Beschreibung des Vorschlags
Vorschlag:
– Die Straßenbahnstrecke aus Richtung Zollstock (Südast Linie 12) wird von der Haltestelle Eifelstr. oberirdisch bis zum Neumarkt verlängert (z.B. durch einen Wiederaufbau der Strecke durch die Poststraße, die bis Ende der 60er-Jahre existierte und eine der am meisten befahrenen Kölner Straßenbahnstrecken war, s.u.).
– Der übrige Teil des Nord-Süd-Niederflurnetzes, also die Strecke über die Neusser Str. nach Chorweiler/Merkenich sowie die Ringstrecke, werden in das Hochflurnetz integriert
Wesentliche Vorteile:
– Der Südast der Linie 12 erhält wieder eine direkte Anbindung an den Neumarkt. Der Takt könnte zur HVZ, wie früher einmal, auf 6 bis 7 Minuten verstärkt werden.
– Auf der überlasteten Linie 18 könnte der Takt sowohl auf dem Süd- als auch auf dem Nordast (bis Buchheim) jeweils durch eine zusätzliche Linie (im 10-Minuten-Takt) über die Ringe verstärkt werden. Die Kapazitätssteigerung läge bei 50% (gegenüber 16% durch die geplanten 70-Meter-Bahnen).
– Die Kapazität des Nord-Süd-Tunnels über den Heumarkt könnte nach dessen vollständiger Inbetriebnahme optimal genutzt werden. Die Strecke nach Nippes/Weidenpesch könnte wieder ganztägig im 5-Minuten-Takt an den Kernbereich der Innenstadt angeschlossen werden (entweder Neumarkt oder Heumarkt), ohne dass dies zu Lasten der Anbindung anderer Strecken an den Kernbereich der Innenstadt geht. Zur HVZ bestünde zudem weiterhin ein 5-Minutentakt von Nippes/Weidenpesch zu den Ringen.
Problembeschreibung:
Im Kölner Schienennetz bestehen zu geringe Kapazitäten im Bereich der Innenstadt. Sowohl im Nord-Süd-U-Bahntunnel über den Neumarkt als auch auf der Ost-West-Achse sind Taktverdichtungen und neue Linien zur Anbindung von Neubaustrecken derzeit nicht möglich, da beide Strecken mit 30 Bahnen pro Stunde je Richtung die Kapazitätsgrenze erreicht haben. Bei den Nord-Süd-Linien ist zwar mit der vollständigen Eröffnung der neuen Nord-Süd-U-Bahn über den Heumarkt eine Kapazitätsausweitung in Sicht. Jedoch löst dies die Kapazitätsprobleme auf den Nord-Süd-Linien nur bedingt, weil aus dem Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt nur die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie 16 in den Tunnel über den Heumarkt verlegt werden kann. Zudem verhindert die unglückliche Teilung des Nord-Süd-Netzes in Hochflur- und Niederflurstrecken einen optimalen Einsatz der Kapazität der zukünftig insgesamt drei Nord-Süd-Strecken über Neumarkt, Heumarkt und Ringe.
Die im Neumarkt-Tunnel frei werdende Kapazität durch die Verlegung der Linie 16 wird für die neue Linie nach Mülheim-Süd und später weiter nach Stammheim/Flittard benötigt (wenn diese im 10-Minuten-Takt verkehren und die Innenstadt erreichen soll). Eine Taktverstärkung auf der stark belasteten Linie 18 nach Klettenberg und weiter nach Hürth ist daher weiterhin nicht möglich. Eine zusätzliche Linie nach Klettenberg/Hürth, die über die Ringe geführt wird (so wie früher die Linien 10 bzw. 19), kommt wegen der Netzteilung ebenfalls nicht in Betracht. Die in den letzten Jahrzehnten vernachlässigte Linie 12 nach Zollstock erhält ihre direkte Anbindung an den Neumarkt nicht zurück, die sie noch 1985 mit einem 6/7-Minuten-Takt(!) zur Hauptverkehrszeit hatte. Zudem erhält die Strecke nach Nippes und Weidenpesch (Neusser Str.) durch die Netzteilung weiterhin keine direkte Anbindung an die engere Innenstadt zwischen Dom, Heumarkt und Neumarkt, obwohl die Streckenkapazitäten durch die zweite Nord-Süd-U-Bahn über Heumarkt dies zukünftig eigentlich in einem ganztägigen 5-Minuten-Takt ermöglichen würden.
