Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkten, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine Nebenrolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Dresden – Decin
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Dieser Vorschlag
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Die Idee ist die Entlastung der teilweise nach wie vor überlasteten Nord-Süd-Strecke, welche im Raum Würzburg – Gemünden wohl auch noch längerfristig als überlasteter Schienenweg gelten wird. Dabei würde eine Strecke genutzt werden, die ursprünglich als Hauptstrecke mit zweigleisigem Ausbau konstruiert wurde. Das zweite Gleis existierte zwischen Schweinfurt und Meiningen, Eisenach und Salzungen und Schwallungen – Wasungen, aber wurde auf fast allen Abschnitten entfernt, da die Strecke im Zuge der Deutschen Teilung nur noch eine untergeordnete Rolle gespielt hat. Das Planum ist jedoch noch vielfach vorhanden und auch die Ingenierbauwerke weisen teilweise Vorrichtungen auf, die sich noch nutzen lassen. Einzelne Abschnitte können bei größerem baulichen Aufwand natürlich auch eingleisig bleiben. Neben einem zweigleisigen Ausbau ist eine Elektrifizierung des gesamten Abschnitts notwendig.
Außerdem muss die Bahnstrecke Förtha – Gerstungen wiederaufgebaut werden. Sie bestand von 1962 bis 1992 zur Umfahrung des auf westdeutschem Gebiet gelegenen Streckenabschnittes Herleshausen – Wommen der Bahnstrecke Halle – Bebra. Dies dient zum einen der Umgehung der bis zu 22,5 Promille steilen Rampe zwischen Eisenach und dem Förthaer Tunnel und zum anderem dem Entfall der Notwendigkeit in Eisenach Kopf zu machen. Außerdem wird die Strecke aus/in Richtung Bebra deutlich verkürzt.
Neben dem Güterverkehr profitiert natürlich auch der Personenverkehr sehr von diesem Vorhaben. Denkbar wären neben überall haltenden RBs, die von spurtstarken Elektrotriebwagen profitieren, durchgehende IC2-Züge von (Dortmund -) Kassel über Bebra – Meiningen – Schweinfurt – Bamberg nach Nürnberg. Oder als RE nur im Abschnitt Bebra – Schweinfurt.
Grundsätzlich befürworte ich jede Investition, die in die Fläche geht und nicht nur zu den Korridoren. Meiner Meinung nach sollte auch jede durchgängige Strecke elektrifiziert und bestenfalls auch zweigleisig sein. Insofern ist das ein guter Vorschlag.
Dennoch baust du eine Strecke die zwischen den überlasteten Knoten Bamberg/Würzburg und Bebra verläuft und parallel zur VDE 8, die auf dem Abschnitt wieder Kapazität hinzugefügt hat. Solange man südlich von Würzburg zwei überlastete Strecken hat, bringt eine Zulaufstrecke nur bedingt viel. Bamberg-Fürth wird ja gerade ausgebaut. Da wäre in ein paar Jahren Kapazität frei.
Du musst zusammenhängende Korridore von Hamburg nach Kufstein/Passau planen, um die Engpässe nicht nur zu verschieben, sondern zu beseitigen. Schau wie du von der Strecke nach Nürnberg und Stendal/Uelzen kommst, damit auch die größten Enpässe bald Geschichte sind.
Dennoch glaube ich hier an einen positiven KNF da die Kosten einfach vergleischweise niedrig wären und auch der Personenverkehr gerade in einer stukturschwachen Region profitieren könnte.
Nach Nürnberg kommt man hier problemlos, Schweinfurt – Bamberg ist zweigleisig und elektrisch, Bamberg – Fürth bald viergleisig. Reichts immer noch nicht, Coburg – Eisfeld reaktivieren und Strippe rüber nach Meiningen.
Zeru hat ja schon einen Teil beantwortet.
