Beschreibung des Vorschlags
Die Ost-West-Achse in Köln muss ausgebaut werden. Sowohl die offizielle Tunnel- als auch die offizielle oberirdische Variante scheitern daran aber komplett, beide Vorschläge verlegen die Strecke zwar an leicht andere Stelle (ein paar Meter zur Seite oder bis zu 30m tief in den Untergrund), allerdings schaffen es beide nicht die Kapazität auf der Ost-West-Achse zu erhöhen. Trotz des Einsatzes von 90m langen Bahnen auf Linie 1 und perspektivisch auch Linie 9 ist das Kapazitätsproblem langfristig so überhaupt nicht gelöst, da neue Linien wie diese beiden überhaupt nicht möglich sind. Der einzige Weg um die Ost-West-Achse zu entlasten ist also den Teil wo alle Linien fahren, Deutzer Freiheit – Neumarkt, viergleisig auszubauen. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- oberirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: Die Probleme sind, dass oberirdisch nur wenig Platz zur Verfügung steht der lieber Radfahrern und Fußgängern zur Verfügung stehen sollte, und dass die Verzweigungen an beiden Enden höhengleiche Kreuzungen beinhalten
- unterirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: So verrückt ist zum Glück noch nicht einmal die Politik. Ein viergleisiger Ausbau unterirdisch würde sehr viele Kosten verursachen (Mehrkosten besonders am Heumarkt), und sehr geringe Vorteile bieten
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch auf ganzer Länge: Langfristig ein guter Plan, kurzfristig aber durch den langen Tunnel auch sehr teuer
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch im Kernbereich: Ich schlage vor ausschließlich den Teil Deutzer Freiheit – Neumarkt durch eine oberirdische und unterirdische Lösung auszubauen. Der Tunnel ist hier rein aus Kapazitätsgründen, und endet daher auch direkt nach dem Neumarkt
Dafür plane ich große Teile offizieller Planungen zu übernehmen. Auf ganzer Länge soll oberirdisch fast eins zu eins den offiziellen Planungen gefolgt werden, die einzigen Unterschiede ergeben sich am Neumarkt:
- Die oberirdische Haltestelle wird nur zweigleisig ausgebaut
- Zwischen Neumarkt und Rudolfplatz gibt es eine Rampe aus dem Tunnel zur Oberfläche
Unterirdisch wird ein Rheintunnel ab Bf. Deutz/Messe (Beibehalt Abzweig Deutzer Freiheit) gebaut wie es offiziell untersucht wurde. Dieser schließt an den bereits erbauten U-Bahnhof Heumarkt an, der wie offiziell geplant erweitert wird, von wo aus bis zum Neumarkt gebaut wird. Am Neumarkt wird den offiziellen Planungen mit der Ausnahme gefolgt, dass die unterste Ebene nicht erbaut wird. Auch der Abzweig für Linie 9 wird unterirdisch nicht gebaut. Direkt nach dem Neumarkt folgt dann wie bereits erläutert die Rampe zum Rudolfplatz. Wie die genaue Planung aussieht (zusammengebastelt aus der offiziellen Planung) zeige ich hier.
Langfristiger weiterer Ausbau: Wenn der Ost-West-Achsen-Ast Richtung Aachener Straße später auch ausgebaut werden soll hat dieser Vorschlag einen entscheidenden Vorteil: die Station am Rudolfplatz kann (unter Teilabriss der derzeitigen Station) deutlich weniger Tief gebaut werden. Dadurch wird das Umsteigen für Fahrgäste gegenüber 30m Tiefe deutlich vereinfacht. Wenn diese Verlängerung des Tunnels gleichzeitig mit dem Rest entsteht ist dies nicht möglich, da dann Innenstadttunnel, Ringe-Tunnel und Ost-West-Achse während der Bauphase alle vollgesperrt werden müssten, was ein kompletter Verkehrskollaps in Köln wäre, da dann nur noch die Nord-Süd-Stadtbahn als Innenstadtstrecke verbleiben würde.