Lösungsvorschlag:
Der Südast der Linie 12 sollte daher über eine oberirdische Neubaustrecke von der Haltestelle Eifelstr. zum Neumarkt geführt werden, ohne den Barbarossaplatz zu berühren. Im bestehenden Nord-Süd-Niederflurnetz (Linien 12 und 15) erscheint nur auf dem Südast der Linie 12 nach Zollstock ein Betrieb mit Niederflurbahnen zwingend erforderlich. Bei der Strecke über die Neusser Str. einschließlich der Äste nach Chorweiler und Merkenich sowie der Strecke über die Ringe erscheint eine Umrüstung auf barrierefreie Hochbahnsteige hingegen möglich. (Das gilt auch für die beiden Haltestellen im Straßenraum, Mollwitzstr. und Scheibenstr., da diese bereits jetzt über eigene Bahnsteige verfügen und ausreichend Platz für barrierefreie Zugänge auch mit Hochbahnsteigen vorhanden zu sein scheint.) Die Strecken nach Chorweiler/Merkenich und über die Ringe werden daher in das Hochflurnetz einbezogen.
Varianten für Neubaustrecke:
Bei allen Varianten biegt die neue Strecke westlich der Haltestelle Eifelstr. von den Ringen in die Straße Am Weidenbach ab. Diese Straße erscheint breit genug, um Straßenbahngleise in beide Richtungen aufzunehmen. Für den Auto-Durchgangsverkehr würde sie gesperrt; dieser müsste zukünftig einen kleinen „Umweg“ über Neue Weyerstr. und die Ringe nehmen. Ein kleinerer Teil der Anliegerparkplätze muss in Haltezonen umgewandelt werden, um z.B. Krankentransporten, Müllwagen und Paketdiensten kurzzeitige Haltemöglichkeiten zu bieten, ohne dass der Straßenbahnverkehr beeinträchtigt wird. An dem Teilstück der Straße vor St. Pantaleon könnte alternativ auch die Grünanlage etwas zurückgenommen werden, um eine zusätzlich Straßenspur zu schaffen, die auch als Haltezone genutzt werden könnte oder um einen Ausgleich für wegfallende Anwohnerparkplätze im unteren Teil zu schaffen. Die bisherige Haltestelle Eifelstr. würde nur noch von der Linie 12 genutzt. Für die Ringlinien würden östlich davon im Sachsenring neue separate Hochbahnsteige errichtet (so wie dies aus dem Gürtel für die Linien 7 und 13 geplant ist).
In der Variante 1 würde die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt vom Weidenbach aus über den Rothgerberbach verlaufen, wofür weitgehend der bisherige Mittelstreifen und ggf. Abbiegerspuren verwendet werden könnten. Wenn man dies nicht möchte, könnte auch die Grünanlage um St. Pantaleon etwas zurückgenommen werden. Anschließend wird die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt über die Post- und Peterstr. weitergeführt. Bis zum Bau der Nord-Süd-U-Bahn verlief hier bereits einmal eine vielbefahrene Straßenbahnstrecke, sogar in beide Fahrtrichtungen. In der Gegenrichtung vom Neumarkt aus würde die Fahrt über Griechenpforte, Kleiner Griechenmarkt und Fleischmengergasse (siehe aber Variante 2) erfolgen. Von 1967 bis 1970 gab es hier ebenfalls schon einmal eine vielbefahrere Straßenbahnstrecke, sogar in beide Richtungen (als Umleitungsstrecke für Poststr./Peterstr. wegen der dortigen U-Bahn-Baustelle). Dazu sollten beide Straßenzüge in Einbahnstraßen umgewandelt werden. An vielen Stellen scheinen die Straßenzüge bereits jetzt eine ausreichende Breite zu haben, um ein Straßenbahngleis und daneben eine weitere Spur aufzunehmen, die auch zum kurzzeitigen Halten verwendet werden kann (Krankentransporte, Müllwagen, Paketdienste, ähnliches), ohne dass der Straßenbahnverkehr hierdurch beeinträchtigt wird. Dort, wo das nicht im ausreichenden Maß der Fall ist, müssten Anwohnerparkplätze der zweiten Fahrspur zugeschlagen oder in Haltezonen umgewandelt werden.