Die VDE8 lässt sich leider nicht sonderlich gut für den Güterverkehr nutzen, auch bietet sie genauso wie der Ostkorridor Leipzig – Regensburg nur eine sehr großräumige Entlastung, für alles was aus dem Nordwesten kommt (Bremen, Jade-Weser-Port, niederländische Häfen,…) ist der Umweg dort entlang zu groß.
Bebra-Fulda wird durch die neue Trasse für die ICE hinreichend entlastet, Fulda-Flieden genauso. Diese Projekte sind fest disponiert und haben auch einen größeren Nutzen (Beschleunigung). Das einzige was noch entlastet werden müsste, wäre Gemünden-Würzburg, dazu sind aber regionale Maßnahmen besser geeignet.
Die SFS Projekte will ich damit auch nicht infrage stellen. Ob regionale Projekte Gemünden – Würzburg besser sind, bezweifle ich. Was wäre denn da überhaupt möglich? Ein dreigleisiger Ausbau, okay. Hat aber ziemlich genau NULL zusätzlichen Nutzen, während diese Strecke einen enormen Vorteil für die Region bringt.
Ich befürworte diesen Vorschlag.
Der dritte Link führt leider ins Nichts.
Bitte versuche nicht, das mit FV zu rechtfertigen. Ein FV-Zug würde hier entlang viel länger brauchen und kaum Passagiere generieren, da kaum nennenswerte Orte an der Strecke liegen. Dann lieber ein gutes Regionalangebot.
Mir juckt stark der Umweg zwischen Gerstungen und Sontra in den Fingern.
Oh, FV-Gedanken gibt es hier sogar. An der bayrisch-thrüringischen Grenze denkt man im Zuge der angeschobenen Reaktivierung Coburg – Eisfeld laut über eine neue Achse Nürnberg – Coburg – Meiningen – Bebra – Kassel nach.
Die besagte Reaktivierung samt Elektrifizierung Eisfeld – Meinigen würde den Korridor nach Eisenach wohl erst so richtig interessant machen, obschon Schweinfurt – Bamberg schon seit immer eine zweigleisige und elektrifizierte Strecke ist – aber schon jetzt für den von der Werntalbahn kommenden Ausweichverkehr aus Gemünden verantwortlich ist. Wenn wir schon im Korridorgedanken sind, könnte dann noch die Stippe Coburg – Gegenkurve Lichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt – Weiden / Hof folgen.
Eine Anmerkung zur Beschreibung: Wie stellst du dir eigentlich einen flachen Bestandsausbau von Dresden – Decin und dem BBT-Nordzulauf vor?
Hmm… Habt ihr den dritten Vorschlag gelöscht? Ich weiß, dass er zum Großteil deiner Idee entsprach, aber ich hatte ja zwei Verbindungskurven vorgesehen, von der du eine für unrealistisch hieltest – ich mit der Zeichnung aber dessen Machbarkeit ausgewiesen habe.
Ich will den Vorschlag auch keineswegs mit FV rechtfertigen, sondern nur aufzeigen, dass ein solches (oder ähnliches) Angebot möglich wäre. Und so ganz uninteressant finde ich das auch nicht.
@Zeru
Die Strecke von Meiningen weiter nach Coburg hatte ich auch erst im Kopf, aber dann wieder verworfen, da der zusätzliche Nutzen nur gering ist, die zusätzlichen Kosten aber sehr, hoch da mehrere NBS-ABschnitte notwendig sind und auch das zweite Gleis nicht schon mal dort lag. Mit ein paar Blockverdichtungen sollte es auch auf dem Abschnitt Schweinfurt – Bamberg nicht zu Engpässen kommen. Zudem werden ja wahrscheinlich auch einige Züge eher in Richtung Südwesten wollen, die man mit der Relation Meinigen – Verbindungskurve Schweinfurt – Würzburg abdecken kann.
