Beschreibung des Vorschlags
Einmal möchte ich mir auch einen Vorschlag außerhalb der Plattformreichweite erlauben. 🙂
Im Grunde besteht diese Line aus vier getrennten Vorschlägen, von denen A Grundvorrausetzung ist; B, C, D und E können als fakultatives Addon betrachtet werden.
- A: Kombination der Underground-Linie Waterloo & City mit der derzeitigen Vollbahn-Northern City Line durch einen neuen Verbindungstunnel zwischen den Stationen Moorgate (N-C) und Bank (W&C)
- B: Neubau des Haltes „Hoxton“ an der Northern City Line
- C: Teilumsetzung des alten Northern Heights-Konzeptes durch Wiederaufbau der Edgware, Highgate and London Railway (Finsbury Park – Highgate – Alexandra Palace und Finchley Central – Mill Hill Broadway – Edgware)
- D: Integration des Bakerloo Line-Haltes Elephant & Castle in die neue Linie
- E: Nachrüstung eines Haltepunkt „Blackfriars“ am gleichnahmigen Bahnhof zur Entlastung der District Line und Thameslink
Die Waterloo&City-Line ist ein Shuttle ohne Zwischenstation von Londons meistbenutzen Kopfbahnhof Waterloo zum Knoten Bank, mitten im Finanzzentrum der City of London. Die Northern City Line (Moorgate – Finsbury Park) hingegen gehört wohl zu den seltsamten Bahnstrecken der britischen Hauptstadt – als Teil der Underground mit weit im Untergrund liegenden Tunneln und einem zweigleisigen Kopfbahnhof in Moorgate gebaut, wurde sich 1971 an die nationale British Rail übergeben und gehört seitdem zum Vollbahnnetz. Seitdem enden dort einige Vorortlinien, wobei die Kapazität durch die gerade einmal zwei Gleise ohne größere Kehrmöglichkeiten in Moorgate natürlich begrenzt werden. Diese Züge droht Moorgate weitestegehen zu verlieren – im Rahmen des Thameslink Programme (Thameslink kann man als eine Art S-Bahn-Stammstrecke betrachten) sollen die Züge aus Letchworth und Welwyn in Finsbury Park zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter King’s Cross, und dann durch den Thameslink-Tunnel nach Blackfriars geführt werden. Da Moorgate im Zuge dieser Bauarbeiten auch schon die Verbindung nach Farringdon verloren hat, ist es sinnvoll. die Gleise der Northern City Line einer neuen Bestimmung zuzuführen.
Als ehemaliger Teil der Tube sind die Tunnels für die deep level-Züge problemlos geeignet, es muss nur eine Verbindungskurve von Bank nach Moorgate gebaut werden. Bis auf den Abschnitt Drayton Park-Finsbury Park ist die Strecke auch noch mit Gleichstrom-Stromschiene elektrifiziert, sodass diese Anpassung entfällt. Zwischen Waterloo und Finsbury Park fungiert die Linie damit als neuer Durchmesser durch die City, und sollte vor allem den östlichen Teil der komplizierten Northern Line entlasten (die neben der Central Line als am stärksten überlastete Linie der Tube gilt). Auch zum Fußball gibt es Kundschaft – bei Drayton Park steht das Stadion des FC Arsenal. Hoxton wäre eine neue Station und ist fakultativ, sie soll den hohen Abstand zwischen Essex Road und Old Street überbrücken. Generell bitte nicht wundern, wen die Stationen für eine U-Bahn und deutsche Verhältnisse teils sehr weit entfernt liegen – das ist in London normal.
Im Bereich Finsbury Park nicht verwirrt sein: die Victoria Line ist unterirdisch, und die von neuen Linie genutzten Hauptbahngleise sind jene, auf denen zur Zeit eh schon die Züge nach Moorgate fahren – sie werden also eh nicht mehr gebraucht und können von der Tube übernommen werden. Dass sich Hauptbahnen und Underground Bahnsteige und Gleisstränge teilen, ist in London nichts ungewöhnliches.
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Über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht die Linie nun den Parkland Walk. Dies ist die ehemalige Strecke der Edgware, Highgate and London Railway, die damit wieder errichtet werden kann und wichtige Querverbindungen samt Entlastungen für Nord-London liefert. In Highgate kann zur Northern Line gewechselt werden (die Northern Line ist hier unterirdisch, wir teilweise oberirdisch, die Gleise werden dann in die Abstellanlage der Northern und den viergleisigen Bahnhof East Finchley eingeführt.
Ein Streckenast fährt nun neben der Northern Line her, bis Finchley Central sollte es für einen viergleisigen Ausbau reichen. Ab Finchley Central wird der bisher nur mit einem Shuttle bediente Streckenast nach Mill Hill East übernommen, die Verlängerung bis Edgware wäre der Wiederaufbau einer Bahnstrecke, die es schon einmal gab, und schon in den 30er Jahren im Zuge des sogenannten Northern Heights-Projektes in die Underground integriert werden sollte. Damit wird das Angebot für Mill Hill massiv verbessert, und die verwirrende Northern Line mit ihren drei nördlichen und zwei zentralen Streckenästen etwas auseinander gefieselt.
Der zweite Streckenast fährt weiter auf den Parkland Walk, erschließt die Gegend Muswell Hill und endet dann unter dem Bahnhof Alexandra Palace, am gleichnahmigen Schloss samt Grünanlage.
Abschließend noch der Abschnitt Waterloo – Elephant & Castle im Süden: es gibt recht konkrete Planungen, die Bakerloo Line Richtung Westen nach New Cross, Lewisham und weiter nach Hayes zu verlängern. Dafür ragt das bisherige Bakerloo-Ende aber in die falsche Richtung, sodass ein neuer Halt unter St. Georges Road und New Kent Road enstehen soll. Die zu stillegende Altstation kann damit unsere Linie übernehmen, sodass man auch langfristig Optionen für einen Ausbau nach Süden hat – Camberwell, Denmark Hill, Peckham Rye.