Fahrrad fahren wäre in den Straßenzügen natürlich in der entsprechenden Fahrtrichtung weiter möglich. Wenn das als unzureichend angesehen wird, könnten statt Fleischmengergasse und Kleiner Griechenmarkt benachbarte Straßen als Fahrradstraßen ausgewiesen werden bzw. mit Fahrradwegen ausgestattet werden, z.B. Thieboldsgasse oder die Strecke Im Laach-Clemensstr.-Reinoldstr.-Alexianerstr.-Mauritiussteinweg (mit gegebenenfalls geänderter Fahrtrichtung von Einbahnstraßen).
Für das letzte Teilstück zum Neumarkt gibt es mehrere Möglichkeiten. Eine Möglichkeit wäre, die Linie 12 südlich der Ost-West-Achse in der Fleischmengergasse oder auf dem Josef-Haubrich-Hof enden zu lassen. Es gäbe dann im Regelbetrieb keinen Kreuzungsverkehr mit der Ost-West-Achse. Für Betriebsfahrten sollte die neue Strecke dennoch mit der Straßenbahnstrecke auf der Ost-West-Achse verbunden werden, zwingend wäre dies aber nicht. Für einen Endpunkt an dieser Stelle sprechen auch die optimalen Bedingungen für das Umsteigen zur Nord-Süd-U-Bahn, denn der U-Bahnhof Neumarkt befindet sich genau an dieser Stelle (nicht unter dem Neumarkt). Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse könnte das Gleis Richtung Neumarkt von der Peterstr. entweder über die Bayardsgasse in die Fleischmengergasse oder über den Josef-Haubrich-Hof in die Fleischmengergasse geführt werden, denn zwischen der Zentralbibliothek und der angrenzenden Bebauung ist eine relativ große Lücke. Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof würde umgekehrt das Gleis stadtauswärts über die Bayardsgasse zur Fleischmengergasse geführt. Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse sollte der Fahrradverkehr von dort auf den Josef-Haubrich-Hof und in die Thieboldsgasse verlegt werden.
Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof wäre eine weitere Variante denkbar (Variante 2). Für ein kurzes Stück könnte die Strecke im Anschluss an den Josef-Haubrich-Hof zweigleisig (also beide Fahrtrichtungen) in der Peterstr. verlaufen. An der nächsten Kreuzung, an der der Kleine Griechenmarkt einmündet, biegt das stadtauswärts führende Gleis auf diese Straße ab. Der weitere Verlauf ist ansonsten identisch mit Variante 1. Betrieblich könnte dies die beste Variante sein, weil sie ohne enge Kurven auskommt. Es wäre darüber hinaus auch möglich, zukünftig wieder Bahnen zu beschaffen, die „wendiger“ sind als die vorhandenen K4000 und K4500. Diese weisen bei einer Länge von ca. 30 m nur ein Gelenk auf. Für einen Endpunkt in der Fleischmengergasse würde allerdings sprechen, dass nach der Fertigstellung einer zweiten Ost-West-Strecke (z.B. Neumarkt-Offenbachplatz-Dom/Hbf.-Bf. Deutz) genug Kapazität bestünde, die Strecke mit der bestehenden oberirdischen Ost-West-Achse zu verbinden und die Bahnen zum Heumarkt und weiter ins Rechtsrheinische zu führen.
