Beschreibung des Vorschlags
1. Aktuelle Verkehrslage in Köln Buchforst
Durch Buchforst verläuft mitten durch die etwa kreisrunde Siedlung die Stadtbahnlinie 3. Sie verläuft mitten auf der Straße . Diese ist eine Allee mit vielen Parkplätzen. In der Mitte der Siedlung ist die Haltestelle Waldecker Straße
Im Norden der Siedlung ist ein S-Bahn Bahnhof (Köln-Buchforst). Dieser ist nur mit Bussen angeschlossen. Die Linien 159 und 171 halten hier. Weitere Linien gibt es im Stadtteil nicht.
2. Probleme in Köln Buchforst
- Die Strecke der Stadtbahn entspricht als eine der wenigen in Köln nicht den Kriterien einer Stadtbahn: Sie verläuft mitten auf der Straße. Dadurch ist sie vom Autoverkehr abhängig. Längere Fahrzeit und größere Störungsanfälligkeit (z.B. durch Staus) sind die Folge. Ein eigenes Gleisbett wird aufgrund der Alten Allee nich machbar sein, ein Tunnel sehr teuer
- Der Bahnhof Köln-Buchforst ist nicht an das Stadtbahn Netz angebunden. Dies hat den Nachteil, dass schlechte Umsteigeverbindungen entstehen, sowie die geringere Nutzung des Bahnhofes. Es ist kein Knotenpunkt vorhanden.
Folgerungen aus den Problemen:
- Linie 3 soll eigenen Gleiskörper bekommen. Verlegung nötig, aufgrund alter Allee, Tunnel zu teuer
- S-Bahnhof soll an Stadtbahn angeschlossen werden:
Fazit: Damit die Linie 3 einen eigenen Gleiskörper und der Bahnhof eine Stadtbahn bekommt, muss die Strecke nach Norden verlegt werden.
3. Streckenbeschreibung
3.1. Gemeinsame Strecke
Bis kurz vor der Unterführung ist ein seperater Gleiskörper vorhanden. Die Unterführung der Heidelberger Straße ist sehr eng. Da sie alt ist, ist eventuell eine renovierung notwendig. Dabei könnte sie verbreitert werden.
Nun zweigt die Strecke von der Straße ab und verläuft ohne jegliche Kreuzungen (U-Bahn mäßig): Dadurch schnelle Fahrzeit und wenig störungsanfällig. Je nach Variante liegt die Haltestelle S-Bahnhof Buchforst über oder unter dem Straßenniveau.
3.2. Variante Nord
Bei der Variante Nord entsteht mit 570 Metern die kürzere Variante. Sie gelangt recht schnell auf die Trasse der Linie 4. Recht teuer wird der 360 Meter lange Tunnel. Im Gegensatz zur Variante Süd, hat sie einen komplett seperaten Gleiskörper. Ob der Abschnitt jedoch auch als U-Bahn durchgeht, hängt von den verschiedenen Rampen ab. Wenn die Rampe (hier gestrichelt) in der Straße ist, sind Straßenverlegungen notwendig. Dafür aber keine Kreuzung mit dem Straßenverkehr. Neben der Straße ist es günstiger, da die Straße so bleibt. Dafür aber eine Kreuzung mit einer Fahrtrichtung.
3.3. Variante Süd
Die südliche Variante ist mit 800 Metern länger, benötigt aber keinen Tunnel. Dies sparrt Kosten. Jedoch ist die Unterführung nicht seperat vom Straßenverkehr.
4. Vorteile
Durch seperates, meist kreuzungsfreise, Gleis
- Keine Kreuzungen mit Autoverkehr
- Schnellere Fahrzeit
- Mehr Kapazität
- Bessere Taktung und längere Züge möglich.
- Weniger Störungsanfällig
- Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
- …
Beim S-Bahn Bahnhof
- Bessere Umsteigemöglichkeiten, Etwa von Nordosten zur Messe, …
- Neue Buslinien könnten verlegt werden
- Mehr Parkplätze werden geschaffen
- …
5. Nachteile
- Strecke besteht bereits. Keine „wirklich neue “ Verbindung
- Grünstreifen werden benutzt, Bahnflächen gehen an Stadt über.
- Bei Nordvariante: Teuerer Tunnel
- Zwei Schrebergärten müssten eventuell aufgelöst werden.
Der Vorschlag ist jetzt komplett fertig, nachdem ich noch etwas ergänzt habe. Vorab schon einmal ein paar wichtige Fragen mit meinen Antworten:
Meine Antwort: Ja, ein seperater Gleiskörper muss unbedingt her.
Meine Antwort: Ich bevorzuge die Nordvarante, finde ab der Südvariante fast genauso gut.
Meine Antwort: Ich würde sie eher in die Mitte der Straße (gestrichelt) legen. Zwar teuerer, aber besser.
Viele Grüße Geomaus007
Ich denke nicht, dass man das auf ganz Köln beziehen muss, es ist aber eine von zwei Stellen (neben dem Abschnitt Suevenstraße-Koelnmesse) auf der Linie 3 wo dies der Fall ist. Um perspektivisch längere Bahnen einsetzen zu können sollte also hier die Trennung vorgenommen werden, und die leicht verbesserte Betriebsqualität (selbst wenn die durchschnittliche Fahrtzeit hier vielleicht etwas anwächst) gibt’s zusätzlich obendrauf.
Die S-Bahn Stammstrecke geht nur von Hansaring bis Bf. Messe/Deutz. Aber die hierbei entstehende Verknüpfung von Linie 3 zur S-Bahn (sonst nur in Messe/Deutz und Ehrenfeld) ist natürlich sehr hilfreich, auch wenn sich deine Formulierung so anhört, als dürfe es keine S-Bahnstationen zur reinen Erschließung geben.