Über den flachen Bestandsausbau Dresden – Decin und den BBT-Nordzulauf wundere ich mich auch grade. Den ersten Teil der Beschreibung habe ich schon vor längerem geschrieben, muss ich vielleicht nochmal anpassen 😀
„Die Idee ist die Entlastung der teilweise nach wie vor überlasteten Nord-Süd-Strecke, welche im Raum Würzburg – Gemünden wohl auch noch längerfristig als überlasteter Schienenweg gelten wird.“
Wenns nur um Gemünden-Würzburg geht, würde für mich die Antwort heißen: 2. Gleis Gemünden-Schweinfurt. Dies könnte, im Gegensatz zu dieser Strecke hier, nicht nur von Zügen Gemünden-Fulda, sondern auch von Zügen Gemünden-Aschaffenburg genutzt werden. Zudem wäre es dadurch möglich, auf dieser Strecke wieder SPNV anzubieten.
Darum geht es nicht nur aber das ist wohl das drängendste Problem. Das zweite Gleis Gemünden – Schweinfurt ist natürlich auch eine gute Alternative, die man ebenfalls in Erwägung ziehen sollte. Wundert mich eher, dass dies nicht schon lange zumindest geplant ist.
SPNV existiert dort wohl schon – wenn auch nur am Wochenende. Fände es aber auch sinnvoll dann regelmäßige Züge Bamberg – Frankfurt anzubieten.
Der SPNV, der dort fährt, ist ein tägliches RE-Zugpaar am Wochenende, das ohne Halt von Gemünden nach Schweinfurt fährt. Ich denke da eher an eine stündliche RB mit erschließender Funktion.
Ja, ich finde auch, dass der dort fahrende Zug da lieber noch die dortigen Halte mitnehmen sollte. Dennoch fände ich es auch eine interessante Idee die Abkürzung zwischen Gemünden und Schweinfurt auch zu nutzen anstatt wie aktuell den Umweg über Würzburg zu fahren.
Kann man ja versuchen. Eine zweigleisige Strecke reicht leicht für eine stündliche RB, ein zweistündliches, beschleunigtes Angebot und jede Menge Güterverkehr.
Interessant das mit dem Wiederaufbau Gerstungen-Förtha. 20 Promille hat der Werratalaufstieg dort aber auch, wie Wikipedia weiß und wie ich vom eigenen Hörensagen noch in Erinnerung hab, dass zu Betriebszeiten fleißig vorgespannt und nachgeschoben wurde. Also nix für Schwerverkehr.
Zusätzlich erschwerend ist eine eklige Setzungsstelle zwischen Oberrohn und Bad Salzungen, deren Beseitigung alles andere als trivial zu sein scheint – ein versuchter großer Wurf vor ein paar Jahren ging jedenfalls schön nach hinten los: Erst konnte man an der Stelle 20km/h fahren, nach nem halben Jahr Sperrung 70, kurze Zeit später wieder 30 und nach erneuter Sperrung jetzt 10. Der Knick im Gleis sah jedenfalls ~sehr~ abenteuerlich aus.
Alternativ durchs Werratal über Heringen-Vacha könnte was sein – da freu ich mich schon aufs Streckenkundefahren in Sichtweite am Elternhaus vorbei ^^ : Richtung Förtha raus, Kurve nach Berka/W. und weiter auf der Werratalbahn. Hab ich bloß Zweifel, ob das dort so ohne weiteres mit nem zweiten Gleis passt: die Strecke führt mitten durch einige Ortschaften.
Hmm… Das sind natürlich ganz schöne Schwierigkeiten, da muss ich dir Recht geben. Müsste man beides mal überprüfen. Bei Wiederaufbau Gerstungen – Förtha ob man da besser trassieren kann und das Schlammloch muss man wohl eh mal mit einer richtig großen Maßnahme stabilisieren.
Die Werratalbahn war zeitlebens nur eine Nebenbahn, woraus sich zahlreiche Einschränkungen ergeben. Und nicht zuletzt profitieren hier auch deutlich weniger Menschen durch verbesserten SPNV. Daher würde ich die Variante eher nicht bevorzugen.
