Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Augsburg-Hochzoll, am Zusammenschluss der Paartalbahn und der Hauptbahnachse Augsburg – München, stellt durch seine höhengleiche Einfädelung und fehlendem Platz zum Ausbau mittelfristig einen massiven Engpass dar. Gleichwohl fährt viel Güterverkehr auch nur durch Augsburg, weil es keine Alternative gibt. Ich möchte diesem Problem mit einem südlichen Bypass von Augsburg begegnen, der vor allem den Güterverkehr aufnehmen soll. Dies soll due Augsburger Stadtdurchfahrt entlasten, und eventuell einige nächtliche Anwohner erfreuen. Entsprechen werden auch Steigungen auf den GV ausgelegt.
Zudem wäre eine solche Route objektiv schneller, da Augsburg eigentlich etwas versetzt zur Achse München – Ulm liegt. Aber, keine Angst: ich möchte Augsburg nicht vom ICE-Verkehr München – Stuttgart abhängen, sämtlicher Taktverkehr nach Stuttgart soll im Augsburger Hbf bleiben (ICE 11, ICE 42, IC/EC 60, 61, 62).
Der Bypass soll allerdings im Sprintervekehr genutzt werden:
ICE Sprinter München Hbf – Stuttgart Hbf – Frankfurt Hbf (vier Zugpaare)
TGV Paris Est – Strasbourg Ville – (Karlsruhe Hbf) – Stuttgart Hbf – (Ulm Hbf) – München Hbf (vier Zugpaare, davon zwei ohne Halt in Karlsruhe und Ulm, vgl. TEE 2.0)
Mittefristig kann auch der IC60 (München – Karlsruhe – Basel Bad) auf ICE umgestellt und über den Bypass geführt werden, Grundregel ist nur: am ICE-Stundentakt München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim wird nicht gerüttelt.
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Vmax: Kutzenhausen – Tunnel Gessertshausen 200 km/h; Gessertshausen – Mering 230 km/h
Bauwerke
- Ausfädelung Kutzenhausen (unterirdisch)
- Verlegung Hp. Kutzenhausen
- Schmutterbrücke (ca. 75m)
- Unterführung Staudenbahn
- Tunnel Gessertshausen (ca. 700m)
- Brücke Schwarzach (ca. 200m)
- Tunnel Wellenburger Wald (ca. 6000m)
- Brücke Dieblbach (ca. 200m)
- Wertachbrücke (ca. 200m)
- Überführung SSt. 2025
- Unterführung Bahnstrecke Augsburg – Buchloe
- Unterführung Bundesstraße 17
- Unteführung Hunnenstraße (Königsbrunn)
- Trogbauwerk Königsbrunn Augsburger Str. (ca. 250m)
- Tunnel Königsbrunn (ca. 1000m)
- Brücke Mandichosee (ca. 600m)
- Tunnel Mering (ca. 500m)
- Einfädelungen Bahnstrecke Augsburg – München
In Olching Übergang an den Münchner Güternordring.
Einmal mitten durch Königsbrunn? So kann’s gehen
Nicht durch Königsbrunn, sondern per Tunnel drunter durch. 😉
So eine Umgehung halte ich für Unsinn, die Strecke Augsburg-München ist nach dem Ausbau nicht überlastet und wird es in Zukunft auch kaum werden aufgrund alternativer Routen. Auch für den Fernverkehr sehe ich keine Vorteile, die zweitgrößte Stadt Bayerns auszulassen, eine NBS Ulm-Augsburg ist dagegen realistisch.
Die zweitgrößte Stadt Bayerns ist immer noch Nürnberg.
Ich habe ja gesagt, hier geht es primär um den Güterverkehr – am Fernverkehr in Augsburg Hbf möchte ich (mal abgesehen von den 1,5 TGV-Zugpaaren) auch nicht rütteln. Und: es geht nicht um die Bahnstrecke Augsburg – München, die ist ja teils sechsgleisig, sondern um Hochzoll und die Stadtdurchfahrt Augsburg. Und: welche Alternativrouten: die Donautalbahn ist eingleisig, durch den Allgäu muss man dieseln und Doppelspuren lassen sich auch eher selten blicken.
Eine NBS Ulm-Augsburg ist definitiv realistisch, aber wieder ein eigenes Thema.
Ich habe Nürnberg Franken zugeordnet, aber selbst wenn du das Bundesland Bayern betrachtest, ist es halt die drittgrößte Stadt. Im Allgäu wird übrigens momentan viel elektrifiziert und ausgebaut. Für den Güterverkehr sehe ich nicht den Bedarf für solch eine Strecke, der kann auch über die bestehenden Strecken abgewickelt werden.
Was sollte man sonst unter „Bayern“ verstehen, wenn nicht das Bundesland? Du hättest natürlich auch von „Altbayern“ schreiben können, da wäre Nürnberg dann nicht dabei, von Augsburg aber auch nur Lechhausen und Hochzoll, also nur die Ortsteile östlich des Lechs. In Folge dessen wäre die zweitgrößte Stadt Altbayerns Regensburg und Bayerns Nürnberg.
