Beschreibung des Vorschlags
Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können – Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol.
Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten – also wirklich gar keine, auch nicht im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly – Uxbridge Branch, Central – Ealing Branch, District – Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren.
Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen „Old Oak Common“ ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden.
Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht.
Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht und bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an.
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Die B-Strecke ist die West-Ost-Verbindung für Acton. Im Osten beginnt die Strecke an einem Bahnknoten (White City – Central Line, Wood Lane – Hammersmith & City, Shepherd’s Bush – West London Line) und bindet dort das berühmte BBC Television Centre, sowie das Einkaufszentrum „Westfield“ an. Danach geht es unweit am Loftus Road Stadium, Heimat des Fußballclus Queen’s Park Rangers vorbei. Nach Acton Central besteht in Action High Street Anschluss zur A-Strecke der Tram. Im Osten wartet in Ealing mit dem „Ealing Broadway Shopping Centre“ ein weiteres Einkaufszentrum. Dort besteht Umstieg in zwei Linien der Underground (Central & District) sowie zur Fernbahn.
Was danach kommt, ist fakultativ. Zwischen den Bahnhöfen West Ealing und Greenford existiert mit der Greenford Branch Line eine kurze Eisenbahnstrecke, auf der durch Kapazitätsengpässe auf der Great Western Main Line Richtung Paddington aber fast auschließlich kurze Pendelzüge verkehren, ohne Durchbindung in die Innenstadt. Es wäre daher interessant und attraktiver, die Gleise auf Gleichstrom zu elektrifizieren und in die Tram zu integrieren. In Greenford wäre dabei ein interessanter bahnsteiggleicher Umstieg zur Central Line möglich. Der Gleiswechsel vom Straßen- in den Bahnraum wäre östlich des Bahnhofs West Ealing, das dortige Ferngleis der Greenford Branch kann nicht genutzt werden.
Auch hier gilt: gefahren wird normalspurig, und mit Zweirichtern.
Weiterer Ausbau:
Im Westen sehe ich keinen Bedarf, eine Ausfädelung aus der Central Line wäre baulich schwierig. Im Osten wären Zweigstrecken via Notting Hill Gate (Central, Circle, District) und Whiteleys zum Bahnhof Paddington möglich, dies würde vor allem die Central Line (Londons überfüllteste Tube) entlasten. Alternativ hätte eine Strecke durch Kensington zum Underground-Knoten Earl’s Court (District, Piccadilly), und weiter zum Chelsea Embankment sicher ihren Reiz.
Eine gute Idee, dieses Wirrwarr aus überfüllten Bahnlinien mit einer oberirdischen Straßenbahn zu lösen. Ich bin allgemein verwundert, wieso in den Weltmetropolen wie London und Paris solche Projekte nicht oder nur langsam verwirklicht werden. Zumindest in letzterer Stadt wird überhaupt gebaut, wenn auch mit unkompartiblen Einzellinien. Dabei sind beide Städte prädestiniert für Straßenbahn durch hohe Besiedlungsdichte und außerhalb der Zentren eher weitmaschigen Bahnlinien.
Auf dem letzten Abschnitt nach Greenford wäre vielleicht auch eine Verlängerung der Central- oder District Line möglich, die aber zunächst kostenintensiv bis West Ealing verlängert werden müssten, um die Greenford Branch Line zu übernehmen. Dann käme man umstiegsfrei in die Innenstadt. Allerdings wäre die Straßenbahn bereits eine praktische Alternative zum Status Quo, welche zumindest einen Umstieg in die Underground am Ealing Broadway ermöglicht.
Danke.
In London gibt es ja auch schon mit dem Croydon Tramlink eine Straßenbahn, die aber weit von der Innenstadt entfernt liegt. Auch ich denke, dass Metropolen wie Paris oder London sekundäre Verkehrsströme wunderbar mit Straßenbahnen erschließen können, wenn man denn wollte (Autofahrerlobby + „Wir sind Weltstadt, wir bauen U-Bahn“). Berlin und insbesondere Wien zeigen aber, dass sich Voll-Ubahnen und Trams wunderbar ergänzen können, auch in Städten jenseits der Zwei-Millionen-Marke. Und das Riesenmoloch Los Angeles hat den U-Bahn-Bau sogar fast vollständig eingestellt, und baut dafür wie wild ein Stadtbahnnetz.
Die District Line von der Ealing Broadway nach Greenford zu führen, ist auch eine interessante Idee (Central macht keinen Sinn, in Greenford ist ja der andere Central-Westast). Aber das wäre ziemlich teuer. Der viergleisige Kopfbahnhof der Underground in Ealing Broadway müsste aufwendig umgebaut werden, und ich glaube nicht, dass zwischen West Ealing und Ealing Broadway neben die Fernbahn noch zwei oberirdische Gleise der Underground passen, man müsste also in den Keller.