Beschreibung des Vorschlags
Umbau der Stadtbahnhaltestelle Neumarkt:
Nachdem ich bei meinem ersten Vorschlag zum Umbau der Stadtbahnhaltestelle am Neumarkt berechtigte Kritik bezüglich des Fehlens eines „Vorsortiergleises“ in westlicher Richtung (-> Sülz, Frechen, Weiden) geäußert wurde, habe ich den Vorschlag überarbeitet.
Nun habe ich die Haltestelle ebenfalls nahezu komplett umstrukturiert. Weiterhin wird auf der heutigen Busspur ein eigener Gleiskörper für Stadtbahnen in östlicher Richtung errichet, die heutigen beiden oberirdischen Gleise (3+4) werden fortan beide von den Zügen in westlicher Richtung, wobei an Gleis 4 (das Obere) die Linien 1 und 7 und an Gleis 3 die Linie 9 halten werden. Am neuen Gleis auf der Busspur (z.B. Gl. 3a) halten alle Züge in östlicher Richtung, d.h. Linien 1,7 und 9 Richtung Heumarkt.
Dadurch werden die Züge bereits beim Einfahren in die Haltestelle vorsortiert und der oberirdische Bahnhof wird um ganze 50% erweitert. So können 2 Bahnen in westlicher Richtung gleichzeitig abgefertigt werden, was einen enormen Vorteil zur jetzigen Situation darstellt, außerdem wird das überflüssige Begegnungsverbot aufgehoben.
(Zur Information: In der HVZ verkehren 5 Züge pro 10 min und Richtung am Neumarkt, davon in westlicher Richtung: die Linie 7 alle 10 min (um :03), die Linie 1 alle 4/6 min (um :01 und :07) und die Linie 9 alle 4/6 min (um :05 und :09)) Von diesen 5 Bahnen verkehren nun jeweils 2 und 3 pro 10 min an einem Bahnsteig! (Gleis 3: :05 und :09; Gleis 4: :01, :03, und :07)
Stadtbahntunnel Neumarkt-Heumarkt:
An die neu gestaltete Haltestelle Neumarkt schließt die Tunnelrampe für den Tunnel bis zum Heumarkt an. Es wäre möglich, auch erst nach der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt in den Tunnel überzugehen, allerdings halte ich eine Untertunnelung eben besagter Kreuzung für extrem wichtig und auch für verkehrlich dementsprechend nützlich, da diese eine sehr anfällige Engstelle auf der Ost-West-Achse darstellt.
Anschließend schließt der Tunnel an die Bauvorleistung in der U-Bahn-Station Heumarkt an, wodurch dieser kreuzungsfrei gequert wird und der unterirdische Dom dort seinem Zweck gerecht wird. Die Vorteile (kürzere Umsteigewege, Verbesserung des Stadtbilds, keine Streckensperrung bei Großereignissen und der stabilere Betrieb) liegen auf der Hand.
Zu den Tunnelrampen: Die westliche Rampe wäre, wenn sie direkt nach der östlichen Kreuzung am Neumarkt anschließen würde, ca. 260m lang und würde je nach Steigung eine Tiefe von 10m (40‰, übliche Steigung), bzw 15m (60
‰, maximale Steigung) erreichen und wäre somit in letzterem Fall tief genug, um den Nord-Süd-Fahrt-Tunnel (ca. 8-9 m Tiefe) zu unterqueren. Von der Statik habe ich leider keine Ahnung, unmöglich wird es aber nicht sein. Diese Rampe sollte als provisorische angelegt sein. Auf der Ostseite wird es wohl ähnlich knapp, allerdings wurde die spätere Rampe bei der Planung der Station Heumarkt berücksichtigt, weshalb ich es mir nicht vorstellen kann, dass dies nicht klappen sollte.
Grundsätzlich muss natürlich nicht alles unter die Erde gelegt werden, aber gerade dieser Streckenabschnitt mit 30 Zügen pro Stunde ist sicherlich einer der Anwärter darauf. Eine Verlängerung dieses Tunnels mit zum Aachener Weiher oder sogar bis hinter die Innere Kanalstraße halte ich verkehrlich für durchaus sinnvoll (bei entsprechender höhenfreier Ein-/ Ausfädelung der Linie 9), allerdings sehe ich keine riesige Realisierungschance, gerade wegen der nötigen teuren und aufwändigen mindestens dreigleisigen Haltestelle Neumarkt.
Ich bin immer wieder überrascht, dass für diese Strecke ein Tunnel mepfohlen wird. Sie besitzt einen vollständig eigenen Bahnkörper! Sollte es einer Ampel-Vorrangschaltungen fehlen, wäre es sinnvoll diese herzustellen. Das wäre weitaus billger, als ein Tunnel, hätte aber den gleichen Effekt: Die Züge könnten ungestört vom Straßenverkehr, nonstop von Hst. zu Hst. fahren. Sie könnten sogar auf Sicht fahren, während im Tunnel ein Blockabstand zwingend erforderlich wäre, der die Leistungsfähigkeit verringern könnte.