> ob man da besser trassieren kann
Eher nicht, sonst hätte man das wohl schon zu Anfang der 60er Jaher schon so gemacht…
Zu seligen Dampflokzeiten war’s ja noch wichtiger denn heute, wenig Steigung zu haben.
> Die Werratalbahn war zeitlebens nur eine Nebenbahn, woraus sich zahlreiche Einschränkungen ergeben.
Richtig.
Vielleicht ginge es mit einem Richtungsbetrieb: Die Nordfahrer über Förtha, die Südfahrer über Heringen. Damit brauchen die neuralgischen Stellen bloß eingleisig gebaut werden, und die Steigung ist trotzdem keine Hürde mehr.
Bleibt das
> Schlammloch
Was die richtig große Maßnahme nun sein könnte, da hab ich allerdings keine Idee. Ne Brücke fände dort ebensowenig Halt wie heute der Damm, auch weil unten drunter alles hohl ist. Bergbauschaden.
Ja, aber damals ging es ja primär um die Achse Eisenach – Gerstungen und zudem hatte man auf dem Abschnitt Eisenach – Förtha auch eh schon starke Steigungen, sodass die Züge eh nicht schwer sein durften. Daher müsste man mal gucken, ob sich eine andere Trassierung von Gerstungen nach Südosten z.B. über Marktsuhl anbietet – auch wenn das dann quasi schon eine NBS wäre….
Das mit dem Richtungsbetrieb scheint aber auch eine gute Idee zu sein, das müsste man mal untersuchen, ob das halbwegs kostengünstig möglich ist. Schließlich gilt eine Elektrifizierung meist ja auch als wesentliche Änderung, was Problematiken bezüglich Schallschutz und Bahnübergängen auf einer zusätzlichen Strecke hervorrufen könnte.
Schlammloch: Ich dachte da an eine Art „unterirdische Brücke“, wie an der ABS Oldenburg – Wilhelmshaven, wo man es auch mit zukünftigen schweren Lasten über’m Moor zu tun kriegen wird.
Das Suhltal selber ist unproblematisch. Da liegen allerdings die Ortschaften drin, weshalb du entweder auch hier ein Stück den Hang hoch musst oder der Tunnelbohrer zum Einsatz kommt. Heißt: Komplettneubau nicht ohne amtlichen Aufwand… da wär ich dann auch raus.
Das Schlammloch… na früher oder später wird man’s machen müssen, Güterstrecke hin oder her. Auf welche Art und Weise, das müssen andere entscheiden. Wo ich in dem Artikel was von 25m Tiefe lese… kann mich erinnern dass die Baugrube damals ebenfalls sehr tief war.
Die Stelle war schon immer problematisch. Seit Anfang der 90er Jahre konnte man das auch gut beobachten am ehemaligen Gleis zur Verbindungskurve Richtung Merkers, welches bei Reparaturmaßnahmen naturgemäß nicht mehr mit angefasst wurde. Das lag am Schluss schon gute 2 Meter tiefer als das Salzunger Gleis.
Ein paar kleinere Dämme und Einschnitte wären nötig, wenn man ein bisschen am Talrand entlangfährt, das stimmt. Ist insgesamt überschaubar, aber natürlich schon was ganz anderes als ne reine Reaktivierung da gebe ich dir Recht.
Schade, dann ist meine Idee zumindest doch nicht so ganz einfach durchführbar.
Was allerdings dieser Vorschlag und ein Ausbau der Strecke Gemünden-Aschaffenburg gemein haben, dass man die im Gütervekehr wichtige Frankenbahn und die noch wichtigere Strecke Würzburg-Treuchtlingen nur mit Kehrtwende in Würzburg erreicht, den nicht zu unterschätzenden Rangierbahnhof Veitshöchheim nur durch Würzburg Hbf durch und bei beidem den hoch belasteten Abschnitt Rottendorf-Würzburg befahren muss. Das ist gegenüber einem simplen Ausbau der heute befahrenen Strecke definitiv als Nachteil zu werten.
