Beschreibung des Vorschlags
Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz vor. Dieser wird zum Hauptbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm halten nur noch Durchfahrtszüge. Alle Fernzüge die von der rechtsrheinischen Seite kommen, bleiben somit auf dieser ohne zum alten Hauptbahnhof (jetz Köln-Mitte) zu fahren. Dies bietet folgende Vorteile
- Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
- Entlastung des alten Hauptbahnhofs
- Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
- Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
- Größere Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke durch 4 Gleisige S-Bahnhöfe.
1. Begründung
Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?
Lage Bahnhof Messe/Deutz liegt strategisch östlich des Rheins, was logistische Vorteile bietet. Diese Lage ermöglicht direkten Zugang zu wichtigen Messen und Veranstaltungen, die im nahe gelegenen Messegelände stattfinden. Im Vergleich dazu befindet sich der Hauptbahnhof mitten im Stadtzentrum, wo der Platz begrenzt und der Verkehr oft chaotisch ist. Der Osten Kölns erlebt gerade eine städtebauliche Renaissance, und Bahnhof Messe/Deutz könnte als Katalysator für zukünftige Entwicklungen dienen.
Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus deutlich schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.
Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine schnelle und effiziente Passage über den Rhein. Die Bedeutung der Hohenzollernbrücke kann nicht überbewertet werden, da sie nicht nur ein Symbol für Köln ist, sondern auch eine essenzielle Verkehrsader für Pendler und Reisende. Mit der Verlagerung des Hauptverkehrsknotens nach Messe/Deutz wird die Nutzung der Hohenzollernbrücke optimiert, was die Verkehrseffizienz insgesamt steigert. Dadurch wir die Überlastung der Brücke beseitigt.
Kapazität und Infrastruktur Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. In einem Zeitalter, in dem die Zugverbindungen immer wichtiger werden, bietet Messe/Deutz die notwendige Flexibilität und Zukunftssicherheit. Es ist noch Platz da, den Bahnhof zu vergrößern.
Zukünftige Entwicklungen Die umliegende Gegend von Messe/Deutz ist prädestiniert für Wachstum und Entwicklung. Es gibt bereits Pläne für neue Geschäftsviertel, Wohngebiete und Freizeitmöglichkeiten. Ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in dieser Gegend könnte als Katalysator für wirtschaftliches Wachstum dienen und neue Arbeitsplätze schaffen.
Fazit Die Argumente für eine Verlagerung des zentralen Bahnhofs von Köln von Hauptbahnhof zu Messe/Deutz sind vielfältig und überzeugend. Die strategische Lage, mit weniger überlasteten Bahnstrecken, die optimierte Nutzung der Hohenzollernbrücke, die nun nicht mehr überlastet ist und mehr Bahnsteige, machen den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Knoten für die Zukunft. Beim jetzigen Kölner Hauptbahnhof ist einfach zu wenig Platz.
Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn
Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert
. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:
-
Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach
-
Linie 3: Diese Linie verkehrt zwischen Messe/Deutz und der Kölner Innenstadt, weiter über die Rheinuferbahn nach Bonn.
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Linie 4: Diese Linie führt von Messe/Deutz über die Innenstadt nach Rodenkirchen und weiter nach Bonn.
-
Linie 9: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Lindenthal und Widdersdorf
Übersicht der Fahrzeiten zu wichtigen Punkten im Netz der Stadtbahn Köln
Hier ist eine Übersicht der Fahrzeiten von Bahnhof Köln Messe/Deutz zu wichtigen Punkten im Netz der Stadtbahn Köln:
| Ziel | Linie | Fahrzeit (min) |
|---|---|---|
| Kölner Innenstadt (Neumarkt) | 1 | 6 |
| Rodenkirchen | 4 | 25 |
| Bonn | 3 | 45 |
| Porz | 1 | 20 |
| Lindenthal | 9 | 15 |
| Widdersdorf | 9 | 25 |
| Bergisch Gladbach | 1 |
35 |
Diese Fahrzeiten sind ungefähre Werte und können je nach Verkehrslage und Tageszeit variieren.
2.Baumaßnahmen
A Viergleisige untere Ebene
Durch die viergleisige untere Ebene soll eine Kapazität von 12 Fernbahnzügen pro Stunde und pro Richtung erreicht werden. Das bedeutet, dass jeder Zug 10 Minuten Zeit hat in den Bahnhof einzufahren und diesen wieder zu verlassen. Laut D-Takt reicht diese Kapazität völlig aus. In diesem sollten 4 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Wenn man keinen Fernzug zwischen Siegburg und Düsseldorf/Solingen über die Hohenzollernbrücke fahren lässt ist bereits eine Kapazitätssteigerung nötig. Demnach ist dieser Vorschlag nicht sofort nötig, schafft aber genügend Potential um Verspätungen zu vermeiden und den restlichen Bahnhof zu entlasten.
B Stumpfgleise Westkopf
Es enden folgende Linien am Bahnhof Köln/Messe Deutz. Einige der Linien fahren teilweise auch weiter.
- RE 12 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
- RE 22 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
- RB 21 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
- RB 26 nach Koblenz
- RB 38 nach Bedburg
Da die Kapazität am Bahnhof für eine integralen Takt noch lange nicht ausreicht und bereits heute gering ist, braucht es ach uf der oberen Ebene einen neuen Bahnsteig. Für ein Durchgangsgleis ist aber kein Platz mehr. Das Bahnhofsgebäude ist Denkmalgeschützt.