Die neue Strecke wäre zudem wegen dieser späteren Verknüpfungsmöglichkeit und der wünschenswerten Verbindung aus betrieblichen Gründen ein weiteres Argument für die Beibehaltung der bestehenden oberirdischen Ost-West-Strecke.
Mögliches Liniennetz:
Nach Inbetriebnahme der Strecke und Integration der übrigen Nord-Süd-Niederflurstrecken in das Hochflurnetz könnte der betroffene Teil des Hochflur-Liniennetzes wie folgt gestaltet werden:
– Die „große“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Hürth-Neumarkt-Merkenich
– Die „kleine“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) wird umbenannt in Linie 19 und fährt Hürth-Neumarkt-Chorweiler
– Neue Linie 10 (10-Minuten-Takt zur HVZ) Klettenberg-Ringe-Mülheim-Herler Str.
– Linie 15 (nur noch 10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Longerich
– Neue Linie 6 (10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Ebertplatz (bzw. Reichenspergerplatz) und in der HVZ weiter nach Niehl (über Neusser Str.)
– Linie 16 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Wesseling-Heumarkt-Mülheim-Herler Str. und ersetzt also die „lange“ Linie 18 zur Herler Str.
– Linie 17 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn-Niederkassel-)Sürth-Rodenkirchen-Heumarkt-Mülheim-Thielenbruch und ersetzt also ab Ebertplatz die „kurze“ Linie 18
– Linie 11 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Heumarkt-Marktstr.-(Verteilerkreis) oder alternativ:
– Linie 14 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Neumarkt-Severinsbrücke-Mülheim-(über Neubaustrecke Mülheim-Süd)-Stammheim/Flittard
So gerne ich es sehen würde wenn die Linie 12 zum Neumarkt fährt, muss ich leider ein paar Sachen anmerken:
Bei dieser Strecke fahren die Bahnen durch Gassen wo wohl gerade so eine Bahn durchpasst, oder bei der Stadtbibliothek auch mal direkt durch eine Fußgängerzone. Außerdem sind viele Kurven sehr eng, sodass entweder sehr langsam mit viel quietschen gefahren wird, oder neue teure Straßenbahnen für diese eine Linie beschafft werden müssen.
Die Niederflurbahnsteige durch Hochflurbahnsteige zu ersetzen an sich ist schon sehr aufwändig. Da hier die Anzahl der Niederflurlinien deutlich schrumpft müssten außerdem noch neue Hochflur Fahrzeuge beschafft werden.
Die Strecke ist mit der unterirdischen fast identisch. Warum sollte nicht der Tunnel, wie es in Zukunft eh passieren muss, ausgebaut werden um diese Fahrten über den Barbarossaplatz nach Zollstock zu übernehmen. Die Bahnsteige der Linie 12 können meiner Einschätzung nach sehr wohl auf Hochflurbahnsteige umgerüstet werden, dafür gehen wohl am Rand der Straßen ein paar Parkplätze drauf. Dies benötigt viel weniger umgebaute Bahnsteige als dein Vorschlag.
Was hindert die Leute daran am Barbarossaplatz in die 18 (und gerade noch 16) umzusteigen? Dort kommen genug Bahnen, dass mir eine Direktverbindung nicht notwendig erscheint
Also eine vierte Nord-Süd-U-Bahn – das wäre ein viergleisiger Ausbau zwischen Poststr. und Appellhofplatz faktisch ja – brauchen wir erstmal nicht, denke ich, weil wir ja drei Nord-Süd-Tunnel (irgendwann mal) haben werden (Neumarkt, Heumarkt, Ringe) und oberirdisch auch noch einiges geht (einen Vorschlag habe ich ja hier gemacht). Oberirdisch ist viel günstiger und benutzerfreundlicher. Es sollte gelten: Oberirdisch dort wo möglich, unterirdisch nur dort wo nötig.
