Beschreibung des Vorschlags
Während ich diesen Vorschlag ausgearbeitet habe hat Achtahser diesen sehr ähnlichen Vorschlag veröffentlicht. Ich verweise auf die dortige Begründung, und werde hier nur die Unterschiede zum anderen Vorschlag deutlich kenntlich machen. Um Überarbeitung des anderen Vorschlags hatte ich auch hier schon gefragt, bisher ohne Antwort.
Die ganze oberirdische Strecke bleibt bestehen und der Hauptgrund für diesen Ausbau ist nicht die Verbindung von Bf. Messe/Deutz und Hbf., sondern die Verbesserungen im restlichen Netz (höhere Takte, mehr Direktverbindungen, mehr Rheinquerungen). Die Rampe an der Deutzer Freiheit bleibt nur für Betriebsfahrten bestehen und wird deshalb mit einer Gleiskreuzung gebaut.
Unterschiede
Größere Kurvenradien
Wie in der Zeichnung von Achtachser erkenntlich, plant dieser mit sehr kleinen Kurvenradien. Um (deutlich) höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen habe ich große Kurvenradien bevorzugt.
Verbindung zu HF-Strecken
Um für mehr Möglichkeiten diesen Tunnel zu benutzen zu sorgen, plane ich Verbindungen zum Innenstadttunnel und zu den Linien 3&4 in Deutz mit ein, Strecken zur Nord-Süd-Stadtbahn und dem Tunnel Richtung Ebertplatz können auch eingerichtet werden. Da der Tunnel zwischen den jeweiligen Verbindungen keine Haltestellen enthält und die Verbindungen kreuzungsfrei ausgelegt sind, können hier sehr hohe Takte gefahren werden. Dadurch wird es möglich den Innenstadttunnel zu entlasten und z.B. die neue Linie durch Mülheim Süd über diesen Tunnel zu führen.
Bergmännische Bauweise (Eventuell Schildvortrieb)
Ich plane die ganze Strecke in bergmännischer Bauweise, sodass Gebäude unterfahren werden können. Bei der Rheinquerung wird eine TBM eingesetzt, auf dem Rest der Strecke wahrscheinlich auch.
Tunnel bis Universitätsstraße
Der Tunnel soll bis zur Universitätsstraße führen, anders als bei Achtachser wo er anscheinend schon vor dem Rudolfplatz aufhört (?).
Bauvorleistung Verbindung Ebertplatz
Es entsteht eine Bauvorleistung, um eine Verbindung zum Ebertplatz einfach herstellen zu können, wo eine Direktverbindung zwischen Neumarkt und Nippes hergestellt werden kann.
Linienkonzept
NF:
- Linie 1: Weiden West – Bensberg (T5, 90m Züge)
- Linie 7: Frechen – Königsforst (T5)
- Linie 9: Sülz – Porz (T5, oberirdisch)
- Linie 11: Weststadt – Gremberg(hoven) (T5, oberirdisch)
HF
- Zusätzliche Linie 6: Bocklemünd – Mülheim Süd – Stammheim – Flittard (T10)
- Ringlinie Hbf – Messe/Deutz – Severinstraße – Neumarkt möglich, wahrscheinlich aber nicht sinnvoll
Auch eine interessante Variante. Quasi die gleiche wie die von Ulrich, nur mit Einfädelung in die Ost-West-Achse statt in die Ringe. Der oberirdische Teil von Moltkestraße bis Neumarkt wäre dann stillgelegt, oder?
Mein größter Kritikpunkt wäre hier der große Parallelverkehr zur Hohenzollernbrücke. Auf dieser fährt quasi im Minutentakt irgendwas zwischen Hbf und Deutz. Dadurch, dass auch die Deutzer Freiheit verpasst wird (was fährt dann eigentlich zwischen Deutz Bf und Deutzer Freiheit?) wird in diesem Bereich nicht wirklich was verbessert.