Neue Bemerkung: Um die Züge von diesem ausfädeln zu können, müssen die Fahrtrichtungen auf der Hohenzollernbrücke geändert werden. Die neuen sollen wiefolgt ausschauen: Nordbogen -S-Bahn; Mittelbogen – Fernverkehr ; Südbogen – Regionalverkehr .
Für diese Linien wird nun ein neuer Stumpfgleis Bahnsteig im Westen mit zwei Gleisen gebaut. Vom Südlichen Gleis wäre eine Weiterfahrt über Bahnsteig 1 möglich. Diese Gleise sind nur für die Regionalbahn ausgelegt.
C: neuer Bahnsteig 11/12 für S-Bahn
Diese Projekt wird derzeit geplant. Deshalb habe ich die Begründung hierfür nun ersparrt.
(Möglich) D: Tunnelbahnhof
Um auch die Rheinquerung zu stäreken, kann man diesen Tunnelbahnhof errichten. Er hat 2 Mittelbahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen. Dieser Teil des Projekts ist mit Abstand der teuerste. Der hat jedoch keine langen Zulaufstrecken (beide zweigleisig) und muss nicht extrem in die Tiefe.
Problem: Wie tief ist der Stadtbahntunnel?
Weiß jemand, in welcher Tiefe dieser liegt und mit welche Steigung dann die Rampen hätten ?
3.Bahnsteige
Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg)
Bahnsteige Ebene Oben ( 8 Gleise):
5x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis
1x Bahnsteig für RB/RE und Fernverkehr als Stumpfgleis
2x Bahnsteige für RB/RE, die in Köln-Deutz enden
2x Durchfahrtsgleise in alle Richtungen
Bahnsteige Ebene unten (4 Gleise):
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Porz (Siegburg)
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Mülheim
Bahnsteige Tunnel (möglich)
2x Richtung Hbf
2x Richtung Siegburg / Mühlheim
KVB Bahnhof Deutz/Lanxess-Arena (Linie 3/4)
1x Bahnsteige in Richtung Deutz
1x Bahnsteige in Richtung Mülheim
KVB [U] Bf. Deutz/Messe (Linie 1/9)
1x Bahnsteig in Richtung Deutz
1x Bahnsteig in Richtung Kalk
Vorab: Ich bin auch der Meinung, dass die Züge über die KRM von/nach Düsseldorf und Wuppertal alle in Köln-Messe/Deutz und nicht mehr in Köln-Hbf halten sollen. Ich würde aber nicht soweit gehen, Köln-Deutz zum neuen Hbf zu erklären. FV-Züge die linksrheinisch fahren oder in Köln enden, sollen weiter in Köln-Hbf halten (wobei Züge aus dem linksrheinischen, die in Köln enden, am besten an beiden Bahnhöfen halten.)
Für den Umstieg zwischen FV und NV ist es ohnehin weitgehend egal, an welchem der Bahnhöfe der FV hält. Es werden immer alle Regionalzüge erreicht.
Bleiben die Umsteigeverbindungen zwischen Fernverkehrszügen. Da ist es natürlich sehr blöd, wenn man an einem Bahnhof ankommt und dann mit der S-Bahn oder einem Regionalzug eine Station zum anderen Bahnhof fahren muss, um dort einzusteigen. Aber muss man das wirklich? Man kann ja auch in Düsseldorf, Dortmund oder Frankfurt/M-Flughafen zwischen den Fernverkehrszügen umsteigen.
Nun zu den vorgeschlagenen Baumaßnahmen:
Der zusätzliche S-Bahnsteig ist AFAIK ohnehin beschlossen.
Den Tiefbahnhof auf vier Gleise zu erweitern ist natürlich sinnvoll. Da hätte ich mir deutlich mehr Details gewünscht, wie Du Dir das konkret vorstellst. Das große Problem von Köln-Messe/Deutz (tief) ist ja, dass er nicht tief ist. Deshalb fehlt der Platz für eine Verteilerebene zwischen den Gleisen oben und unten. Der Zugang zum aktuellen Gleis 12 ist entsprechend eine Katastrophe. Auch sonst ist der Bestand ziemlich eng und nicht barrierefrei.
Wozu die neuen Stumpfgleise 101/102 dienen sollen, verstehe ich nicht.
OK, Du kannst da mit Zügen aus dem Linksrheinischen, die in Köln enden sollen, hinfahren. Aber wie sollen die von diesen Gleisen wieder wegkommen? Gegen die Fahrtrichtung über die Hohenzollernbrücke und durch Köln Hbf? Viel Spaß! Da ist die heutige Lösung doch besser: Endstation ist an einem der bestehenden Bahnsteige in Köln-Messe/Deutz. Gewendet wird dann in Deutzerfeld.
Hi cs,
Name ist definitionssache ob jetzt Köln Messe/Deutz oder Hbf ist egal. FV-Züge die linksrheinisch fahren sollen auch am alten Kölner Hbf. halten. Züge, die in Köln enden dagegen, sollen nur am Hbf halten, wenn dieser genügend Kapazität hat. In der HVZ ist dies auch, wenn alle rechtsrheinischen Züge nicht dort halten, vielleicht etwas eng.
