Beschreibung des Vorschlags
LEGENDE ZUR KARTE
Braun: Neubau
Grau: Bestand
MOTIVATION
Dass die Hohenzollernbrücke einer der größten Engpässe im gesamten deutschen Schienenverkehr ist, ist hier wahrscheinlich niemandem neu. Um die Kapazität der Brücke bestmöglich ausnutzen zu können, ist allerdings auch die Anzahl Bahnsteigkanten in den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wichtig: Pro Gleis auf der Brücke braucht man mindestens zwei Bahnsteigkanten, damit auf dem Nachbargleis schonmal der nächste Zug einfahren kann, während beim ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird. In Köln zeigt sich das häufig darin, dass man mit dem Zug häufig auf der Brücke stehen bleibt, also in der vermeintlichen Engstelle, weil man noch keine Einfahrt in den Bahnhof bekommen hat.
Regional- und Fernverkehr haben auf der Hohenzollernbrücke vier Gleise. Das bedeutet, wir brauchen mindestens 8 Gleise in den Bahnhöfen. In Köln Messe/Deutz gibt es die theoretisch – aber Gleis 3 und Gleis 6 haben keine Bahnsteigkante. Diese Gleise werden aktuell primär von durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. In diesem Vorschlag möchte ich beide Gleise mit Bahnsteigen ausstatten. Das würde folgende Vorteile bringen:
- Ausweichgleis für die Siegstrecke
Die Siegstrecke ist heute nur an die Gleise 3-7 angebunden. Davon haben aber nur die Gleise 4, 5, und 7 einen Bahnsteig. Besonders problematisch ist das in Richtung Troisdorf: Hier kommt effektiv nur das Gleis 4 in Frage, wenn man nicht in den Gegenverkehr (Gleis 5 oder 7) ausweichen möchte. - Regionalzüge können alle 8 Gleise nutzen und halten
Bereits heute sind die fehlende Bahnsteig problematisch für den Regionalverkehr: Der RE6 (RRX) kann in Köln Messe/Deutz nicht halten. Das ist an einem ICE-Bahnhof besonders ärgerlich. Das Problem liegt nicht in fehlenden Fahrzeitreserven (der RE6 ist nicht schneller als die RB27), sondern dass man schlicht die Flexibilität braucht, den Zug in Köln Messe/Deutz über die bahnsteiglosen Gleise zu führen. - Mehr betriebliche Flexibilität
Da es durchfahrende Züge in Köln Messe/Deutz gibt, hören sich die bahnsteiglosen Gleise zunächst nicht problematisch an. In der Praxis führt es aber zu Flexibilitätsproblemen, dazu folgendes Beispiel: Ein RE9 in Richtung steht in Köln Hbf auf Gleis 3 zur Ausfahrt bereit, gleichzeitig möchte ein ICE in Richtung Frankfurt von Gleis 5 abfahren (beides sind fahrplanmäßige Gleise für diese Züge). Um in Köln Messe/Deutz den RE9 auf Gleis 4 und den ICE auf Gleis 3 zu bekommen, müssen sie sich kreuzen – einer muss spätestens auf der Brücke warten. Mit einem neuen Bahnsteig könnte der RE9 ganz bequem auf Gleis 3 einfahren während gleichzeitig der ICE auf Gleis 4 durchfährt. - Nutzen von Gleis 3 und 6 auch nach Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) erhalten
Immer wieder wird (auch hier auf der Plattform) ein Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) gefordert bei gleichzeitiger Verlegung dorthin von allen ICEs, die aktuell in Köln Hbf Kopf machen. Damit würde allerdings die Anzahl Züge deutlich zurückgehen, die in Köln Messe/Deutz die bahnsteiglosen Gleise sinnvoll nutzen können. Um die freiwerdende Kapazität effektiv für Regionalzüge nutzen zu können, müssen sie an Gleis 3 und 6 halten können. Auch wenn man den verbleibenden über die Hohenzollernbrücke (in Richtung Aachen und Bonn) in Köln Messe/Deutz (hoch) halten lassen möchte, wären die beiden zusätzlichen Bahnsteigkanten essentiell.
Bemerkung:
Die S-Bahn lassen ich in diesem Vorschlag außen vor, da die S-Bahn-Stammstrecke effektiv ihre eigene Infrastruktur hat und unabhängig vom Regional- und Fernverkehr betrieben wird. Außerdem erhält sie gerade bereits vier Bahnsteigkanten in beiden Bahnhöfen, passend zu ihren zwei Gleisen auf der Brücke.