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Nachtrag: Zwischen Bank und Waterloo könnte auch noch, auch wenn der Aufwand hoch wäre, eine Station Blackfriars am gleichnahmigen Bahnhof gebaut werden. Zwischen Waterloo und Bank gibt es sonst eh keine Station, so würden die südlichen sub-surface Linien der Tube (District, Circle) und die Thameslink-Station wirksam entlastet werden.
Dementsprechend:
Elephant & Castle (National Rail, Thameslink, Bakerloo, Northern) – Waterloo (NR, Bakerloo, Jubilee, Northern) – Blackfriars (Thameslink, District/Circle) – Bank (Central, Northern, DLR, District&Circle@Monument) – Moorgate (Northern, Metropolitan/Hammersmith&City/Circle, Crossrail 1@Liverpool Street) – Old Street (Northern) – Hoxton – Essex Road – Highbury & Islington (NR, Overground, Victoria) – Drayton Park – Finsbury Park (NR, Thameslink, Piccadilly, Victoria) – Stroud Green (Overground@Crouch Hill) – Crouch End – Highgate (Northern) – Muswell Hill – Alexandra Palace (NR, Crossrail 2, Thameslink) / East Finchley (Northern) – Finchley Central (Northern) – Mill Hill East – Copthall – Mill Hill Broadway (Thameslink) – Edgware (Northern)
Also ich würde ja eigentlich ganz gerne die DLR mit der Waterloo & City-Line verbinden, da dann diese S-Bahn-Linie DLR den Fernbahnhof Waterloo erreichen kann. Allerdings kann dein Vorschlag auch die Fernbahnhöfe Euston, King’s Cross und Waterloo umsteigefrei verbinden.
Euston, King’s Cross und Waterloo sind ja schon über die Northern Line (ohne City) verbunden. Die DLR (die S-Bahn Farbe ist irreführend, als automatische Light Rail am ehersten mit den Skytrains an den Flughäfen in Frankfurt und Düsseldorf zu vergleichen) müsste für eine Verbindung nach Waterloo ihren sehr günstigen Bahnhof Bank stillegen. Zielführender ist es (dazu gibt es auch offizielle Stimmen), die DLR von Bank durch die Fleet Street über den Bahnhof City Thameslink und Aldwych bis in die stillgelegten Jubilee Line-Gleise in Charing Cross zu leiten. Damit werden die Sub Surface-Linien entlastet, City Thameslink in die Tube integriert und Aldwych wieder erschlossen, das seit den 90ern nicht mehr von der Tube bedient wird.
Nun ja die Northern Linie verbindet nicht den Bahnhof King’s Cross mit dem Bahnhof Waterloo. Deshalb wäre die Verbindung der Waterloo & City-Line zum Bahnhof King’s Cross nicht verkehrt.
Stimmt, das sind ja diese verwirrenden zwei Innenstadtquerungen der Northern. Entsprechend kann man über eine direkte Verbindung durchaus nachdenken, siehe dein Vorschlag. Alternativ gab es auch das hier mal als eine Tram-Querung der Innenstadt.
Ich habe übrigens nicht ganz verstanden, was du mit deinem ersten Kommentar meinst – wie genau soll mein Vorschlag die drei Bahnhöfe verbinden?
Hallo, Kollege Tramfreund94,
Um einem missverständnis zuvorzukommen, die DLR ist ein tramwayähnliches konstrukt, die mit dem fahrgastaufkommen im Londoner zentrum sicherlich überfordert wäre, wie es sich bereits in den Docklands bemerkbar macht und es daher vorschläge gibt, die grossprofil-u-bahn Metropolitan Line über Aldgate East in die Docklands zu verlängern!
Gruss Gottfried
Als London-Kenner würde ich ja gerne etwas kritisieren, aber mir fällt jetzt auch nichts auf 🙂
Hallo, Kollege U-Bahnfuchs
Ein tip, was es zu kritisieren gibt:
Das Londoner bahnnetz ist in etliche, nicht kompatible bahnsysteme zerfleddert, die es erschweren, da etwas einheitliches aufzustellen!
Vergleichbar mit Wien, wo das einstige stadtbahnnetz aus der monarchie in heute drei, heute nicht mehr kompatible teile zerrissen wurde!
Gruss Gottfried
Stimmt. Hauptunterschied ist die Trennung ins cut-and-cover (Großprofil) und deep level (Kleinprofil)-Netz. Die Züge von ersterem passen nicht durch die Röhren von letzterem. Die Spurweite ist aber gleich, und unterschiedliche Signalisierungen (je nach Linie noch mit Lichtsignalen oder teilautomatisiert) lassen sich angleichen.
Hallo, Zeru!
Ich meinte mit der zerfledderung, dass etwa bei der DLR die stromschiene von unten, die Overground die stromschiene von oben bestreicht, die Underground ebenso, aber die rückleitung über die mittelschiene erfolgt, die Croydon-Bim mit 600 V oberleitung (U6-ähnliche wagen! [Bombardier]), wieder die unterschiedlichen profile der U, (Grossprofil war seinerzeit das vorbild für das stadtbahnsystem in Wien!). Nördlich der Themse Oberleitungsbetrieb mit 3000 V gleichstrom (?).
Vorschläge für zweite schnellbahnstammstrecken gibt es ja zuhauf, sind aber eben wegen diesem bahnflickwerk aber schwer zu verwirklichen!
Gruss Gottfried