Ist egal. Köln Messe/Deutz hat aber bereits jetzt mehr FV als der Hbf. Für ein paar FV Linien kommt nur der Bahnhof in Deutz in Frage.
Nein ! Alle Fernzüge in Deutz und einige im Hauptbahnhof, die auch in Deutz halten bedeutet, dass ein direkter Umstieg möglich ist. Die Taktung wird bei einigen rechtsrheinischen FV Linien angepasst.
Direkter Umstieg in Köln ist die bessere Option. Es gibt im FV zwischen Frankfurt und Dortmund rechtsrheinisch aber viele Möglichkeiten. Wer nach Aachen will, sollte in Köln umsteigen und nicht in Frankfurt – geht ja nicht anders.
Ja, die Disskussion wusste ich, den Beschluss nicht.
Das ist ein Problem. Aber ohne Verteilerebene wird man wohl neue Aufzüge bauen müssen. Diese gehen dann direkt zu den Gleisen. Für das aktuelle Gleis 12 sind 5 Aufzüge notwendig. Gleis 11 wird von der Unterführung aus angeschlossen. Diese wird barrierefrei. Der neue Bahnsteig wird über die östliche Unterführung mit einem Aufzug angeschlossen. Dan ist alles barrierefrei.
Die heutige Lösung kann zu überlastungen führen. Es gilt mehr Kapazität zu schaffen und nicht die Kapazität zu belassen.
Viele Grüße Geomaus007
Da bin ich entschieden anderer Meinung. Du kannst einen durchgehenden FV-Zug nicht an beiden Stationen halten lassen. Die liegen gerade mal 1 km auseinander. Da vergraulst Du mit der verlängerten Fahrzeit deutlich mehr Fahrgäste als Du durch den zusätzlichen Halt gewinnst.
Und wenn Du z.B. mit dem FV von München nach Aachen willst – warum soll der Umstieg unbedingt in Köln sein und nicht in Frankfurt?
Das stimmt so nicht. Hast du möglicherweise einfach nur den aktuellen Fahrplan angeschaut? Derzeit lassen einige Linien, die sonst durch den Hauptbahnhof fahren, Köln wegen Bauarbeiten aus. Wenn du dir Fahrpläne aus dem Frühling oder ab nächster Woche von 2025 ansiehst, wirst du sehen, dass der Hauptbahnhof deutlich mehr Fernverkehr hat als Deutz. Alternativ kannst du dir auch die mittelfristige Kapazitätsplanung (dort unter „Netzgrafiken zum aktuellen Entwurf“) anschauen. Da halten etwa 75% der Fernzüge am Hauptbahnhof und 25% in Deutz.
Oder eine Seilbahn ^^
https://www.simagazin.com/si-urban/themen-si-urban/stadt/koeln-seilbahn-soll-messe-mit-dem-hauptbahnhof-verbinden/
Was für eine Schwachsinnsidee!
Ich gebe zu: Normalerweise wäre so eine kurze Verbindung über einen Fluss zwischen zwei Punkten mit hohem Verkehrsaufkommen ein ideales Einsatzgebiet für eine Seilbahn. In diesem speziellen Fall wäre ein Seilbahn gegenüber der Zugverbindung aber absolut nicht konkurrenzfähig:
Zumal es an der Zoobrücke zwischen den Haltestellen Zoo/Flora und Thermalbad bereits eine Seilbahn gibt, die zwar von der KVB betrieben wird, aber ausschließlich touristischen Zwecken dient.
Eine Seilbahn ist für den Umstieg zwischen zwei Zügen absolut ungeeignet und auch Fahrtzeit und Kapazität werden den Anforderungen im innerstädtischen Bereich nicht gerecht.
Dies ist nicht der erste Vorschlag in diese Richtung, bitte die bestehenden verlinken.
Laut dem von dir verlinkten D-Takt sollen nur 5,5 Züge pro Stunde von Siegburg nach Düsseldorf/Solingen fahren.
Sofern man nicht noch Regional- oder S-Bahnzüge über Deutz Tief legen möchte, reicht die Kapazität dort auch ohne Ausbau aus.
Kannst du das ein wenig genauer ausführen? Ich verstehe nicht, was du hiermit sagen möchtest. Bei den Linien RB24, RB25, RB27, RB38, RE1, RE6, RE7, RE9, RE12 und RE22 stimmt das Ziel nicht mit dem Linienverlauf überein, diese Linien fahren gar nicht zum von dir angegebenen Bahnhof.
Geschieht bereits: Hbf und Deutz werden einen zweiten Mittelbahnsteig für die S-Bahn bekommen, ob Hansaring ebenfalls einen erhält, wird im Rahmen der Westspange untersucht.
Dass die Linien aus dem Bereich Bonn / Eifel über den Hauptbahnhof nach Deutz weiterfahren und auch die RE6 vom Hbf (allerdings ohne Halt in Deutz) zum Flughafen hat zwei Gründe: Anschlusssicherung und Gleisbelegung. Die S-Bahn wäre in allen Fällen schneller, hat aber den Nachteil, dass dann ein weiteres Mal umgestiegen werden müsste. Mit Ausnahme des RE9, der eine sehr lange Standzeit hat und mit dem RE7 eine feste Umsteigebeziehungen hat (Relation Krefeld -> Siegen, keiner der Fahrgäste aus Krefeld fährt weiter als Opladen, weil der Umweg über Köln viel zu groß ist)
Das ist ja im Prinzip ne Erweiterung meiner Variante 1 für den Bahnknoten Köln. Den zusätzlichen S-Bahnsteig kann man ja sowieso schon als gegeben vorraussetzen.