Linienkonzept (die Takte sind alle zur HVZ):
- Linie 1 soll mit langen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren
- Linie 7 soll mit kurzen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 9 übernehmen
- Eine neue Linie soll einen der rechtsrheinischen Streckenäste von (den jetzigen) Linien 1 und 9 mit dieser neuen Strecke mit kurzen Bahnen durch den Tunnel im T10 verbinden
- Linie 9 soll mit kurzen Bahnen im T5 oberirdisch fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 7 übernehmen
- Eine neue Linie soll diesen rechtsrheinischen neuen Streckenast (eventuell gekürzt) mit dem der Linie 9 mit kurzen Bahnen oberirdisch im T10 verbinden
Dabei haben wir auf der Ost-West-Achse folgende Takte (die Takte sind alle zur HVZ):
Aachener Straße – OWA (Tunnel) – Bf. Messe/Deutz: gemeinsamer T2 der Linien 1, 7 und der ersten neuen Linie
Universität – OWA (oberirdisch) – Severinsbrücke: gemeinsamer T3,33 der Linie 9 und der zweiten neuen Linie
Wie man sieht können durch diesen Ausbau die Taktfrequenzen auf allen Strecken erhöht werden. Allerdings sind an diesem Punkt Deutzer Tunnel und der Streckenast Aachener Straße auch wieder an der jeweiligen Belastungsgrenze angekommen, daher muss noch mehr Kapazität für diese Strecken ab diesem Punkt, sollte sie gebraucht werden, sehr wahrscheinlich mit längeren Bahnen zur Verfügung gestellt werden. Außerdem wird für viele Leute weiterhin ein Umstieg an Neu- oder Heumarkt nötig (manche Umstiege kommen hinzu, andere fallen weg), da diese aber beide viergleisig ausgebaut sind stellt dies kein zu großes Problem dar.
Meinst du mit „kurzen“ Bahnen die Doppeltraktionen? Das finde ich insofern amüsant, weil die länger sind als fast alle Bahnen die in Stuttgart im Einsatz sind^^
Ich frage mich wie du auf einen T1,25 insgesamt kommst. Du hast links- wie rechtsrheinisch vier Äste (bestehende 1, 7 und 9 + je einen neuen). Wenn man davon ausgeht, dass alle bestehenden Linien im T5 und die neue im T10 fährt, hätte man 42 Züge je Stunde, das wäre ungefähr ein T1,43. Oder soll die Uni im T3,33 bedient werden? Das Betriebskonzept verstehe ich da noch nicht ganz. Warum denn der wilde Ästetausch und nicht einfach eine neue Linie für beide Äste und die anderen Linien lassen wie sie sind bzw. halt verdichten? Das ist denke ich auch besser fürs Marketing.
Die Strecke sieht vernünftig aus. Letztlich ist das ja auch einfach eine Light-Variante der offiziellen Planungen, was auch legitim ist. Die „Betriebsstrecke“ Deutzer Freiheit siehst du dann für Betriebsfahrten zum Betriebshof Merheim vor, oder?
Jede Bahn (gerade sogar wirklich jede, sonst ist die Linie 17 ne Ausnahme) in Köln fährt im Regelbetrieb in Doppeltraktion. Also ja, das sind die kurzen.
Ich habe gerade gemerkt dass ich beim Linienkonzept einen Fehler gemacht habe, der T1,25 sollte aber stimmen. Dafür fahren 1,7,9 alle im T5 (36 Bahnen pro Stunde) und zwei neue Linien für die beiden Außenäste je im T10 (eine Linie für beide ist gar nicht möglich). Der Grund für das neue Linienkonzept ist, dass der Tunnel nur rechtsrheinisch in eine Richtung mit der oberirdischen Strecke verbunden ist, in der Innenstadt gibt es hingegen keine Verbindung der beiden Strecken. Dadurch werden bestimmte Linien ausgeschlossen. Ich habe mich deshalb dazu entschieden die beiden Strecken (außer der Betriebsstrecke) komplett voneinander zu trennen.