Ja, aber der Nachteil dürfte praktisch nicht allzugroße Auswirkungen haben, da man ja alle Züge, die unbedingt auf die Frankenbahn oder zum Rangierbahnhof müssen, dann weiterhin über die dann entlastete Strecke fahren kann. Dass die Strecke allein durch die Züge überlastet ist, glaube ich nicht.
Hm … Alles was von der im Güterverkehr sehr wichtigen Strecke Treuchtlingen-Würzburg kommt soll nicht drüber, alles was von der ebenfalls wichtigen Frankenbahn kommt soll nicht drüber, alles was von Rbf Veitshöchheim kommt soll nicht drüber, alles was nach Aschaffenburg soll kann nicht drüber, alles was schwer ist kann nicht drüber (Steigung, siehe Kommentar Richard Vogler). Der Aktionsradius diese Ausweichstrecke wäre schon unglaublich beschränkt. Nur damit man mit Gewalt einen neuen Korridor schafft, anstatt den bestehenden besser zu machen. Eher Nein.
Gewalt?! Wie kommst du denn darauf? Du musst das mal so sehen: Alles was Richtung Nürnberg einschließlich des sehr sehr wichtigen Rbfs (und zukünftigem Gütertunnel) und dann weiter nach Treuchtlingen oder Passau geht, kann diese Strecke nutzen. Das sind die Hauptrelationen. Und da die Strecke Gemünden – Würzburg ja schon heute sämtliche der von dir genannten Verkehre aufnimmt, sollte es jetzt ja kein Problem sein, die restlichen nicht über meine Strecke abwickelbaren Verkehre nun dort entlang zu fahren. Und auch der durch meine Strecke stark entlastete Würzburger Hbf (weiterer Vorteil!) könnte die Verkehre Richtung Güterbahnhof Veitshöchheim locker aufnehmen.
Mit der Steigung hat Richard Recht, da muss man gucken, ob sich das mit vertretbaren Kosten lösen lässt.
Wichtiger Nachteil eines Ausbaus des Maintals ist aber, dass die dortige Bevölkerung etc. kaum Vorteile genießt, sondern nur eine deutlich höhere Lärmbelastung zu ertragen hat. Da ist ein dreigleisiger Ausbau schwer durchzusetzen. Dahingegen bietet meine Strecke große Vorteile für die Region, sowohl was den SPNV als auch überregionale Zugverbindungen (Langläufer RE/IC2) angeht. Zudem kommt eine wirtschaftliche Förderung des dortigen Gewerbes, was durch Gleisanschlüsse direkt an den Güterverkehr angebunden werden kann.
Ich wäre dann trotzdem eher für die Werntalbahn, da diese schlicht und einfach auch von den Zügen nach Aschaffenburg genutzt werden kann und es dort keine Problematischen Steigungen gibt. Und, ich will mich jetzt nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber ich würde fast behaupten, dass die zusätzlichen Güterzüge zwischen Bebra und Gerstungen eher stören.
„Gewalt?! Wie kommst du denn darauf?“
Naja, der Aufwand, gerade mit dem Schlammloch und wenn du die Steigung loswerden willst, ist doch schon enorm. Strom brauchst ja auch noch. Und einen wirklich entscheidenden Vorteil gegenüber der Werntalbahn kann ich nicht sehen.
Was ich aber sehe: Durch die NBS Kirchheim-Bebra wird der Nord-Süd-Güterverkehr sauber vom ICE-Verkehr getrennt. Diese Maßnahme würde die beiden wieder zusammenbringen.