Ob man diese Kopfgleise jetzt unbedingt braucht… naja. Ich bin da generell bei cs. Nur weil der rechtsrheinische Verkehr bei dieser Variante komplett rechtsrheinisch bleiben soll heißt das noch lange nicht, dass man deswegen die Funktion des Hbf auch nach Deutz verlegen muss.
Was ich nicht verstehe, warum willst du die viergleisige Aufspreitzung der FV-Gleise mittels aufwendiger Überwerfungsbauwerke lösen um damit quasi Linienbetrieb im Bahnhof herzustellen wenn du auch einfach jedes Gleis für sich auf zwei Gleise im betrieblich wie auch für die Fahrgäste einfacheren Richtungsbetrieb aufweiten kannst?
In meinen Augen braucht es bei dieser Variante aber auf jeden Fall auch ein zusätzliches FV-Gleis in Köln-Mühlheim.
Generell dürfte diese Variante wohl die am günstigsten und einfachste umzusetzende der überhaupt vorstellbaren Varianten (für die anderen beiden grundsätzlich in Frage kommenden siehe mein oben verlinkter Vorschlag dazu) umzusetzende sein, hat allerdings erhebliche Nachteile vA bezüglich der Züge Frankfurt-Benelux. Die ICEs nach Amsterdam und Brüssel bilden ja zwischen Köln Hbf und Frankfurt einen Stundentakt, die bei dieser Variante dann allerdings in Köln an unterschiedlichen Bahnhöfen halten müssten (nach Brüssel am Hbf, nach Amsterdam nur in Deutz, irgendwelche zeitfressenden Schleichfahrten über die Südbrücke halte ich für absolut widersinnig). Evtl kann man die Brüssel-Züge noch zusätzlich in Deutz halten lassen so dass man zumindest wieder für Frankfurt – Deutz auf einen richtigen Stundentakt kommt, aber optimal ist das alles nicht.
Hi G36K,
Ich sollte ihn unbedingt noch als ähnlicher Vorschlag verlinken. Vielen Dank hierfür.
Was ist die Funktion des Hbf genau ? Es werden bis auf den Rechtsrheinischen FV alle Züge wie gehabt an beiden Bf. halten. Somit ist der alte Hbf nachwievor sehr wichtig.
Ist die Funktion des Hbf also
a) Nur der Name des Bahnhofs
b)Geschichtlich bedingt. Hbf bleibt Hbf
c)Tourismuswerbung, um sagen zu können wie nah man am Dom ist.
d) …
Man kann den Namen des alten Hauptbahnhofs natürlich bei „Hauptbahnhof“ lassen. Wir sind hier nicht da, um über Namen zu disskutieren, sondern über den Verkehr.
Verstehe ich leider nicht ganz. Vielleicht kannst du es mir bitte genauer erklären.
Als solche sehe ich sie. Langfristig (ab >2060) kann man ja dann doch ein Großprojekt umsetzen. Dann macht ein unterirdischer Großbahnhof ja vielleicht Sinn, wenn es fast keine Autos mehr gibt. Heutzutage braucht man aber kein „Stuttgart 21“ für Köln. Es geht auch leichter.
Es wird sich bestimmt eine gute Lösung finden. Ich denke schon, dass man die Züge auch in Deutz halten sollte. Hast du die Fahrzeiten des D-Taktes im Kopf ? Ich erkundige mich mal.
Viele Grüße Geomaus007
Na ja, ich wollte nur sagen, dass sich zumindest die Umsteigesituation am Bahnhof Deutz zu Gleis 12 stark verbessert hat. Nachdem die beiden Aufzüge in Betrieb sind – diese befinden sich allerdings nicht an der kleinen Unterführung vom Gang von der Eingangshalle her, sondern weiter nördlich an der Unterführung vom der Straße „Auenweg“ (Am Fußgängerüberweg Richtung Rheinufer) zur Rückbebauung des Bahnhofs – ist zumindest die Erreichbarkeit (Über Gleis 11) barrierefrei möglich. Allerdings fehlte dort vor gut einem Monat noch eine Beschilderung, ich weiß nicht ob man die inzwischen angebracht hat.
Beim Aufzug hinter dem Bahnhof scheint man außerdem die Erweiterung für einen zweiten Tiefbahnsteig berücksichtigt zu haben. Der Aufzug befindet sich nicht direkt an Gleis 12, sondern mit etwas Abstand davon, dass man dort problemlos noch einen zweiten Bahnsteig anlegen könnte.
Hi joergm2706
Ah, interessant. Weißt du genaueres. Hätten meine 2 Gleise da Platz. Ich meine es ist ja kein Bahnsteig dazwischen.
