn dann die Führung ab Meiningen via Schweinfurt für realistisch, da der Ausbau via Coburg aufgrund der langen Eingleisigkeiten auch hinter Coburg nochmal deutlich teurer wäre. In beiden Fällen sind jedoch leider (wie unter meinem Vorschlag diskutiert) die teilweise starken Steigungen und Untergrundproblematiken (Schlammloch bei Bad Salzungen) eher ungünstig für eine Nutzung im Güterverkehr.
Habe mir Deinen Güter-Vorschlag ESA-Meiningen-Schweinfurt angeschaut und finde ihn gut. Diese Linenführung für den Güterverkehr ist besser als über Coburg, da man ab Schweinfurt in alle Richtungen weiterkommt (N, WÜ ,S ,F), wenn man die Verbindungskurve wieder aufbaut. Zudem ist ESA-MGN-SW weitestgehen zweigleisig vorbereitet, während die Werrabahn ab MGN über Co bis Lichtenfels nur eingleisig ist.