UMSETZUNG
In Richtung Norden wird der Bahnhof gerade für die S-Bahn erweitert. Daran sollte man auch nicht mehr rütteln. Solange man nicht in die Höhe erweitern möchte, bleibt nur die Erweiterung in Richtung Süden. Im Süden wird der Spielraum allerdings durch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit Kuppel begrenzt. Mir ist es trotzdem gelungen, den zusätzlichen Bahnsteig mit geringen Eingriffen in das Empfangsgebäude in dieser Richtung unterzubringen.
Die S-Bahn(-Planung) und der Bahnsteig 7/8 bleiben inklusive Gleisen unverändert. Auch das Gleis 6 bleibt erhalten. Der bisherige Bahnsteig 4/5 wird Richtung Norden verschoben neu gebaut und wird zum Bahnsteig 5/6. Das Gleis 5 wird entsprechend verschoben. Gleis 4 bleibt erhalten. Im Anschluss werden die Gleise 1-3 sowie die beiden Bahnsteige 3/4 und 1/2 komplett neu gebaut.
Alle Gleisverbindungen und Fahrtmöglichkeiten bleiben mindestens wie im Status Quo erhalten – manche werden sogar verbessert.
Der Bau erfolgt weitgehend unter laufendem Betrieb mit Sperrung von maximal einem Gleis. Begonnen wird mit dem neuen Gleis 1, danach wird sich schrittweise zum neuen Bahnsteig 5/6 vorgearbeitet.
Wie oben angedeutet, komme ich nicht ganz ohne Eingriff in das denkmalgeschützte Empfangsgebäude aus. Die Kuppel bleibt natürlich unangetastet, aber in den beiden Seitenflügeln gibt es Dachstühle, die leider höher als die Gleisebene liegen und in mein Baufeld hineinragen. Ich stelle mir vor, dass man die Dächer jeweils so verkürzen kann, dass der Gesamteindruck des Denkmals erhalten bleibt. Betroffen sind die rot markierten Bereiche hier:
Image: © OpenStreetMap contributors
NEUE GLEISBELEGUNG
Die Gleisbelegung soll natürlich flexibel bleiben – das ist ja ein Kern dieses Vorschlags – aber sie könnte grob folgender Logik folgen (in Klammern stehen jeweils die Zugzahlen pro Stunde laut dem Zielnetz 2040 NRW).
- Gleis 8: RRX aus Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr aus Düsseldorf (3)
- Gleis 7: Regionalzüge aus Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
- Gleis 6: einsetzende Regionalzüge aus Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr aus Frankfurt (2-3)
- Gleis 5: Regionalzüge aus Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
- Gleis 4: Regionalzüge nach Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
- Gleis 3: endende Regionalzüge mit Ausfahrt nach Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr nach Frankfurt (2-3)
- Gleis 2: RRX nach Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr nach Düsseldorf (3)
- Gleis 1: Regionalzüge nach Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
Mein Vorschlag sieht bewusst keine zusätzlichen Züge über die Hohenzollernbrücke vor.
CHANCEN FÜR KÖLN MESSE/DEUTZ
Trotz seines Status als wichtiger ICE-Halt versprüht der Bahnhof Köln Messe/Deutz doch einen gewissen Vorstadt-Charme. Da die Bahnsteigdächer und Zuwegungen im Rahmen des Umbaus neu gebaut werden müssen, bietet sich hier die Chance für einen größeren Umbau des Bahnhofs, um ihn insgesamt auf das Niveau eines ICE-Bahnhofs einer Millionenstadt zu heben. Dazu gehören:
- Ein großes Bahnsteigdach, das die gesamte Fläche über alle Bahnsteige vom Auenweg bis zum KVB-Tunnel überspannt
- Rolltreppen und normale Treppen und Aufzüge an beiden Ausgängen an jedem Bahnsteig
- Mehr Flächen für Essensmöglichkeiten, andere Läden und Services in beiden Bahnsteigtunneln
VERWANDTE VORSCHLÄGE
… habe ich keine gefunden. Der einzige Vorschlag, der auch Änderungen an der oberen Ebene vom Bahnhof Deutz vorsieht, schlägt Kopfgleise vor. Korrigiert mich hier gerne.
Brauchen wir in deutschen Bahnhöfen wirklich mehr „betriebliche Flexibilität“? Also mehr Gleiswechsel 2min bevor der Zug einfährt, sodass mobilitätseingeschränkte Personen praktisch garantiert ihren Zug nicht kriegen?