Viele Grüße Geomaus007
Der Aufzug ist wohl so positioniert worden, dass er später die Verbindung zu einem möglichen Gleis 14 herstellen könnte. Das wurde auch in der Politik bereits diskutiert. Der Seitenbahnsteig an Gleis 12 sollte dann zu einem Mittelbahnsteig ausgebaut werden. Ich bin aber nicht sicher dass dieses jemals geschehen wird, denn auf den oberen Bahnsteigen existieren keinerlei Vorleistungen – auch bei dem S-Bahnsteig von Anfang der 1990-er Jahre nicht – so dass diese bei einer Anlage der zwei unteren (Seiten-)Bahnsteige teilweise abgerissen werden müssten. Immerhin wurde der entsprechende Platz bei der neu entstandenen Bürobebauung hinter dem Deutzer Bahnhof mit berücksichtigt.
Kennt einer von Euch eigentlich die Webseite über einen neuen rechtsrheinischen Hauptbahnhof? Das wurde ja auch hier bereits diskutiert, die Seite stammt von einem renommierten Architekturbüro. Der Bahnhof dort ist allerdings als Teil eines komplett neuen Stadtmodells von Köln anzusehen.
Der neue Aufzug war mir noch nicht aufgefallen.
Ich bin am 7. September mit einem ICE auf Gleis 12 gestrandet – mit vollem Gepäck. Da war ich froh, dass ich es überhaupt halbwegs heil vom Bahnsteig geschafft habe.
Wenn ich es auf OpenStreetMap richtig sehe, gibt es sogar noch einen zweiten Aufzug für Gleis 12 ca. 50m hinter dem südlichen Bahnsteigende, der dann zum Fußgängertunnel Richtung U-Bahn führt.
Trotzdem, in Köln-Messe/Deutz barrierefrei von einem Bahnsteig zum anderen zu kommen, scheint eine halbe Weltreise zu sein…
Tja, es gäbe einen zweiten Aufzug zum Gleis 12, wenn dieser dann benutzbar wäre. Dieser wurde eingebaut und im Sommer auch mal in Betrieb genommen, allerdings ist der Zugang im Fußgängertunnel von der Stadtbahnhaltestelle bereits seit mindestens zwei Monaten wieder mit einer Rundumverkleidung abgesperrt. Grund = ? Was außerdem fehlt, ist ein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig von Gleis 6/7 von der Haupthalle aus. Eine Rolltreppe – wie zu den beiden südlichen Bahnsteigen – einzubauen ist dort aus Platzgründen zwar definitiv schwierig, aber ein Aufzug scheint ja keine Option zu sein.
Ich bezweifel, dass dieser Vorschlag die Kapazitäten im Knoten Köln erhöhen kann.
Der zusätzliche S-Bahnsteig im Norden würde die Kapazitäten tatsächlich erhöhen, ist aber bereits in Planung (für das Gegenstück am Hauptbahnhof gibt es sogar bereits die Planunterlagen.
Ein zusätzlicher Bahnsteig in Messe/Deutz (tief) würde zwar auch die Kapazitäten erhöhen, allerdings gibt es kaum Züge, die diese Kapazitäten nutzen könnten. Mittelfristig sind nur drei stündliche Linien von KRM nach Norden geplant (siehe Kazu Novum), von denen eine pro Stunde über die Hohenzollernbrücke und zurück fährt (genau genommen sind es sechs zweistündliche Linien, aber für die Kapazität ist das egal). Will man diese stündliche Linie nach Deutz verlagern, so wäre das auch mit den zwei Gleisen in Messe/Deutz (tief) möglich. Das eigentliche Problem ist hier eher die höhengleiche Einbindung Gummersbacher Straße, aber auf die gehst du nicht ein (braucht man aber auch nicht mehr vorschlagen, da Infrago hier schon selber eine Spange vorgeschlagen hat). Langfristig (Stichwort Deutschlandtakt) gibt es fünf stündliche Linien von KRM nach Norden, von denen weiterhin eine die Wende am Hauptbahnhof macht. Auch diese könnte man nach Deutz verlagern, wenn man den wollte.
Alle anderen Fernverkehrslinien müssen so oder so über die Hohenzollernbrücke, weil sie nach Aachen, auf die linksrheinische Rheintalbahn oder ins ICE-Werk in Nippes müssen. Diese statt im Hauptbahnhof in Messe/Deutz halten zu lassen würde das Kapazitätsproblem massiv verschlimmern: Die Hohenzollernbrücke müsste weiterhin überquert werden, aber statt neun Gleisen im Hauptbahnhof gäbe es nur noch sechs Gleise in Deutz (bzw. sieben mit dem vorgeschlagenen Kopfgleis).
Und auch die von dir vorgeschlagenen Kopfgleise verschlimmern das Kapazitätsproblem anstatt es zu lösen (übrigens ist nur eines davon ein neues Kopfgleis. Das südlichere ist hingegen einfach nur eine Verlängerung von Gleis 1). Wie in anderen Kommentaren bereits erklärt, würden in deinem Vorschlag die in Messe/Deutz endenden Regionallinien nicht mehr kapazitätsschonend in Deutzerfeld wenden, sondern müssten entweder im Gegengleis zurückfahren oder beide ostwärts führenden Gleise kreuzen.
Abgesehen davon ist auch die restliche Infrastruktur am Hauptbahnhof deutlich besser.
Zusammengefasst: Dein Vorschlag würde die Situation gegenüber heute verschlimmern, nicht verbessern.