Unter anderem Betriebsfahrten, außerdem kann so im Störfall zumindest bis zum Neumarkt/zur Uni noch ein reduziertes Angebot gefahren werden.
Die offiziellen Planungen sehen leider nur eine Strecke in der Innenstadt vor. Die offiziellen Planungen werden keinerlei Ausbau sein (gleich viele Fahrgäste durch gleich viele Bahnen möglich). Deshalb ist das hier eigentlich gar keine light-Vatiante, sondern ein wahrscheinlich ähnlich teurer Ausbau (Rheintunnel vs. Neumarkt-Universität), der dafür aber viel mehr Möglichkeiten gibt. Beide offiziellen Varianten würden also den MIV einschränken und gleichzeitig nicht mehr Bahnverkehr erlauben. Nur der Radverkehr und die Stadtgestaltung gewinnen in allen Fällen.
Achso, also man nutzt nicht die Möglichkeit, die ausgelastete Strecke auszubauen, sondern es ist ein rein städtebauliches Projekt das als Nebeneffekt leichte Verbesserungen für den ÖPNV hat. Und es gibt *keine* Partei die da mal auf den Tisch haut?
Das ist Politik durch und durch👍
In der Kölner Lokalpolitik läuft es folgender Maßen:
Die Oberbürgermeisterin ist parteilos (steht aber den Grünen nahe). Die Grünen sind auch die bei weitem stärkste Kraft im Stadtrat, die CDU ist die zweitstärkste. Die FDP hat noch eine gewisse, aber eher geringe Bedeutung – und dann gibt es noch diverse lokale Kleinstparteien.
Die Konfliktlinien verlaufen zwischen den Grünen (mit genereller Aversion gegen Tunnelbauten) und der CDU / der FDP (Tunnel ja, aber ausdrücklich nur in der Innenstadt, nicht unter dem Rhein).
Für den Rheintunnel setzt sich bestenfalls die SPD ein, allerdings auch nur äußerst zaghaft. Ohnehin ist die SPD in der Kölner Lokalpolitik völlig bedeutungslos.
Jan_Lukas hat völlig recht – die offiziellen Planungen verzichten auf den Rheintunnel. Und dieser Tunnel ist das entscheidende Element bei der Entzerrung des Kölner Stadtbahnverkehrs auf der Ost-West-Achse. Fällt dieses Element weg, ist die gesamte Planung nutz- und sinnlos. Das darf daher auf gar keinen Fall passieren, wird aber leider wahrscheinlich doch geschehen, da sich die Mehrheit im Kölner Rat auf die Auswahl zwischen den zwei offiziellen Planungsvarianten (in der Innenstadt ober- oder unterirdisch, aber beides ohne Rheintunnel) festgelegt hat, welche beide nichts taugen, da sie das eigentliche Problem, die Überlastung der Strecke, nicht zu beheben geeignet sind. Es ist zum sich in den Bauch beißen…
Allerdings möchte ich, anders als bei Jan_Lukas‘ Vorschlag, keinen Haltepunkt ‚Deutzer Freiheit (tief)‘ befürworten, sondern stattdessen einen drei- oder viergleisigen unterirdischen Haltepunkt ‚Bahnhof Deutz‘ vorschlagen, abzugrenzen vom bisherigen Bahnhof ‚Bahnhof Deutz / Messe‘, welcher in ‚Deutz / Messe / Stadthaus‘ umbenannt werden sollte.
Warum braucht man diesen neuen Haltepunkt, den es vor der Tieferlegung der Strecke um 1980 auch schon gegeben hat ?
Weil es vom bisherigen Stadtbahn-Haltepunkt ‚Bahnhof Deutz / Messe‘ zu den Fernverkehrsbahnsteigen ziemlich weit zu laufen ist, da man diese, anders als die Regionalverkehrs- und S-Bahnsteige, nicht von Osten her erreichen kann.
Und warum soll der Stadtbahn-Haltepunkt ‚Bahnhof Deutz‘ drei- oder viergleisig ausgebaut werden ?