Ja, wie schon oben erwähnt: „Das zweite Gleis Gemünden – Schweinfurt ist natürlich auch eine gute Alternative, die man ebenfalls in Erwägung ziehen sollte. Wundert mich eher, dass dies nicht schon lange zumindest geplant ist.“
„Naja, der Aufwand, gerade mit dem Schlammloch und wenn du die Steigung loswerden willst, ist doch schon enorm.“
Das Schlammloch sollte man eh für den PV beseitigen, ein La mit 10 km/h ist ist schon problematisch, sodass man sich hier im Sinne aller für eine aufwendigere aber dafür dauerhafte Lösung einsetzen sollte. Das mit der Steigung müsste man halt wie gesagt mal untersuchen wie teuer unterschiedliche Lösungen da wären. Könnte aber natürlich schwierig werden…
„Und einen wirklich entscheidenden Vorteil gegenüber der Werntalbahn kann ich nicht sehen.“
Der Vorteil wäre, wie in der allgemeinen Beschreibung genannt, dass zum einen der Nahverkehr sich sehr viel attraktiver gestalten lassen würde und zum anderen eine Dezentralisierung stattfinden würde, sodass planmäßige oder unplanmäßige Sperrungen (die beide häufiger sind, als man denkt) der Nord-Süd-Strecke hier Umleitungsverkehr aufnehmen könnte. Aber es muss natürlich in einem gewissen Kostenrahmen liegen…
Ich will ja auch nicht sagen, dass dies hier die Nonplusultra-Lösung ist. Wahrscheinlich ist diese Lösung hier auch insgesamt weniger realistisch. Aber drüber nachdenken kann man schon mal. Vielleicht wird das ja nochmal interessant, wenn die Nord-Süd-Strecke in 100 Jahren wieder an ihre Leistungsgrenze kommen sollte.
Die Frage ist natürlich, ob man das Schlammloch beseitigen kann. Klingt nicht gerade danach. Umleiterstrecken für Sperrungen gibts auch andere. Großräumig gibts da die Main-Weser-Bahn, mit Kinzigtal-SFS bietet sich zwischen Flieden und Gemünden ein Umweg über Hanau an (umwegig, is aber ja nur für Sperrungen). Und, nicht zuletzt, die güterzugtaugliche SFS.
Den einzigen genannten Vorteil für den Regio-Verkehr, den ich in der Beschreibung finde, sind die „spurtstarken Elektrotriebwagen“. Das ist eher mäßig, denn dafür brauch ich weder Steigungsbeseitigung noch Gleis 2. Den erwähnten IC verbuche ich eher in der Kategorie „völlig sinnlos“, da sowohl östlich als auch westlich im Abstand von 50 km je eine SFS ist, die die Großstädte im Norden und im Süden dieses Abschnittes verbinden, und auch von Schweinfurt, Eisenach und Bebra aus gut zu erreichen sind. Einziger (!) wirklicher Nutznießer dieses Zuges wäre Meiningen (21.000). Auf einen RE Bebra-Schweinfurt (Durch 3 Bundesländer) trifft selbiges zu.
In 100 Jahren? Da fahren 1500 Meter lange, 250 km/h schnelle Super-Güterzüge mit ETCS Level 3 im 4-Minuten-Rythmus über die SFS Hannover-Würzburg.
Keine Ahnung, kann aber sein. Sich in diesem Zeitraum Kapazitätsgedanken zu machen ist jedenfalls wenig zielführend.
Okay, worauf willst du hinaus? Dass ich sage, dass mein Vorschlag dämlich ist? Ich hab doch jetzt schon gesagt, dass es unter den von euch genannten Schwierigkeiten kurz- bis mittelfristig nichts wird. Warum musst du mir dann noch widersprechen?
Und auch, wenn du jeden einzelnen Vorteil auseinander nimmst, bleiben sie dennoch vom Grundsatz her bestehen. Man muss nur die Kosten/Nachteile dagegen abwägen, wobei ich euch mit den genannten Problemen durchaus Recht gebe.