Warum du hier auf absoluter Kreuzungsfreiheit bestehst ist mir unklar? Wenn man Kreuzungen (natürlich mit Vorrangschaltung) erlaubt könnte man hier deutlich günstiger bauen und fast gar keine Fahrtzeit und Betriebsqualität verlieren, besonders im Kontext dass der Großteil der Strecke der Linie 3 kein bisschen besser ausgebaut ist.
Warum willst du hier einen Tunnel bauen? Die Kalk-Mülheimer und Waldecker Straße sind meiner Meinung nach klein genug, dass hier ganz ohne Probleme höhengleiche Kreuzungen entstehen können. Dann muss man nur noch eine normale Unterführung unter den Eisenbahnschienen bauen, deutlich günstiger als ein richtiger Tunnel.
Der einzige Grund warum ich diese Variante gegenüber der Nordvariante nicht empfehlen würde ist, dass man sich einen Ausbau der Strecke Hbf. – Bf. Mülheim (ein überlasteter Schienenweg) hierbei deutlich erschwert. Derzeit ist meiner Ansicht nach noch genug Platz für zwei weitere Gleise vorhanden wenn man wollte, diese Stadtbahnstrecke würde genau diesen Platz dann aber für sich beanspruchen.
Was ich empfehlen würde: Fast genau so wie die (durchgezogen eingezeichnete) Nordvariante hier, nur statt einem Tunnel höhenfreie Kreuzungen mit Kalk-Mülheimer und Waldecker Straße sowie eine normale Unterführung unter den Eisenbahngleisen zwischen diesen beiden Straßen. So können weitere Ausbauten der Eisenbahnstrecke ermöglicht werden, und vergleichsweise kostengünstig die Anzahl der straßenbündigen Stellen auf der Linie 3 reduziert werden, um längeren Bahnen ein Stück näher zu kommen.
Was spricht gegen die Herausnahme des Autoverkehrs und den Umbau der Heidelberger Straße zur Umweltspur (Bus, Straßenbahn, Rettungswagen), Nebenanlagen ausbauen und schon hat man ein gutes Projekt für die Bürger, die weiterhin aus ihrer Siedlung kurze Wege zur Haltestelle haben. Die vorgeschlagene Trasse könnte man dann als „Umgehungsstraße“ für den MIV ausbilden.
Dem kann ich nur zustimmen. Niemand benötigt eigentlich noch durchgehenden Autoverkehr auf der Heidelberger Straße. Allerdings braucht man noch nicht mal eine neue Umgehungsstraße auf der vorgeschlagenen Route, da man mit der „Stadtautobahn“ (B55a) ja schon eine perfekte Umgehungsstraße hat. Ein Teil des Verkehrs würde sich sicher auf die Waldecker Straße verlagern, hier könnte man (um zu große Proteste von Autofahrern zu vermeiden) ggf. eine höhenfreie Kreuzung im Zentrum erwägen. Ansonsten könnte man aus der Heidelberger Straße sehr gut eine fahrradfreundliche Anwohnerstraße mit hoher Aufenthaltsqualität schaffen.
Finde ich eine gute Idee. Gibt es andere Beispiele in Köln, wo es gelungen ist eine Straße für die Stadtbahn lahmzulegen. Als Umweltspur (Bus, Straßenbahn, Rettungswagen) :
Ist bestimmt deutlich billiger.
Gibt es nicht, soweit ist man beim verkehrspolitischen Denken leider noch nicht gekommen. Aber lange kann und wird es nicht mehr dauern, wenn man irgendwann sieht, was zur Erreichung der Klimaziele noch alles geleistet werden muss und mit welchen Maßnahmen dies am günstigsten erreichbar ist.
Solange man keinen besonderen Bahnkörper herstellt, können hier keine längeren Bahnen als 75m fahren lassen. Und da das Geld für teure Innenstadtstrecken und Taktverdichtungen derzeit zumindest nicht reichlich vorhanden ist, sollte man in Köln endlich mal planen, flächenmäßig für längere Bahnen zu planen. Der T10 und an vielen Stellen sogar T5, zusammen mit dem geplanten deutlichen Ausbau der S-Bahn (sodass innerstädtisch fast überall mindestens im T10 gefahren wird), sind vom Takt her genug. Nur die Kapazität macht Probleme, und da kann man gerade am einfachsten an der Fahrzeuglänge drehen, zumindest wenn die Strecken nicht mehr auf der Straße verlaufen. Und auf der Linie 3 ist das halt nur noch hier und beim Bf. Messe/Deutz der Fall, letzteres muss man durch Brückenerweiterungen lösen, ersteres entweder mit einem richtigen besonderen Bahnkörper in Buchforst oder so einer Strecke wie hier.
Ich hab mir den Querschnitt mal genauer angeschaut. Selbst bei einer Einbahnstraße zur Grunderschließung ist daneben immer noch mehr als ausreichend Platz für einen besonderen Bahnkörper. Das bedeutet, dass wir hier von der mit Abstand günstigsten Lösung sprechen.
Exakt so ist es. Wenn ich die Satellitenbilder richtig interpretiere, handelt es sich bei der Heidelberger Str. ja um eine vierspurige Straße mit entsprechendem Querschnitt. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (30 km/h) sinkt auch die Spurbreite, sodass man – wenn ich es richtig abschätze – einen besonderen Bahnkörper errichten könnte. Klar ist: Es ginge nur mit einer gesamthaften, stadtplanerischen Lösung.
Die breite der Straße an sich passt. Aber was geschieht mit den Bäumen. Könnte es hier große Proteste geben ? Müssen sie weichen ?
Jedenfalls nicht bei einer Einbahnstraße.