Also, ich hätte noch etwas Lesestoff für Euch. Es gibt noch einen zweiten Entwurf des international angesehenen Architekten Paul Böhm für eine neue Kölner Mitte. Inklusive Verlegung des jetzigen Hauptbahnhofs, allerdings nicht an das Gleisdreieck westlich der „Straße des 17. Juni“/“Walther-Pauli-Ring“ wie von mir bereits verlinkt, sondern an die Stelle des jetzigen Güterbahnhofs Köln-Kalk-Nord zwischen Kalker Hauptstraße / Stadtautobahn. Um diesen optimal nach Westen (Richtung Aachen) und Nordwesten (Richtung Neuss) anzubinden, bedürfte es nur einer neuen Rheinbrücke gemäß diesem Vorschlag zwischen Köln-Niehl und Köln-Stammheim – ließe sich prinzipiell genauso gut für einen neuen Zentralbahnhof Deutz verwenden. Bei kompletter Aufgabe des jetzigen Hauptbahnhofs. Die Anbindung Richtung Bonn HBf. besteht bereits in Form der Südbrücke – darüber ließen sich übrigens auch die beiden unteren Bahnsteige im Bahnhof Deutz anbinden. Es haben sich also auch bereits andere Leute darüber Gedanken gemacht, und die Kosten dafür wären sehr überschaubar im Vergleich zu Stuttgart 21.
Der ganze Vorschlag ist auf keiner Ebene durchdacht, und hat weder bei seinen großen Entscheidungen noch bei den Details irgendetwas gutes für sich, mit Ausnahme dessen was 1zu1 von offiziellen Planungen übernommen wurde (d.h. die neuen S-Bahngleise, hier als 11 und 12 nummeriert).
Die Hohenzollernbrücke ist tatsächlich nicht überlastet. Im Falle der S-Bahn sind das Problem zu wenige Bahnsteigkanten (was durch den längst beschlossenen Ausbau der Stammstrecke behoben wird), bei allen anderen Bahnsteigen kommen zu den zu wenigen Bahnsteigkanten auch noch die unzähligen Kreuzungspunkte der Zuläufe beider Rheinseiten hinzu. Genaueres dazu kann man hier nachlesen.
Dafür eine ungemeine Mehrbelastung des neuen.
Der neue Hauptbahnhof hätte selbst mit den nicht sehr nützlichen Stumpfgleisen weniger Bahnsteigkanten (12) als der alte (13), wobei Messe/Deutz (tief) nicht dazuzählt, da dessen Ausbau/Benutzung unabhängig von der Lage des Hbf ist.
Diese können auch dadurch erlangt werden, dass man mit heutiger Position des Hauptbahnhofes mehr Verkehre über Messe/Deutz (tief) fahren lässt.
Diese werden ungeachtet der Position des Hauptbahnhofes kommen.
Was wollen Leute die das erste mal in Köln ankommen wahrscheinlich sehen? Wenn gerade gamescom ist die Messe, zu jeder anderen Zeit hingegen Innenstadt und besonders den Dom. Insofern kann der Hauptbahnhof gar nicht besser liegen als er es schon längst tut. Das linksrheinische Köln hat fast 50% mehr Einwohner als der rechtsrheinische Teil, und Stadtentwicklung gibt es derzeit auf beiden Seiten des Rheins viel, siehe etwa die Weststadt und die Erweiterungen von Rondorf und Chorweiler. Der Verkehr ist in Deutz außerdem deutlich schlimmer als in der Innenstadt, während man aus dem Hauptbahnhof ohne nur eine einzelne Straße zu überqueren bis zum Neumarkt laufen kann, ist man in Deutz von großen Straßen eingekesselt.
An den ÖPNV sind tatsächlich beide Bahnhöfe sehr gut angebunden, mit Direktverbindungen zu den wichtigen Orten der Stadt (Neumarkt, Heumarkt). Dass Deutz weniger Engpässe hat als der Hauptbahnhof habe ich bereits oben widerlegt. Dass die Bahnverbindungen zu anderen rechtsrheinischen Zielen schneller sind ist logisch, die Zeitdifferenz beträgt bei normalem Verkehr allerdings höchstens eine Minute durch das Überqueren der Hohenzollernbrücke. Und dass Messe/Deutz (tief) für Frankfurt-Düsseldorf besser geeignet ist als der Hbf musst du auch niemandem erzählen, so wird das ja heute meist schon gehandhabt.
Die Brücke ist wie bereits genannt nicht überlastet, die Probleme liegen in anderen Teilen der Betriebsführung. Und selbst wenn die Brücke überlastet wäre spricht auf den ersten Blick nichts dagegen zwei weitere Gleise über den Rhein zu legen, von den Planungen der Stadt Köln dort eine Fußgängerbrücke zu errichten mal abgesehen, wobei auch mit dieser noch genug Platz ist, man müsste allerdings die Fußgängerbrücke in diesem Fall weiter zur Seite verschieben.
Wo ist denn dieser angeblich freie Platz? In den kapazitätslimitierenden Zuläufen aus beiden Richtungen liegen nördlich und südlich der Gleise direkt Gebäude. Durch weniger Bahnsteigkanten, die derzeit sogar weniger modern ausgestattet sind als der Hbf (man beachte die fehlenden Barrierefreiheit welche gerade nur langsam angegangen wird), wäre die Überfüllung stärker als selbst heute im Hbf.