Wenn natürlich irgendwo keine Zugbegegnungen erfogen dürfen, ist das ein enormer Mangel, den man beheben muss. Dazu wird aber kein Tunnelbau erforderlich sein. Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum dort aus Angst vor einer falsch gestellten Weiche keine Begegnungen stattfinden dürfen. Dann müssten an sehr vielen Stellen im Netz Begegnungen verboten werden. Wenn diese Weiche spezielle Probleme bereitet, sollte man sie erneuern oder sonstwie zweckmäßig verändern. Es kann nicht sein, dass deshalb ein dauerhaftes Begegnungsverbot ausgesprochen werden muss.
Wenn es auf der Strecke zu Staus kommt, dann dürfte das der Knackpunkt sein. Will man zwischen Neumarkt und Mauritiussteinweg etwas verbessern, könnte man an ein Vorsortiergleis in Richtung Westen denken, damit links abbiegende Züge keine nachfolgenden behindern müssen, wenn sie auf ihre Ampelphase warten. Zwei parallele Gleise in Richtung Osten sind aber nicht erforderlich, da spätestens am Heumarkt das eine Gleis ausreichen muss. Kommen zwei Züge gleichzeitig aus Richtung Aachener Straße und aus dem Mauritiussteinweg, so muss doch immer einer warten. Da spielt es keine Rolle, ob vor der Einmündung oder vor der Hst. Heumarkt. Die Fahrzeit ändert sich dadurch nicht.
Fazit: Ich halte nichts von diesem Umbau. Allenfalls ein Vorsortiergleis könnte ich sinnvoll finden, doch das schlägst du nicht vor.
Die Idee des Ost-West Tunnels ist eine dieser Altplanungen aus den 70ern, die einfach offiziell nicht aufgegeben wurden – inzwischen steht auch die Stadt Köln selber das Projekt eher kritisch. Anders als beim wirklich neuen Nord-Süd Tunnel bekommt man keine wirklich neue Strecke durch die Stadt, auch ich würde den Tunnel nicht vermissen. In Angesicht des desaströsen Baus vom Nord-Süd Tunnel dürfte es zumindest mittelfristig sehr unwarscheinlich sein, dass irgendwas bezüglich des Projekts passiert. Es gibt ja genug andere oberirdische Erweiterungen, für die man das Geld ausgeben kann – und die tatsächlich neue Gebiete erschließen würden.
Ein Tunnel wäre jedenfalls nur dann sinnvoll, wenn man die oberirdische Strecke mindestens für den Westast der Linie 9 beibehält und auf der gesamten Ost-West-Achse mit zusätzlichen Linien bzw. Zügen plant.
Man bekommt aber nicht mehr Züge durch einen Tunnel, als über eine oberirdische Strecke. Die Höhenlage entscheidet nicht die Kapazität.
Nicht durch den Tunnel selbst, aber durch Tunnel und oberirdische Stadtbahnstrecke zusammen. 7 Züge pro Richtung in 10 Minuten sind nicht mal so unrealistisch, wenn man einen Ausbau plant. Das wird auf der oberirdischen Stadtbahnstrecke schwierig, aber wenn es 4 Fahrten im Tunnel und 3 oben gibt, ist die Kapazität schon mal höher. Ein Tunnel, um die bereits gut ausgebaute Ost-West-Stadtbahn komplett zu ersetzen, ist jedenfalls keine gute Idee.
Sieben Züge in zehn Minuten sind genau die Zugfolge, die zur HVZ über den Berliner Alexanderplatz zum Hackeschen Markt fährt. Das geht, auch mit jeder Menge Ampeln.
Über den Alexanderplatz fährt auch eine Straßenbahn die von den Kapazitäten nicht wirklich mit einer Doppeltraktion der Kölner Mittelflurwagen vergleichbar ist, außerdem sind die aufzubringenden Leistungen in Köln ganz andere, schließlich soll die Bahn, die bspw. von den schnelleren Vorortbahnen kommen nicht im Schritttempo durch die Innenstadt tuckeln.
Zu den anderen Anmerkungen: *klick*
Köln ist eine Großstadt. Sie hat 1.000.000 Einwohner. In ihr braucht man von (H) Molkestr. zur (H) Heumarkt acht Minuten. Das ist nicht zeitgemäß. Ein Tunnel würde die Fahrtzeit enorm verkürzen und eine neue Linienführung bspw. von der Ringstrecke nach Heumarkt ermöglichen. Eine Ampelvorangstellung ist absolut nicht umsetzbar: Wer einmal am Kreuz Ringe//Aachener Str. sich befand, weiß, dass bei diesem Verkehrsaufkommen und alle drei Minuten einfahrenden Bahnen eine Bahnbevorzugung unmöglich ist. Damit aber wäre das Problem einer Dorfverbindung inmitten einer Großstadt ungelöst. Mithin bleibt nur ein Tunnel als Mittel zur Bewältigung der Probleme übrig. Dieser kann bis zum Melatenfriedhof verlängert werden, um die Fahrtzeit weiter zu verkürzen.