Bei Poststr./Peterstr., Kleiner Griechenmarkt und auch Fleischmengergasse handelt es sich nicht um enge Gassen, auch wenn sie z.T. so heißen, sondern um relativ breite Straßen, die wenig befahren sind. Poststr./Peterstr. sollen nur das Gleis stadteinwärts aufnehmen, Kleiner Griechenmarkt nur das Gleis stadtauswärts. Die Strecke wird also auf beide Straßenzüge verteilt. Das gab es schon einmal. Von 1959 bis 1967 nach der Eröfnung der Severinsbrücke fuhr die Straßenbahn sogar zweigleisig durch die Poststr./Peterstr., also beide Richtungen, und das offenbar mindestens in einem 3-Minuten-Takt (wenn ich es richtig verstanden habe)! Als der Platz für den U-Bahn-Bau benötigt wurde, wurde die Strecke mit beiden Gleisen(!) in den Kleinen Griechenmarkt und in die Fleischmengergasse verlegt bis zur Eröffnung der U-Bahn 1969/1970.
Mein Vorschlag dient auch dazu, den Barbarossaplatz zu entlasten. Dieser verträgt auch nur eine begrenzte Anzahl an Bahnen, und es sollte zukünftig (zusätzlich) wieder eine Linie von Klettenberg über die Ringe geben.
Man kann auch darüber nachdenken, die Linie 12 oberirdisch statt zum Neumarkt über die Bäche zum Heumarkt zu führen.
Eine viergleisige U-Bahn von Poststr. bis Appellhofplatz würde nicht so viel bringen, weil man dann zwischen Appellhofplatz-Hbf-Ebertplatz auf Kapazitätsengpässe stößt.
Das große Problem mit diesem Vorschlag ist, dass die Ringe komplett auf Hochbahnsteige umgestellt werden müssen. Außerdem ist das Angebot für die Anwohner der 12 wahrscheinlich sogar schlechter als jetzt – wo man über die Ringe fast alle anderen Bahnen an verschiedenen Stellen trifft und im Norden Kölns direkt weiter fahren kann, sorgt eine Anbindung von Neumarkt oder Heumarkt nur für eine Anbindung an manche Linien, entweder am Neumarkt 3, 4 und 18 (und 19) oder am Heumarkt 5, 16 und 17 (die 17 soll rechtsrheinisch nach Bonn geführt werden). Außerdem kann mit deinem Vorschlag die Strecke schlecht weiter verlängert werden, da die Ost-West-Achse überlastet ist; und weiter oberirdisch Richtung Norden wird sehr schwierig, wobei wieder die Ost-West-Achse gekreuzt werden muss und Fußgängerzonen und die Altstadt die Streckenführung sehr schwierig machen.
Das mit den (nicht) engen Kurven und Gassen scheint auf den 2. Blick doch so zu sein wie du sagst; allerdings müsste man entweder als Straßenbahn im Mischverkehr fahren (nicht sehr zuverlässig für Pendler o.ä.) oder den Großteil dieser Straßen komplett von Autos befreien – meiner Meinung nach etwas gutes, nur man muss es in der Politik erst einmal durchsetzen.
Ob dieser Vorschlag sinnvoll ist, hängt stark davon ab wie günstig es wäre den Innenstadttunnel kreuzungsfrei auszubauen, statt die ganzen Ringe auf Hochbahnsteige umzustellen, die Niederflurfahrzeuge zu ersetzen und diese neue Strecke zu bauen. Dabei sollte man auch bedenken, dass man nach dem Umbau eventuell eine Linie Barbarossaplatz – Poststraße – Severinstraße einrichten könnte.
Eine noch andere Idee wäre es, diese Strecke zu bauen, und dann eine neue Linie (11?) zu machen die aus Zollstock direkt zum Neumarkt fährt, während die 12 weiter von Zollstock über die Ringe nach Merkenich fährt. Dies hätte nicht den Nachteil dass man die Ringe auf Hochbahnsteige umstellen muss, und würde diese Direktverbindung trotzdem ermöglichen.
Noch ein Nachtrag: Enge Kurven gibt es nicht so viele. Variante 2 kommt ohne jede enge Kurve aus, denke ich. Das war ein Grund für mich, sie vorzuschlagen.