Der Bahnhof ist schon heute ein zentraler Verkehrsknotenpunkt. Das was man in Deutz gewinnen würde, wäre außerdem der Verlust der linksrheinischen Innenstadt, nur dass rechtsrheinisch viel mehr Energie reingesteckt werden müsste, um zu dem Punkt zu kommen wo die linksrheinische Innenstadt längst ist. Besonders die gescheiterte Fahrradstraße auf der Deutzer Freheit ist hier zu nennen, im linksrheinischen würden in dieser zentralen Straße schon längst keine Autos mehr fahren.
Hallo KI, Logik ist nicht deine Stärke, von Überzeugungskraft der Argumente ist nämlich nicht zu sprechen. Ein wenig grundsätzliche Recherche wo die Probleme im Knoten Köln liegen hätte geholfen, heutzutage macht man Vorschläge aber lieber auf Basis von Traumvorstellung statt diese auf Fakten zu basieren.
Ausnahmsweise etwas Zustimmung, es sollten tatsächlich mehr Züge auf Messe/Deutz (tief) gelegt werden, um Hauptbahnhof und den oberen Teil von Messe/Deutz zu entlasten. Zusammen mit dem ASG und der optimierten Ausfahrt aus dem Bahnhof Richtung Schnellfahrstrecke (wenn dir das nichts sagt solltest du dich noch mal über geplante Ausbauten informieren) kann so deutlich mehr Angebot geschaffen werden.
Das was ich nicht verstehe: wie kommst du auf diese Platzierung des Bahnsteigs? Warum nicht direkt neben den längst bestehenden Bahnsteigen von Gleis 11 und 12 (13 und 14 in deiner Zeichnung)? Und warum willst du hier Überwerfungsbauwerke einbauen wo definitiv kein Platz (und auch kein Bedarf) für diese ist?
Die RBs sollen allesamt durch die S-Bahn ersetzt werden, das ist der Hauptgrund für deren Ausbau. Mit einem Ausbau der Strecke Köln-Düsseldorf auf 6 Gleise um den RRX vom restlichen Verkehr zu trennen könnte man außerdem weitere REs auf den RRX durchbinden.
Ein Tunnelbahnhof so wie du ihn einzeichnest ist von Anfang bis Ende unmöglich. Ich schreibe dir einfach mal eine Liste von Problemen die sich hier auftun, davon kein einziges zu bedenken ist schon eine sehr schwache Leistung beim Erstellen eines solchen Vorschlags:
Mein Gegenvorschlag, der tatsächlich Engpässe (sogar im ÖPNV) lösen würde, und die Fahrtzeiten im Fernverkehr deutlich reduzieren würde ohne dabei den Hbf zu verlegen, ist der eines Fernbahntunnels zwischen Hauptbahnhof und Ebertplatz. Die KVB-Anbindung wäre mit den zusätzlichen Ringe-Linien deutlich besser als bisheriger Hauptbahnhof oder Messe/Deutz, der einzige Nachteil sind die langen Tunnelbauwerke und sehr aufwändigen Grabungen unter der nördlichen Altstadt.
Ein Ausbau des Tiefbahnhofs auf 4 Gleise ist definitiv notwendig!
Die DB sagt dies auch selbst in diesem Bericht auf Seite 32:
https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/9726428/33912d3a55d4196481b8f9bfd0b167f4/PEK_Koeln_220113-data.pdf
Dort wird auch eine neue Verteilerebene erwähnt, für die es leider immer noch keine konkreten Pläne gibt, außerdem wird auch der sechsgleisige Ausbau der Strecke nach Düsseldorf erwähnt.
Hier ist der Ausbau des Tiefbahnhofs aber sehr merkwürdig eingezeichnet, mit zwei Überwerfungsbauwerken nördlich und östlich. Die sind völlig unnötig und dafür gäbe es auch kaum Platz.
Die einzige logische und sinnvolle Option sind zwei Mittelbahnsteige im Richtungsbetrieb, dann braucht man keine Überwerfungsbauwerke.
Hi,
Das sehe ich auch so
Naja. Vorteil meiner Variante ist, dass man besser zu den anderen Bahnsteigen umsteigen kann (wenn man keine neue Verteilerebene baut) und das der Auenweg nicht weg muss. Ich denke bei deiner Lösung muss er weichen.
VG Geomaus007
Ich halte euren beiden Vorschläge nicht für sinnvoll. nicolas.blume hat vollkommen Recht damit, dass die Überwerfungsbauwerke schlicht unmöglich sind. Der Gegenvorschlag mit zwei Mittelbahnsteigen ist allerdings auch schlecht, da hierfür entweder auch der Bestand umgebaut werden müsste, oder wie du anmerkst der Auenweg weiter nach Westen verlegt werden müsste. Auch das Bahnhofsgebäude steht dafür im Weg. Und das obwohl das gar nicht nötig wäre:
Die bisherigen Bahnsteige und Gleise brauchen in der Breite ~25m. Ziemlich genau so viel Platz hat man von Gleis 12 bis zur Messe nochmal. Man kann also ohne zu stark in den Bestand einzugreifen einfach Gleis 13 und 14 bauen, anders als hier vorgeschlagen aber natürlich ohne Überwerfungsbauwerke und mit Bahnsteigen direkt neben den heutigen. Auch hier wird dann im Richtungsbetrieb gefahren, aber halt jeweils an zwei Seitenbahnsteigen. Für das Umsteigen ist das allerdings nicht sehr schlimm, da man selten von (tief) nach (tief) umsteigt.