Damit er als Endpunkt einer neuen Linie dienen kann, welche von Zündorf zum Deutzer Bahnhof führen soll. Ich weiß aus zahlreichen Gesprächen, dass im Stadtbezirk Porz eine große Nachfrage nach einer solchen Linie besteht, da Fahrgäste, die in diesem Stadtbezirk entlang der Stadtbahnlinie wohnen, häufig in Leverkusen, Solingen, Düsseldorf oder Wuppertal arbeiten. Und deshalb benötigen sie eine verbesserte Anbindung an den Deutzer Bahnhof, um dort in den Regionalverkehr umzusteigen und in dieser Weise ihr Fahrtziel ohne zweimaliges Umsteigen erreichen zu können.
Und das schlimmste ist dass man die Idioten nicht abwählen kann weil keine Partei ernsthaft eine Lösung vorantreibt die den ÖPNV tatsächlich ausbaut. Sonst ist die Kommunalpolitik ja häufig deutlich pragmatischer als Landes- oder Bundespolitik, in Köln wird hingegen von allen Seiten aus ideologisch gegen bestimmte Sachen argumentiert, sodass dann die grünen einen Tunnel z.B. komplett ausschließen.
Die Deutzer Freiheit (tief) habe ich hauptsächlich im Vorschlag, weil diese in der offiziellen Untersuchung zum Rheintunnel dabei war.
Ein weiterer Halt am Bf. ist hingegen deutlich zu nah an den bestehenden. Dafür müsste man realistisch den alten Bf Messe/Deutz stilllegen, weshalb wieder die Verknüpfungen zu den Linien 3 und 4 schwierig wäre…
1980 war es aber auch noch eine Straßenbahn die halt eben ein deutlich dichteres Haltemuster als die Stadtbahn hat. Eine Stadtbahn alle 200m halten zu lassen ist nicht im Sinne dieses Verkehrsträgers und finanziell komplett unsinnig.
Dann sollte man die Erreichbarkeit vom Osten her ermöglichen. Ist ja auch kein Hexenwerk, dafür allerdings eine neue unterirdische Station zu bauen sprengt den finanziellen Rahmen dann doch.
Weil wie wir alle wissen die Abstellanlage unterm Stadthaus so ausgelastet ist dass man dort keine Züge wenden lassen kann. Also wenn man schon von 1980 argumentiert sollte man dann auch wissen was für Betriebsanlagen dort heutzutage vorhanden sind.
Mir ist schon klar, dass die Abstellanlagen unter dem Stadthaus zum Wenden von Stadtbahnen nicht gut geeignet sind. Genau aus diesem Grund will ich die neue Linie ja eine Station früher wenden lassen. Und daraus ergibt sich dann die Drei- bzw. Viergleisigkeit des unterirdischen Haltepunktes ‚ICE-Bahnhof Deutz‘.
Bzgl. der Notwendigkeit eines Stadtbahn-Haltepunktes in der Nähe des Eingangs zu den ICE-Gleisen:
„Dann sollte man die Erreichbarkeit vom Osten her ermöglichen. Ist ja auch kein Hexenwerk,…“
Doch, das ist nicht nur ‚Hexenwerk‘, sondern das ist sogar praktisch unmöglich, da die Fernbahnsteige, anders als die Regional- und S-Bahnsteige, im Westkopf des Deutzer Bahnhofs in Nord-Süd-Richtung angeordnet sind.
Diese Bahnsteige sind weit entfernt vom östlichen Bahnhofszugang, der mit dem Haltepunkt ‚Bahnhof Deutz / Messe‘ verknüpft ist. Es gibt auch keine fußläufige Verbindung von Osten nach Westen innerhalb des Bahnhofes – man muss sich auf dieser Strecke im Freien, d.h. je nach Witterung auch im Regen oder Hagel, auf Schnee oder auf Glatteis, bewegen. Das habe ich selbst schon erlebt – es war nicht gerade angenehm.