Ich würde sagen dass wir in Deutschland das genaue Gegenteil brauchen, für jeden Verkehr eine getrennte Infrastruktur, sodass eine Regionalbahn zwar andere Regionalbahnen, aber zumindest keinen Fernverkehr aufhalten kann, und genau umgekehrt. Wenn du an den beiden Gleisen welche gerade ausschließlich vom Fernverkehr genutzt werden jetzt Bahnsteige hinzufügst ist für aus dem Hbf ausfahrende ICEs bald gar kein Platz mehr um durch Messe/Deutz zu kommen. Dann kann man sich auch den restlichen Ausbau zwischen SFS KRM und Messe/Deutz gleich sparen und auch dort weiterhin alles im Mischverkehr fahren lassen…
Sofern es nur bahnsteiggleiche Gleiswechsel sind, ist es meiner Meinung nach nicht dramatisch. Mal eben 5 Meter nach links oder rechts gehen bekommt jeder hin.
Eine gute Antwort auf ein Drittel von dem was ich geschrieben habe. Insgesamt sind die Wege in den beiden Kölner Bahnhöfen bei sowas ja Recht klein, da diese mit Ausnahme der S-Bahn im Richtungsbetrieb laufen.
Das viel wichtigere Thema kommt danach: durch diesen Vorschlag können Regionalbahnen die Ausfahrt von ICEs versperren, was man tunlichst vermeiden sollte, egal ob es in der Theorie „betriebliche Flexibilität“ bringt. Man sieht doch an S-Bahnen genau wie man es machen sollte: keine betriebliche Flexibilität, sondern ausschließlich der S-Bahn zugeordnete Infrastruktur. Deswegen habe ich auch mal meine Vorschläge gemacht dem RRX eine komplett eigene Infrastruktur zu geben, damit dieser praktisch den Status einer S-Bahn kriegt, mit ausgebauter Stammstrecke und ein paar Außenästen im Mischbetrieb. Natürlich sollte man dann Gleiswechsel einbauen um bei Bedarf Störungen zu umfahren. Aber man sollte halt erst Mal ein möglichst störungsfreies, homogenes System herstellen, bevor man über die Backup-Pläne nachdenkt.
Thema eigene Infrastruktur: Grundsätzlich der richtige Gedanke. Gleis 3 und 6 in Köln Messe/Deutz sind aber nur eigene Infrastruktur für ca. 400m, im Anschluss sind die Hohenzollernbrücke sowie die Strecken nach Köln-Mülheim und die Siegstrecke (bis zur Steinstraße – bald nur noch bis zur Gummersbacher Straße) sind wieder Mischbetrieb. Also sind es eigentlich nur Überholgleise – und ob die Überholung an einem Gleis mit oder ohne Bahnsteig stattfindet, ist dann auch egal, da hilft die Flexibilität. Der Fernverkehr sollte auch weiterhin Priorität bei der Ein- und Ausfahrt haben. Auch die Zugzahlen lasse ich in meinem Vorschlag unverändert.
Wenn man dem Fern- und Regionalverkehr wirklich eigene Infrastruktur geben möchte, ist der einfachste Weg aus meiner Sicht eindeutig der Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief). Zusammen mit dem laufenden Ausbau südlich Gummersbacher Straße, einem weiteren Lückenschluss vom nördlichen Flughafenabzweig bis zur Steinstraße, einem 6-gleisigen Ausbau von Köln-Mülheim bis Düsseldorf-Benrath ähnlich zu deinem Vorschlag sowie dem laufenden RRX-Ausbau (Abschnitte 2.0 bis 3.2a) hätte man eine komplett eigene Fernverkehrs-Infrastruktur von Frankfurt bis Duisburg. Dafür bräuchte man noch nicht mal Neubaustrecken – nur Ausbaustrecken. Aber dafür müsste die DB endlich von Köln Hbf als primären Fernverkehrsbahnhof abrücken. Auch in diesem Szenario bringt mein Vorschlag einen großen Nutzen – siehe den vierten Punkt.
Thema Barrierefreiheit: Spontane Gleiswechsel sollte es für haltende Züge möglichst nur an das gegenüberliegende Gleis am selben Bahnsteig geben – wie @Baum geschrieben hat sind die für die Fahrgäste unproblematisch. Auch hier gibt mein Vorschlag mehr Möglichkeiten: Im Status Quo ist der bahnsteiggleiche Gleiswechsel am Bahnsteig 4/5 nur möglich, wenn man in das Gleis der Gegenrichtung ausweicht. Da aus Bahnsteig 4/5 die Bahnsteige 3/4 und 5/6 werden, gäbe es hier deutlich mehr Möglichkeiten für bahnsteiggleiche Gleiswechsel. Für durchfahrenden Fernverkehr ist es natürlich egal an welchem Bahnsteig er durchfährt, z.B. könnte der KRM/Siegstrecke-Fernverkehr in meinem Vorschlag auch einfach auf Gleis 2 bzw. 7 ausweichen.