Ich sehe das grundsätzlich ähnlich, die Fahrzeiten der Ost-West-Achse in der Innenstadt sind einfach nicht schnell genug, dazu besteht noch Problempotential durch Querverkehr (von dir angesprochen: die Ringe, aber auch z.B. Moltkestraße und die Nord-Süd-Fahrt stellen ein enormes Hindernis für einen sauberen Takt und eine schnelle Fahrt dar). Das Problem beim Tunnel ist, dass die Haltestelle Neumarkt viergleisig ausgebaut werden müssten (samt höhenfreiem Abzweig der Linie 9, apropos: Diese müsste ja auch irgendwo wieder an die Oberfläche kommen, ich sehe nur bis zur Uni keine städtebaulich annehmbare Möglichkeit dazu -> weiterer, teurer Tunnel). Auch würde eine nur zweigleisige Strecke (Bauvorleistung Heumarkt) keine Takterhöhungen zulassen, gerade auf der 7 wären diese aber wünschenswert. D.h. entweder man baut einen viergleisigen Tunnel (zw. Heumarkt und Neumarkt, oder bis Universitätsstraße bei dortigem Abzweig der 9), man ließe eine Linie oben oder es gibt keine Takterhöhung. Ich kann mich mit keiner der Varianten wirklich anfreunden. Ein viergleisiger Tunnel wäre sehr aufwändig und man müsste die (H) Heumarkt nochmal umbauen, die halb/halb-Variante könnte Komplikationen mit der Bezuschussung geben (ich meine, ich hätte da hier oder irgendwo etwas in der Richtung gelesen), außerdem würde die eine Linie nicht von dem höheren Tempo profitieren, auch wenn dann wohl eine Vorrangschaltung drin wäre. Und dass keine Taktverdichtung auf Dauer, also langfristig nicht die Lösung sein kann, sollte auch klar sein. Am ehesten könnte ich mich mit der viergleisigen Variante nach der (H) Heumarkt bis Neumarkt und dortigem Abzweig der Linie 9 anfreunden.
Dann gab es da ja noch dieses Gutachten der KVB. Ich meine, die lange Variante (d.h. bis Melaten) hatte keinen guten Nutzen-Kosten-Faktor, während die kürzeren Varianten (also Neumarkt und Rudolfplatz) besser abgeschnitten haben. Hier würde ich allerdings sagen: Entweder ganz oder gar nicht, einen Tunnel bis zum Rudolfplatz kann ich allein aus städtebaulichen Gründen nicht nachvollziehen und würde daher für die große oder die kurze Variante plädieren.
Dazu kommt noch, dass das Stadion ja eventuell ausgebaut werden soll (50.000 auf 75.000 Plätze), wer schonmal mit der Bahn zum Stadion gefahren ist, weiß, wie voll die Züge werden und wenn dann nochmal 50% mehr Zuschauer zum Spiel kommen, kann das auf Dauer nicht gut gehen. Heute kann man bestimmt wieder gut sehen, wie dringend die Langzüge (im Stadionverkehr wären auch Vierwagenzüge nicht verkehrt, z.B. ein Expressmodell mit Halt an den wichtigsten Haltestellen, die dann über 110m lange Bahnsteige verfügen wäre ein Lösungsansatz) gebraucht werden.
Wenn ich die Wahl hab, entweder Sardinenbüchse zu fahren oder im Auto zu hocken fällt bei vielen Kölnern die Entscheidung nicht schwer, nur längere Züge oder dichtere Takte führen in diesem Fall zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV!
So, das musste mal raus. 🙂
Edit: Vorschlag aktualisiert, der neuere kann gelöscht werden.
Edit: Vorschlag erweitert.
Dieser Vorschlag beinhaltet zwei Sachen, die man getrennt voneinander betrachten sollte:
Das Vorsortiergleis ist sehr sinnvoll, da dadurch die 9en welche den entgegenkommenden Verkehr kreuzen, die 1en und 7en nicht behindern. Dieses könnte unabhängig von allen anderen Ausbauten realisiert werden, und sollte daher hohe Priorität haben.
Der Tunnel zwischen Neu- und Heumarkt hingegen ist nicht sinnvoll, nicht alleine. So wie es hier dargestellt wird, werden keine weiteren Kapazitäten geschaffen, sondern nur die Strecke in den Untergrund verlegt, damit erreicht man nicht mehr, als würde man die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt entfernen, was sehr viel kostengünstiger ist, und als Teil einer großen Umgestaltung der Innenstadt zu Gunsten der Fußgänger geschehen kann. Dabei würde die Straße nördlich des Neumarktes komplett entfallen um den Neumarkt in die Fußgängerzonen einzubinden und die Kreuzung zu entfernen.