Natürlich beträgt der Abstand zwischen dem Westen und dem Osten des Bahnhofs nur ca. einen Viertelkilometer. Aber es geht hier schließlich um den direkten Zugang zu einem ICE-Haltepunkt.
Da kann man die üblichen Haltestellen-Abstandsregeln durchaus etwas großzügiges interpretieren, um in Köln-Deutz eine vernünftige und bedarfsgerechte Verknüpfung der beiden Premium-Verkehrsmittel Stadtbahn und ICE zu ermöglichen.
Die Aufgabe des Haltepunktes ‚Bahnhof Deutz / Messe‘ habe ich ausdrücklich nicht vorgeschlagen – ich habe stattdessen die Umbenennung der bislang einzigen Stadtbahnstation in der Gegend in ‚Deutz Messe / Stadthaus‘ vorgeschlagen. Das passt dann auch geographisch besser, denn der eigentliche Bahnhof ‚Köln-Deutz‘ mit seiner imposanten Kuppel und Bahnhofshalle sowie den ICE-Gleisen ist weit im Westen des Bauwerks angesiedelt.
Inwiefern sollen sie denn nicht gut geeignet sein, und wenn sie tatsächlich nicht gut geeignet sind lässt sich nicht die Abstellanlage kostengünstiger umbauen als eine neue Station mit 1 bis 2 Gleisen mehr auszurüsten?
Wie wäre es mit Tunnelzugängen zur unterirdischen Station direkt von den Bahnsteigen aus? Selbst der Abstand Bahnsteige-Bf Deutz/LANXESS Arena (also Linien 3,4) sind weniger als 200m. Dafür muss man einfach keine neue unterirdische Station bauen sondern kann auch die bestehende ausbauen!
Ich finde besonders die Vorstellung lustig in der Stadtbahn ein Bordrestaurant und eine erste Klasse zu haben. Ich weiß was du meinst, aber die Stadtbahn ist halt nur teilweise Premium.
Nur wie sinnvoll ist diese Station wenn man den Hauptnutzen der Erschließung der ICE-Gleise mit 50 Meter langen Tunneln zu diesen Bahnsteigen auch erreichen kann? Ob ich die Kuppel im Bahnhof als imposant bezeichnen würde ist auch Geschmackssache und gar nicht wichtig für diese Diskussion. Und wie gesagt: weit im Westen sind 180m Luftlinienentfernung zwischen ICE-Bahnsteigen und dem Bahnsteig der Linien 3 und 4! Der Bahnsteig von 1 und 9 ist nochmal deutlich näher!
Vor allem die Sitze der KVB bieten wirklich den höchsten Komfort 🤣
Um überschwänglichen Luxus, ein teures und elegantes Bordrestaurant oder gepolsterte Ledersitze ging es mir bei der ‚Premium‘-Einstufung der Stadt-/Straßenbahn eigentlich eher nicht. Gemeint war einfach nur, dass diese im von den Kölner Verkehrsbetrieben betriebenen ÖPNV-Netz (also bei Nichtbeachtung der von der DB betriebenen S-Bahn) die alleinige und unangefochtene Spitzenposition innehat, genauso wie dies für den ICE im Fernverkehrsnetz der DB gilt.
In einer Stadt wie München ist das ja deutlich anders:
Dort erfüllt die Stadt-/Straßenbahn fast ausschließlich Zubringerfunktionen zur wesentlich schnelleren U-Bahn, sowie gelegentlich auch zur (von der DB betriebenen) S-Bahn. Langlaufende Stadt-/Straßenbahnlinien von den Stadtteilen in die Innenstadt. gar durchgängige Durchmesserlinien, gibt es in München, anders als in Köln, meines Wissens nicht.
Das Stadt-/Straßenbahnsystem in München ist nach meiner Definition daher, anders als in Köln, kein ÖPNV-Premiumprodukt, sondern, genau wie das Bussystem, lediglich ein lokales Ergänzungsangebot, gewissermaßen ein Lückenfüller auf den weniger stark nachgefragten Strecken, komplett ausgerichtet auf das U-/S-Bahnsystem.