Den Mischverkehr den du vorsiehst finde ich auch etwas seltsam. Bisher hats ja bis auf wenige Ausnahmen eine klare Trennung. Nun sorgst du dafür, dass Verspätungen aus dem Innenstadttunnel unmittelbar auf den Ost-West-Tunnel einfließen. Insbesondere die Ringlinie, dessen Sinn ich jetzt auch nicht ganz nachvollziehen kann, würde hier massivste Probleme machen, da aufgrund der dichten Belegung der Strecken nirgendwo großartige Pausen gemacht werden können (wie willst du die 14 eigentlich noch durch den Tunnel am Neumarkt quetschen?).
Um auch kurz auf das Positive einzugehen: Mit dem Offenbachplatz und dem Hbf wird aus Sicht der Niederflurnetzes ein komplett neues Gebiet erschlossen, womit viele neue (Umsteige-)Relationen hergestellt werden können.
Auch wird die Resilienz deutlich verbessert: Wenn auf der Deutzer Brücke was ist, muss aktuell das Niederflurnetz de facto zweigeteilt werden, mit allen Konsequenzen (Wagen-/Personaleinsatz etc.)
Mit Abzweigen wäre zudem auch eine Ausdehnung in Nord-Richtung möglich. So könnte zB Nippes von einer zentralen Verbindung zum Neumarkt profitieren.
Auch eine interessante Variante. Quasi die gleiche wie die von Ulrich, nur mit Einfädelung in die Ost-West-Achse statt in die Ringe. Der oberirdische Teil von Moltkestraße bis Neumarkt wäre dann stillgelegt, oder?
Für die (oberirdische) Linie aus der Weststadt, welche ähnlich der 9 fast komplett auf der Straße fahren sollen, muss die ganze oberirdische Infrastruktur erhalten bleiben.
Mein größter Kritikpunkt wäre hier der große Parallelverkehr zur Hohenzollernbrücke. Auf dieser fährt quasi im Minutentakt irgendwas zwischen Hbf und Deutz. Dadurch, dass auch die Deutzer Freiheit verpasst wird (was fährt dann eigentlich zwischen Deutz Bf und Deutzer Freiheit?) wird in diesem Bereich nicht wirklich was verbessert.
Die neu ermöglichten Direktverbindungen aus Bensberg und Königsforst sind sehr attraktiv, da keine lange Umsteigezeit (lange Laufwege am Bf. Messe/Deutz) mehr benötigt wird, um den Hbf. zu erreichen. Außerdem ist viel wichtiger, dass durch den zusätzlichen Tunnel die Kapazität/Frequenz aller Ost-West-Linien gesteigert werden kann, entweder man kriegt durch die neue Rheinquerung Parallelverkehr zur Hohenzollernbrücke oder zur jetzigen Ost-West-Achse.
Die Rampe an der Deutzer Freiheit besteht für Betriebsfahrten um den Betriebshof Merheim zu erreichen.
Den Mischverkehr den du vorsiehst finde ich auch etwas seltsam. Bisher hats ja bis auf wenige Ausnahmen eine klare Trennung. Nun sorgst du dafür, dass Verspätungen aus dem Innenstadttunnel unmittelbar auf den Ost-West-Tunnel einfließen. Insbesondere die Ringlinie, dessen Sinn ich jetzt auch nicht ganz nachvollziehen kann, würde hier massivste Probleme machen, da aufgrund der dichten Belegung der Strecken nirgendwo großartige Pausen gemacht werden können (wie willst du die 14 eigentlich noch durch den Tunnel am Neumarkt quetschen?).
Die Ringlinie 14 habe ich wieder entfernt, da sehe ich bei genauerer Betrachtung kein Potenzial. Sonst denke ich, dass auf einer Strecke ohne Haltestellen und ohne Gleiskreuzung die Mischung von HF und NF gut möglich ist, da im Blockabstand zueinander im hohen Takt gefahren werden kann.
Die 14 würde im Innenstadttunnel aber die Kapazitäten der jetzigen 16 kriegen, die in der Zukunft ja in die Nord-Süd-Stadtbahn verschwindet.
Mit Abzweigen wäre zudem auch eine Ausdehnung in Nord-Richtung möglich. So könnte zB Nippes von einer zentralen Verbindung zum Neumarkt profitieren.
Ich habe mal eine Bauvorleistung für einen solchen Abzweig ergänzt.