Für alle, die in Köln-Messe/Deutz ein-, aus- und umsteigen, wäre eine Verteilerebene eine extrem wichtige Verbesserung. Auch wenn Gleis 12 seit neustem theoretisch barrierefrei erreichbar ist (außerhalb des Bahnhofsgebäudes, mit langen Umwegen und mehrfachem Aufzugwechsel), ist der Zugang eine einzige Zumutung.
Für Gleis 13 und Gleis 14 wäre der Zugang ohne die Schaffung einer Verteilerebene wahrscheinlich noch schlimmer als für Gleis 12. Ohne den Bau einer Verteilerebene kann man sich den Bau der zusätzlichen Gleise also gleich sparen, weil man die Benutzung den Fahrgästen nicht zumuten kann.
Die Schaffung einer Verteilerebene erfordert in der Tat einen massiven Umbau des gesamten Bahnhofs und wahrscheinlich sogar eine Tieferlegung von Deutz (tief). Aber wenn man es macht, sollte man es richtig machen, d.h. pro Richtung zwei Gleise mit Mittelbahnsteig.
Wenn der Platz für vier Gleise mit Seitenbahnsteigen reicht, wird er auch für vier Gleise mit Mittelbahnsteigen reichen.
Seitenbahnsteige sind schon für das normale Einsteigen schlimm. Du wartest mit Gepäck an Gleis A auf den Zug und dann hält der Zug plötzlich an Gleis B. Mit Mittelbahnsteig kein Problem, mit Seitenbahnsteigen und normalen barrierefreien Zugängen eine Zumutung, in Deutz (tief) eine Katastrophe. Wenn Du da auf einen barrierefreien Zugang angewiesen bist und an einem Gleis wartest und dann die Ansage kommt, dass Du zwischen Gleis 11 und 12 wechseln musst, hast praktisch Du keine Chance mehr Deinen Zug zu erwischen.
Zudem: Wenn Deutz (tief) auf vier Gleise ausgebaut wird, wird da auch öfter umgestiegen. Der Bahnhof wäre dann sogar für einen ICE-Korrespondenzhalt prädestiniert. Richtung Norden kannst Du zwischen Zügen nach Düsseldorf und Wuppertal umsteigen, Richtung Süden zwischen Zügen, die nach Ffm-Flughafen durchbrettern, und Zügen, die zwischendurch halten.
Wenn hier schon immer von dieser Verteilerebene geredet wird: wo soll diese eigentlich verlaufen? Eine weitere Tieferlegung des Bahnhofs würde außerdem die Steigung bis zur Überquerung der Deutz-Mülheimer Straße weiter vergrößern, da geht nicht unendlich viel.
Danke für den informativen Link.
Aber lies Dir den betreffenden Absatz doch bitte noch einmal durch. Die DB sagt da nirgendwo, dass der Ausbau von Deutz (tief) auf 4 Gleise notwendig ist. Zum einen geht es in dem Unterkaptiel ohnehin nur um mögliche, zusätzliche, langfristige Maßnahmen, die die Leistungsfähigkeit des Knoten Kölns über den Betrachtungsfall hinaus steigern. Zum anderen wird dort für die Verlagerung des gesamten FV zwischen KRM und Düsseldorf/Wuppertal nach Deutz (tief) nur die Errichtung einer Verteilerebene, der Barrierefreiheit und ein neues Wegleitsystem als notwendig bezeichnet. Der Ausbau auf vier Gleise wird nur als weitere Option genannt, die später untersucht werden sollte.
Ich persönlich halte den Ausbau auf vier Gleise für sehr sinnvoll, um zusätzliche Kapazitäten und Flexibilität zu schaffen. Ich stimme der Aussage in der DB-Studie aber zu, dass die Schaffung einer Verteilerebene und vernünftiger barrierefreier Umsteigewege wichtiger ist.
Zwei Gleise reichen für den FV, der nach Zielfahrplan 2040 dort geplant ist plus die FV-Züge, die in Köln Hbf wenden sollen, aus.
Ich habe auch heute schon hin und wieder Situationen erlebt, wo der ICE nicht einfahren kann weil beide Bahnsteige belegt sind. Es gibt nicht viele überlastete Bahnhöfe in Deutschland wo man so einfach die Betriebsqualität stark verbessern kann. Das man alles nur so ausbaut, dass es theoretisch genug Kapazität gibt ist genau das Problem in Deutschland. Aber ja, zwingend notwendig ist der Ausbau nicht.
Hier gibt es mehrere Entwürfe. Teilweise mit einer Verteilerebene unter dem Tiefbahnhof, teilweise mit Tieferlegung des Tiefbahnhofs in einen kurzen Tunnel.
Wenn der Tunnel direkt östlich der Deutz-Mülheimer Straße beginnt und dort ganz knapp unter der Straße liegt, dann passt die Steigung noch.
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