Als Güterumgehung schon aus Lärmgründen alles andere als Unsinn, sondern ne gute Sache – je dichter der Güterverkehr dort, umso besser. Und umso sinnvoller im Zusammenspiel mit dem Güternordring.
Ich sähe die vmax aber eher bei 160km/h, – ob sich für die Handvoll Sprinter eine HGV-Ausrüstung lohnt, davon bin ich weniger überzeugt. Das allermeiste wird ja, wie beschrieben, auch weiterhin über Augsburg gehen.
Klar, über die SFS-Ausrüstung kann man diskutieren. Wäre vor allem dann sinnvoll, wenn die NBS/ABS Aux – Ulm so gebautr wird, dass es im Westen schnell weitergeht – da wäre der Schnellverkehr dann endlich mal wirklich effektiv. Bisher ist es eher so: Bis man ab Hochzoll auf die 230 hochbeschleunigt ist, meldet sich schon fast wieder das LZB zu Wort, dass man schon im Anflug auf Olching ist und bitte mit dem Bremsen beginnen soll.
Interessant fände ich in der Hinsicht einen zusätzlichen Haltepunkt im Bereich Königsbrunn Guldentraße/Augsburger Straße. Dies würde Königsbrunn endlich mal zentral an den Bahnverkehr anbinden und zudem die Fahrzeit nach München erheblich verkürzen. Zudem gibt es ja Planungen für eine Verlängerung der Straßenbahn, sodass hier ein attraktiver Umsteigeknoten entstehen könnte.
Mit einer Verbindungskurve könnte ich mir einen RE Schwabmünchen – Böbingen – Königsbrunn – Mering Süd/Merching – München vorstellen.
Ja, das wäre möglich.
Ich bin persönlich mit meinem Vorschlag aber, wo ich ihn wieder sehe, nicht mehr so ganz zufrieden. Zwischen Mering und Königsbrunn ist das doch ökologisch vergleichsweise sensibles Gebiet, und der Tunnel unter Königshofen ist auch so ein Thema. Zudem die enge Einfädelung bei Gessertshausen. Mal sehen, ob ich mich noch mal an das Thema setze.
Ja, da hast du natürlich Recht, das gibt bestimmt Schwierigkeiten in der Finanzierung und im Umweltrecht. Mit den Haltepunkten könnte man aber den Nutzen und die Akzeptanz bei der lokalen Bevölkerung steigern.
> Zwischen Mering und Königsbrunn ist das doch ökologisch vergleichsweise sensibles Gebiet
Südlich von Halle hat man das mit ner langen Brücke gelöst.
> Tunnel unter Königshofen
den find ich eigentlich elegant, da er unbebautes Gebiet nutzt und somit vergleichsweise günstig in offener Bauweise errichtbar ist.
> enge Einfädelung bei Gessertshausen
Wenn du’s schneller haben willst, kannste zwischen Maingründel und Kutzenhausen erstmal mit ner Brücke über den Bestand und dann von Norden her einfädeln. Hab grad mal was Video geguckt, geländemäßig ist das unkritisch.
Hm, danke.
Stimmt, das ginge mit der Nord-Einfädelung. Obs manns muss ist eine andere Frage, falls man keinen HGV vorsieht ist der Zusatzaufwand überflüssig.
Die Planungen für eine NBS Augsburg-Ulm werden konkreter, zementieren jedoch die Durchfahrt durch das Augsburger Stadtgebiet. Daher sollte dieser Vorschlag unbedingt als Grundlage für weitere Überlegungen dienen. Sollte je eine echte Verkehrswende kommen sind die jetzt vorhandenen Strecken schnell überlastet, auch wenn sie jetzt noch ausreichen.
Ideal wäre diese Abkürzung nicht nur für den Güterverkehr sondern auch für Sprinter für die in Ulm eine ähnliche Umfahrung sinnvoll wäre.
Gute Idee finde ich
Die Augsburger Ortsdurchfahrt bereitet mir auch Bauchschmerzen. Insbesondere die höhengleiche Einfädelung in Hochzoll von der Paartalstrecke, wenn da einmal wie vom AVV angedacht ab Friedberg T15 gefahren wird ergibt das zusammen mit im Dtakt 4,5 FV-Linien die schlimmste Verspätungslotterie (in Haunstetter Straße kann man ja auch nicht überholen…)
Andererseits ist natürlich der entscheidende Punkt, ob man mit einem ABS-Abschnitt bis Dinkelscherben und einer „kurzen“ NBS Dinkelscherben – Burlafingen / Neu-Ulm die 30er-Kantenzeit hinbekommt. Zudem sind, wenn ich die Karte richtig im Kopf habe, die Raumwiderstände ab Jettingen wohl auch ziemlich hoch, sodass ich durchaus verstehen kann, warum man aktuell zu einer autobahnnahen Führung tendiert.